抢占船舶标准制高点

本刊记者 杨培举

随着智能船舶、船联网的快速发展，未来必将催生一些影响行业发展的新标准、新规则。对此，中国造船界准备好了吗？

两军对垒，谁占据了制高点，谁就占得了掌控整个战局的先机。对船舶工业而言，标准就是“制高点”。多年来，为争夺这个“制高点”，世界各海事大国、造船大国，无不穷尽招数。期间，虽然中国也打过不少“漂亮仗”，但从整体局势来看，处于转型升级关口的中国船舶工业，亟待从战略高度，实现标准领域的突围。

配套弱背后的难言之隐

不可否认，单就船舶建造能力而言，中国毫无疑问已走在了世界前列。到目前为止，中国已经能够自主设计建造几乎所有类型的船舶，尤其在三大主流船型散货船、油船和集装箱船具备了较强的竞争力。同时，中国在高技术、高难度、高附加值船舶领域纷纷取得突破。然而，有一个残酷的现实让国内造船界如鲠在喉，那就是，与造船能力迅速提升形成鲜明对比的，则是船舶配套业的整体羸弱尚未彻底改观，它就像一块无法抹去的伤疤一样，印在我们的脸上，痛在我们的心里。

船配不强的背后，还折射出了另一个残酷的现实——船舶标准少、标龄长、标准低。标准原为提升船舶质量、增加竞争力的有利因素，如今却成为了船舶工业由大到强的障碍。是何原因导致了今天的被动局面？其根本原因是中国船舶工业一直以来重总装轻配套的发展思路所致。对此，北京有色金属研究总院的侯德龙博士在接受本刊记者采访时认为，这是国内产品的通病。从国际上来看，目前发达国家早已经建立了适应市场经济发展的较为完善的国家技术标准体系，标准已深入到社会生活的各个层面，为法律提供技术支撑，成为市场准入、契约合同维护、贸易仲裁、合格评定、产品检验、质量体系认证等的基本依据。而我国，船舶行业标准体系还不是很健全，且缺乏全面系统的政策法规环境以鼓励技术创新成果转化为标准的激励机制。可以说，如果社会和企业不重视标准和质量建设，必定会导致市场鱼龙混杂，导致“劣币驱逐良币”，最终影响“中国制造”的声誉。

企业也有自己的苦衷。据青岛的一位海工配套企业的员工告诉记者，像他们这样的中小企业在青岛就有不少，在全国就更多了。海工配套产品同质化竞争太激烈，公司一般都是成立时间不久，几乎没有自己的研发队伍，有的企业看到别人生产什么，他们就仿制什么，用的标准很可能是老标准，还有的将标准做样子摆着。另外，一些企业还担心，若产品按高标准生产，价格高，卖不动；按低标准生产，成本低，价格便宜，也好销。目前，企业能生存就已经不错了，根本没有能力在标准化建设上下很大力气。与国际上那些已经成立了几十年甚至上百年的长青企业相比，根本不在一个级别上，两者较量，好比蜉蝣撼大树。

对于国内船舶工业标准发展现状，以及企业滞后的质量和标准意识，中国船舶工业综合技术经济研究院船舶标准化技术研究与制定中心的孙猛博士深表担忧。他向记者表示，目前国务院常务会议审议通过了《深化标准化工作改革方案》，按照简政放权、放管结合、国际接轨、统筹推进的原则，其中很多标准要逐步放给市场。虽说这是发展趋势，但就目前国内对于标准、质量的薄弱意识来看，让人担忧，配套措施是否跟得上，值得关注。另外，他还向记者透露，对比日韩两国的船舶工业标准发展水平，虽然我们仍有不足之处，但从我们的产品与其对比的结果来看，两者反差太大，这种差距是不匹配的。到底是哪儿出了问题？也值得业界深思。

海事界崛起的中国力量

事实上，国内船舶配套业的整体孱弱，有其难以克服的客观因素，因为企业有太多的历史欠账。是账，就要偿还，这自然拖累了企业前进的步伐。对此，我们大可不必太妄自菲薄，从船舶工业的综合实力来看，迅速崛起的中国，已是一支国际海事界中不可忽视的力量。原来的国际海事格局和秩序，随着中国的崛起正逐渐发生深刻变化。

进入21世纪以来，在安全、环保两大趋势的推动下，国际造船行业的新规范、新标准不断出台（主要来自国际海事组织、国际船级社协会、区域组织等），且朝着更为严格的方向发展，各种国际海事势力的博弈也日趋激烈。在一轮又一轮的海事博弈中，中国的表现越来越自信、从容。在这里，有一个很特殊的角色不得不提，那就是中国船级社（CCS）。

从历史发展轨迹来看，船舶工业以及海运业在标准、船型开发和相关配套服务业等发展都与船级社有着密切关系。各海洋国家在走向海洋强国的征途中，本国船级社都发挥了举足轻重的作用，即使在船舶工业大规模东移的背景下，这些国家依然凭借其船级社在技术和标准领域的强大优势，长久保持着在国际海事界的重要影响力。

中国船级社是中国唯一加入国际船级社协会的检验机构，是国际船舶标准制定的参与者和执行者，承担着国家赋予的在参与国际海事事务中捍卫国家相关根本利益的光荣使命。它是支撑我国航运事业不断发展壮大、由大到强的重要力量，是支持我国造船业由大到强的重要推动者，在我国航运、造船、海洋工程等领域国际竞争、转型升级方面，发挥着独特而关键的引领和撬动作用。

近年来，随着CCS自身能力的迅速提升，以及与政府行业主管部门、造船、航运，以及相关的船舶配套企业、科研院所、协会学会等其他相关机构交流合作的日益密切，其独特的作用正日益凸显。面对风云变幻的国际海事新形势，CCS一方面利用自身在国际海事舞台的特殊身份和地位，把中国业界的声音反映到相关会议上，争取在规则、标准制定中发挥更大作用，维护业界的利益和权利。以2014年为例，这一年CCS向国际海事组织提交提案26份，在船舶能效实施、极地规则、国际气体燃料船舶规则、压载水公约、香港公约等领域的国际立法进程中，汇聚了中国业界的实践、提出了技术改进方案，加大了话语权。支撑中国在国际海事组织提案数量进入世界前五名，体现了我国A类理事国的积极贡献，维护了我国海事权益和行业利益。另一方面，将世界最先进的技术和管理方法反馈给我国工业界，转化为相关行业继续前进的动力。同时，CCS多次召开国际海事动态和国内业界高层研讨会，与来自政府机构、航运企业、造船企业、钢铁企业以及船舶配套企业的代表围绕海事新要求对我国相关业界的影响和应对策略进行全面分析和研究，同时组织联合攻关，对我国航运和造船业顺利实施新要求产生了深远的影响。如今，CCS已建立起了以欧洲、北美、大洋洲以及远东和北非地区为主的覆盖全球的服务网络，使客户在世界各地都能享受到CCS贴心周到的服务。

毫无疑问，在全球化背景下，中国必将在未来全球经济大格局中扮演越来越重要的角色。对此，CCS的专家向记者表示，作为世界大国的中国在未来需要承担起越来越多的责任，否则很难被世界接受。这就要求我们在心态和境界上都必须做出重大调整的同时，掌握行业发展现状和需求，积极参与相关行业技术标准的研发和制定，推进有利于提升企业竞争力的相关国际标准的实施，体现海事大国的形象和能力。

中国未来的发力点

从目前的局势看，尽管发达国家在产品制造过程中已不再占多数份额，但因世界上通用的标准多出自他们之手，所以这些国家很多时候只需要通过升级现有标准的方式就能维持在产业链顶端的位置。基于此，中国船舶工业在标准突围路径的选择上，应先从自己的优势领域突围。

今天，中国做海洋强国、海运强国和造船强国的意志前所未有的坚定，这从“中国制造2025”、“一带一路”等一系列国家战略中可见端倪。而且，国家正从顶层上力主改革，为打造制造强国铺路。显然，打造制造强国，须标准先行。有专家认为，国内船舶标准化工作，未来需要从三方面发力。

首先，国家出台《深化标准化工作改革方案》，无疑是对国家标准化工作的一大提振。方案特别提到，培育发展市场主体制定的标准体系，鼓励具备相应能力的学会、协会、商会、联合会等社会组织和产业技术联盟等制定发布满足市场和创新需要的团体标准，供市场自主选择。对此，孙猛认为，从国际标准行业发展趋势来看，像中国船舶工业行业协会、中国造船学会、中国船级社等行业组织和机构应发挥更大作用。如何使整个产业链条整合起来，组织各相关领域的专家深入参与未来标准的研究和制定，是亟待解决的。

其次，根据国家“走出去”战略，标准同样须先行。毫无疑问，这需要中国不断增强在国际标准组织的话语权，在特色优势领域推动我国自主标准国际化；加大国际标准化跟踪、评估和转化力度，推动与主要贸易国之间的标准互认，以中国标准“走出去”带动产品、技术、装备、服务“走出去”。与国际标准引进来相比，中国标准走出去，将更加艰难，这需要政府主管部门联合行业协会、船级社、学会、商会以及业界等专门成立专项课题，联合攻关，一起谋略。

第三，积极拥抱“互联网+”。被誉为工业之冠的船舶工业，如果运用“互联网+”的思维去创新，必将带来更多颠覆性的变革。对此，中远集团安全技术监督部经理高志成表示，随着船舶电气化发展为集机舱自动化、航行自动化、机械自动化、装载自动化等于一体的多功能综合系统，传统的机电控制方式逐渐被智能化、网络化和数字化控制手段所替代。同时，随着船舶局域网的应用范围逐步扩大，通过建立一个新型的全局数据通讯网络，实现数据传输网络和平台监控网络合二为一的目标将成为可能。但记者采访发现，虽然眼下船联网被业界炒得火热，但标准的滞后对其快速发展非常不利。如果船联网的传感设备、控制设备由不同厂商提供，其接口规则和通讯规则会存在差异。对此，业界急盼出台统一标准的船联网传感器与终端间的接口规范和通讯规范，以满足不同厂商设备的硬件互联需求，扩大并推广未来船联网的使用范围。专家建议，我国应积极研讨构建开放、标准的船联网体系的可行性，尤其是船级社以及相关行业管理部门应快速推进智能船舶新标准新规范的研究和制定，因为这是一片新的蓝海高地，对中国船舶工业而言，这是一次难得的超越契机。