南京城市内部景区的公交优势度分析

靳 诚，陈星竹

(南京师范大学地理科学学院，南京210023)

南京城市内部景区的公交优势度分析

靳 诚，陈星竹

(南京师范大学地理科学学院，南京210023)

以南京市为例，选取12个高级别旅游景区作为研究对象，结合南京市现有公交线路，从周边站点、公交线路、通达站点3个方面出发，综合评价了南京市城市内部景区的公交优势度。研究结果表明:景区公交优势度与景区区位、景区大小存在较强的关系，位于城市中心且面积较大的景区公交优势度较高，其中公交优势度最高的是玄武湖景区，其次是钟山风景区和雨花台景区;城市边缘景区的公交优势度较弱。在此基础上，提出了南京市旅游公交的发展建议。

景区;公交优势度;评价;南京市

0 引言

现代旅游业发展与交通密不可分，旅游交通是旅游系统的重要组成部分，连接着目的地和客源地。国外对于旅游交通的研究开展较早，D.Warnock-Smith等［1］指出交通政策的变化会改变某些地区的旅游需求，可以通过交通政策优化来刺激旅游经济增长;D.Pettebone等［2］借助调查问卷，分析了旅游者对旅游出行方式的选择规律;B.Prideaux［3］研究了旅游地成长与旅游地交通系统以及其他基础设施发展之间的关系;K.Bratlie［4］揭示了旅游对航空价格和商业模式的影响;W.Gronau等［5］研究了公共交通与目的地旅游业发展的内在关系。F.I.R.Abeyratne［6］通过模型计算，阐述了距离、交通进入成本和目的地竞争力3个方面作用，进而分析交通在旅游地发展中的作用。在国内，冯立新等［7］以渤海海峡跨海通道为例，分析了骨干交通设施对旅游空间格局的影响;戢晓峰等［8］分析了各种运输方式的竞争性与协调性，建立了游客出行方式的选择模型;陈小君等［9］以海南岛为例，探讨了海岛型旅游目的地的旅游交通模式;鲍捷等［10］在分析了皖北地区旅游交通发展现状的基础上，基于最小生成树Kruskal算法，对旅游交通的优化与线路组织提出建议;卢松［11］对国内外旅游交通研究现状进行了总结;赵中华等［12］以长江三角洲为例，探讨了区域旅游交通的优化配置;殷平［13］在分析旅游交通成本的基础上，探讨其对旅游目的地空间竞争的影响;。

从旅游交通所涉及的空间尺度和旅游过程来看，旅游交通可分为外部交通、城市内部交通和景区内部交通3个层次。近年来人们休闲游憩需求逐渐增加，中国旅游市场的散客化和自由行日趋明显［14］。在城市内部交通中，公交作为使用最为广泛的交通运输工具，是本地居民和自助式游客重要的出行方式，公交出行的便利程度，是评价景区区位优势的重要方面。在散客化趋势日益明显的今天，一个景区附近拥有公交站点、公交线路及这些公交线路到达的区域是衡量景区区位优势的重要指标。因此，本研究以南京市为例，探讨各主要景区借助于公交方式抵达的优势程度(公交优势度)，以期为城市内部旅游公交线路的建设提供理论参考。

1 数据选取与评价方法

1.1 景区与公交数据选取

截止2012年底，南京共有12个4A级及其以上景区。其中，钟山风景区、夫子庙为5A级景区，雨花台风景区、阅江楼景区、总统府景区、朝天宫景区、玄武湖景区、明文化村(阳山碑材)景区、梅园新村纪念馆、栖霞山风景区、侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆和南京市科技馆为4A级景区(图1)。

图1 景区分布Fig.1 Scenic spots distribution

本研究选取2012年底的南京市公交线路，按照性质的不同，南京市公交分为市内线路、支线路、旅游线路、郊区线路和夜间线路。其中，1～192路为市内线路，301～326路为支线路，游1～5为旅游线路，641～651路及南汤线等为郊区线路，801～826路为夜间线路。以12个景区的所有出口为源点，进行300 m的缓冲区分析，在缓冲区内的公交站点及其经过的公交线路为本研究数据。并以这些公交线路为依据，统计这些线路能直接通达的各类公交站点数量。

1.2 指标体系与评价公式

利用公交数据，从周边站点、公交路线、通达站点三个方面构建公交优势度指标体系，对其进行最大值为100的归一化处理，并通过专家打分，利用层次分析法确定各指标的分值权重(表1)。利用上述指标体系，计算各景区公交优势度，具体计算公式如下:

式中:Pi为景区i的公交优势度分值;fil为景区i缓冲区内l型站点的权重;Ail为景区i缓冲区内l型站点的归一化分值;fim为结果景区i的m型公交线路的权重;Bim为m型公交线路的归一化分值;fin为结果景区i通达n型旅游相关站点的权重;Cin为n型旅游相关站点的归一化分值。

表1 指标权重Tab.1 The weight of each index

2 优势度分析

2.1 缓冲区内周边公交站点分析

以12个景区的所有出口为源点，进行300 m的缓冲区分析，得到各个景区缓冲区内的公交站点数(表2)。其中公交站点最多的是玄武湖景区，其位于市区中心，且景区入口较多，因而其所涵盖的公交站点也最多;钟山风景区面积较大，入口较多，其缓冲区内的公交站点也较多。栖霞山风景名胜区位于远郊区，处于公交线路的末端，其公交站点数目只有1个。

表2 景区周边公交站点数量 个Tab.2 The number of bus stations around each scenic spots

2.2 缓冲区内站点所经过公交分析

从公交站点出发，搜索经过周边站点所有公交线路，并对这些公交线路进行分类统计(表3)。从线路总数来看，位于市中心的玄武湖景区的公交线路数量优势明显，达到了75条，雨花台景区和夫子庙秦淮风光带的公交线路数量处于20～30条之间，路线优势也较高。明文化村(阳山碑材)景区、栖霞山风景名胜区和侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆的公交线路数量均在10条以下，路线优势较差。钟山风景区、阅江楼景区、总统府景区、朝天宫景区、梅园新村景区和南京市科技馆的公交线路数量介于10～20条之间，路线优势一般。不同性质公交线路对景区的影响存在差异，旅游公交、市内公交和支线公交对景区公交优势度的影响相对较大，而夜间公交和郊区公交的影响相对较小。

表3 景区周边公交线路数量 条Tab.3 The number of the bus lines around each scenic spots

2.3 各景区公交线路通达站点分析

用上述公交线路的沿途站点来表征能直接到达景区的区域范围。在这些沿途站点中，有一些站点对景区旅游发展影响较大，如对外交通节点、购物街区等，因而需要对这些特别站点给予关注。具体到南京市，对外的火车站主要有2个:南京站、南京南站，对外长途客运站有3个:南京客运南站、南京市中央门汽车站、南京长途汽车东站，购物街区主要有3个:新街口商贸区、湖南路商贸区、夫子庙商贸区。统计南京12个景区公交线路能直接通达的公交站点数量，以及这些线路中对南京市火车站、长途客运站、成熟购物街区的覆盖情况，结果如表4所示。

从线路沿途站点总数可以看出，玄武湖景区以684个公交站点位于第一，夫子庙景区和雨花台景区的公交站点通达数在300～400个之间，阅江楼景区、总统府景区、梅园新村景区以及南京市科技馆的公交站点通达数均介于200～300个之间，钟山风景区、朝天宫景区、栖霞山景区和侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆的公交站点通达数在100～200个之间，明文化村(阳山碑材)景区公交站点通达数为47个，是唯一数值介于0～100个之间的景区。总体看来，公交站点通达数与景区周边公交线路数量优势基本一致。

2.4 各景区公交优势度评价及分析

在统计分析的基础上，利用公式(1)计算得到各个景区的公交优势度(表5)。为了更好地分析其等级特征，利用Jenks断裂方法将公交优势度断裂为4个等级，一级优势度景区只有1个，为玄武湖景区，其优势特征非常明显;二级优势度景区有2个，为雨花台景区和钟山风景区;三级优势度景区有6个，为总统府景区、阅江楼景区、夫子庙景区、梅园新村纪念馆、南京市科技馆和朝天宫景区;四级优势度景区有3个，为明文化村景区、栖霞山景区和侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆。

表4 景区周边公交线路通达站点 个Tab.4 The number of reaching bus stations of each lines around each scenic spots

表5 景区公交优势度Tab.5 Bus superiority of each scenic spots

在12个4A级及其以上景区中，玄武湖景区、钟山风景区、雨花台景区的公交区位优势最佳。其中，玄武湖风景区由于占地面积较大，且景区位于城市中心，区位优势显著，在周边站点、公交线路、通达站点3个评价指标中都占据最高分值，因而其交通优势度也最为明显。钟山风景区位于南京市东郊，是12个景区中面积最大的，入口较多，其缓冲区内站点数量也较多，具有一定优势。雨花台景区公交优势排在第三，景区周边公交线路中涵盖范围较大，其通达站点分值较高，在此可方便地换乘至其他目的地。

在三级优势的景区中，总统府、夫子庙、朝天宫均临近新街口地区，市内交通便捷，交通较为便利，但由于景区面积较小，缓冲区内较少的公交站点影响了公交线路分布及其通达站点的分值;阅江楼景区位于南京城西北，夜间线路占有一定优势，但景区整体公交优势也属一般。明文化村景区、栖霞山景区、侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆3个景区的公交优势较弱，明文化村景区、栖霞山景区位于城市的远郊，位置较为偏远，处于城市公共交通的末端，公交线路较少，交通十分不便。侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆位于河西，且相对孤立，周边区域旅游功能性不强，缺乏集聚效应。

3 旅游公交发展建议

公共交通是城市居民日常出行的主要交通方式。对景区而言，公交不但是本地居民日常游憩的运输载体，而且为外地散客游览提供城市内部交通支撑。公交优先工程已作为主要任务列入《南京市交通运输“十二五”发展规划纲要》，计划在“十二五”末，建成以轨道交通为骨干、常规公交为主体、其他方式为补充的多元化、一体化城市公共交通客运系统，提高公交出行比例和公交分担率，使主城达到40%以上。基于以上各个景区公交优势度的评价，结合南京旅游及其公交发展的实际情况，给出发展建议。

3.1 增强旅游环线公交开发

从景区相关公交线路通达站点统计结果来看，除一部分主干道确实存在客流较大的因素外，在已开通线路中不少线路存在着高重复率问题，造成旅游公交资源较低的利用效率，导致资源的浪费，不利于旅游交通可持续发展和低碳化的旅游发展。针对景区开设旅游特色环线公交，串联现有旅游景区、交通节点以及购物场所，增强旅游要素的通达性，增强景区之间的联系和公交优势，从而提升景区旅游线路覆盖率。

3.2 加强边缘景区公交线路配置

外部边缘地区旅游景区公交优势比较低，应加强这些旅游景区公交线路的配置，提高公交出行在这些景区游客出行中的比例。同时要使这些景区的公交线路能够很好地对接一些重要的对外交通节点，以增强景区通达性。

3.3 整合调整现有旅游公交线路

公交线路数达到一定数量后，其所覆盖站点数量随着公交线路数的增加呈现出边际效应，即每增加一条线路，对直接通达公交站点总量贡献呈现出递减的趋势。如雨花台景区比夫子庙景区多2条公交线路，覆盖景区增加了60个;玄武湖景区比雨花台景区多46条公交线路，其覆盖有效站点数却只增加了286个。因此，景区周边公交线路的设置及优化要具体分析周边线路通达情况，进行优化配置，而不是只强调线路数量的增加。同时，加强景区公交线路地铁、出租车等其他公共出行方式的连接，发挥公共交通的整体优势。

4 结论与讨论

以南京市为例，选取了南京市12个4A、5A级旅游景区作为研究对象，并对各个景区的所有入口进行缓冲区分析，结合南京市现有公交线路，搜索缓冲区内的公交站点、通过这些站点的公交线路及其这些线路直接通达的站点。从周边站点、公交线路、通达站点3个方面出发，构建评价指标体系，确定指标权重，综合评价了南京市景区的公交优势度。研究结果表明:公交优势度与景区区位以及景区大小有较强的关系，位于城市中心且面积较大的景区的公交优势度较高，12个景区中公交优势度最高的是玄武湖景区，分值高达98.68;其次是钟山风景区和雨花台景区，分值为52.04和51.60，城市边缘景区的公交优势度较弱。在分析公交优势度的基础上，给出了南京旅游公交的发展建议。

［1］Warnock-Smith D，Morrell P.Air Transport Liberalization and Traffic Growth in Tourism Dependent Economies:A Case-history of Some US-Caribbean Markets［J］.Journal of Air Transport Management，2008，14(2):82－91.

［2］Pettebone D，Newman P，Lawson S R，et al.Estimating Visitors’Travel Mode Choices along the Bear Lake Road in Rocky Mountain National Park［J］.Journal of Transport Geography，2011，19(5):1210－1221.

［3］Prideaux B.The Role of the Transport System in Destination Development［J］.Tourism Management，2000，21 (1):53－63.

［4］Bratlie K.Airline Development from the Business Perspective［J］.Tourism Management，1989，10(10):223－224.

［5］Gronau W，Kagermeier A.Key Factors for Successful Leisure and Tourism Public Transport Provision［J］.Journal of Transport Geography，2007，15(2):127－135.

［6］Abeyratne R I R.Management of the Environmental Impact of Tourism and air Transport on Small Island Developing States［J］.Journal of Air Transport Management，1999，5(1):31－37.

［7］冯立新，杨效忠.骨干交通设施对区域旅游空间格局的影响——以渤海海峡跨海通道为例［J］.经济地理，2011，31(2):189－194.

［8］戢晓峰，刘帅，韩春华.旅游运输通道的系统分析与优化对策［J］.昆明理工大学学报:社会科学版，2010，10 (3):69－72.

［9］陈小君，林晓言.海岛旅游交通模式分析——以海南岛为例［J］.经济地理，2011，31(3):500－503.

［10］鲍捷，陆林，吉中会.基于最小生成树Kruskal算法的皖北地区旅游交通优化与线路组织［J］.人文地理，2010，25(3):144－148.

［11］卢松.旅游交通研究进展及启示［J］.热带地理，2009，4(4):394－399.

［12］赵中华，汪宇明.基于长江三角洲案例的区域旅游交通配置优化研究［J］.地域研究与开发，2007，26(3): 51－55.

［13］殷平.旅游交通成本对旅游目的地空间竞争的影响研究［J］.地域研究与开发，2012，31(6):87－91.

［14］张广瑞，刘德谦，宋瑞.2011年中国旅游发展分析与预测［M］.北京:社会科学文献出版社，2011.

Analysis of Bus Superiority of Scenic Spots in Nanjing City

Jin Cheng，Chen Xingzhu
(School of Geography Science，Nanjing Normal University，Nanjing 210023，China)

Taking Nanjing as an example，choose 12 high level scenic spots as objects，considering the bus lines of Nanjing，the paper evaluated the bus superiority of each scenic spots through three aspects:around bus stations，bus lines，reaching bus stations.The bus superiority of scenic spot related to the location and area of each scenic spots.Xuanwu Park had the best bus superiority，with the value of 98.68.The bus superiority of Zhongshan Park and Yuhuatai Park also were better，with the value of 52.04 and 51.60.The bus superiority of scenic spots in the edge of Nanjing was worse.Based on the research results，the development advices of tourism bus in Nanjing were put forward.

scenic spots;bus superiority;evaluation;Nanjing City

F590.3

:A

:1003-2363(2015)04-0060-04

2013－09－27;

:2015－03－27

国家自然科学基金项目(41101107);国家旅游局旅游业青年专家培养计划课题(TYETP1426);江苏高校优势学科建设工程资助项目(164320H116)

靳诚(1984－)，男，江苏泗洪县人，副教授，博士，主要从事旅游地理学及相关研究，(E-mail)jincheng2431@163.com。