科伦坡海港城项目受挫背后

徐剑华 上海海事大学城市现代物流 规化研究所 原所长、教授

据新华社报道，中国驻斯里兰卡大使易先良3月5日和6日分别紧急约见斯里兰卡总理维克勒马辛哈和外长萨马拉维拉，就斯方暂停中国公司投资开发的科伦坡港口城项目提出交涉，要求斯方珍惜中斯互利合作成果，尊重双边协定和商业合约的严肃性，切实维护中国投资者的合法权益。据悉，科伦坡港口城项目的投资商是中国交通建设集团下属控股公司科伦坡港口城项目公司。

3月18日，斯里兰卡内阁发言人、卫生和医药部长拉吉塔·塞纳拉特纳在接受新华网记者采访时表示，斯政府决定允许科伦坡港口城项目进行防波堤建设，以防止工程已建成部分遭海水侵蚀破坏。但除此以外的港口城项目整体上处于禁止施工状态。

科伦坡港的优势

印度次大陆是一个快速发展的市场，有几个港口相继成为本地区的区域性枢纽港。巴基斯坦的瓜达尔港、斯里兰卡的科伦坡港和孟加拉的吉大港是印度洋沿岸三个重要港口，而且全部由中国主导建设。在中国倡议建设的“21世纪海上丝绸之路”中，这三个港口将成为具有战略性意义的重要节点。中国参与开发这些印度洋港口，不仅有利于中国西南部地区“就近出海”，更可以带动港口所在国当地经济社会的发展。

科伦坡港正是斯里兰卡为借“21世纪海上丝绸之路”建设的机会分得一杯羹而努力奋斗的一项设施。2013年8月投产的深水科伦坡国际集装箱码头（CICT）就是这些努力的一部分。CICT是中国招商局国际控股（CMHI）和斯里兰卡港务局在为期35年的“建设-经营-移交”（BOT）协议下的一个合资企业。招商局国际占股85%。这项新设施已使科伦坡港的吞吐能力增加了240万标准箱，使港口的年总吞吐能力达到700万标准箱。

科伦坡港的集装箱码头水深达18米，能容纳当今世界最大的18000～20000标箱集装箱船满载进出港。2014年科伦坡港的集装箱吞吐量达491万标准箱，增长12.3%，是全球最大的30个港口中吞吐量呈两位数增长的仅有的三个港口之一（表1）。随着货运需求的快速增长，科伦坡港的集装箱码头利用率高达90%以上，远高于行业通常的拥堵警戒线（70%左右），因而拥堵严重，港口亟待开发。

表1 2012～2014年科伦坡港的集装箱吞吐量（标准箱）

假“国家安全”之名行围堵中国之实

在当今这个通过Google Earth和其他卫星图片就可以查询的时代，以靠近国防设施为由阻止外国公司投资港口领域令人难以理解。

早先的案例是印度政府于2006年夏天做出的一项决议，阻挠香港李嘉诚的和记黄埔港口对印度港口的投资。

世界上最大的码头营运商和记黄埔集团对孟买和金奈两地的集装箱码头建设表示了竞标意向，欲分别投资2.6亿美元和1.7亿美元。2006年7月，印度政府内政部以“国家安全”的名义拒绝了和记黄埔的竞标意向。

印度计划向全国13个港口投资130亿美元，政府发给这两个港口主席的密函却排除了中国公司参与这些港口投资的可能性。中国凯迪电力工程公司和中国港湾建设集团联手组成的一家企业参与了印度喀拉拉邦的维津詹姆港口的竞标，但这两家公司也遭遇和记黄埔一样的命运。

退休的前印度航运部长D.T. Joseph在接受《美国托运人》（American Shipper）杂志的访谈中说：“如果有确凿的证据表明某个公司在过去近期时间内参与了间谍或危及国家安全的特殊活动，就会感觉到拒绝让该公司通过安全审查是合理的。但是令人失望的是，没有人发出关于拒绝中国的投资内在原因的质疑。和记黄埔集团（HPH）是世界上最大的码头营运商之一，我认为拒绝该集团竞标印度的一两个港口，会使和黄的竞争对手感到高兴。对于其他无法与HPH匹敌的码头营运商来说，印度是否允许HPH投资并无差别。这样一来，印度政客和媒体持续高唱的自由之歌就给人留下了心理上的裂缝。”

印度担心让中国投资者进入港口会使其进一步靠近印度海军基地，这会对国家安全造成威胁。同时，中国参与巴基斯坦瓜达尔港口的建设，使得这一情况从地理战略意义上来说显得更加复杂。

今年1月上台的斯里兰卡新政府单方面暂停中国公司投资开发的科伦坡港口城项目。有报道称，斯里兰卡民间组织斯中社会文化合作协会3月7日表示，由中国公司投资开发的科伦坡港口城项目将为斯里兰卡发展带来巨大资金支持，为当地创造大量就业机会，对促进当地社会经济发展有着重要作用，因此该组织呼吁斯里兰卡总统西里塞纳重新考虑当局暂停港口城项目施工决定，准许港口城项目继续进行施工建设。

斯中社会文化合作协会主席阿贝说：“斯里兰卡政府无视港口城项目的合法性及对斯带来的巨大发展利益，轻率地根据个别政党呼吁做出暂停施工决定，我们对此感到无比震惊和遗憾。我们恳请政府从国家发展的重要利益出发，允许港口城项目继续进行建设并消除任何因暂停港口城项目可能引发的不利影响。”

美国陆军战争学院在2007年所做的有关中国区域影响的战略报告，似乎可以为斯里兰卡政府的行为背景做一个注解。报告称：“印度是亚洲沿海地区另外一个崛起的力量，应成为美国的优先合作对象。美国和印度在反对激进极端主义、防止核扩散以及东盟一体化方面享有前所未有的共同利益。美国和印度之间更加紧密的关系并不具有反对中国的性质，也无须阻止中印两国改善他们的双边关系。”

报告描绘了这样一个景象：中国在亚洲地区采取务实的经济措施，从而逐渐达到在海运上的统治地位。报告说，“崛起的中国正采取具体步骤将海运发展延伸至中国边界以外。中国的迅速崛起对美国带来了全球性和区域性的挑战和机会。中国在南海、印度洋和阿拉伯海湾地区的利益和影响被描述为‘一串珍珠’，这对美国来说是一个复杂的潜在区域性挑战。其他一些国家也从中国的新战略中获得了好处。2003年11月，中国与柬埔寨签订了一份协定——中国向柬埔寨提供军事设备和训练，以换取从中国南部到泰国湾的铁路线的建设权。中国还雄心勃勃地提议拿出200亿美元，在泰国的克拉地峡建一条运河，使船舶能够绕过马六甲海峡的阻塞点。尽管这个计划由于泰国态度不明朗，以及印尼、马来西亚和新加坡的反对而流产，却显露了中国对这‘一串珍珠’的野心范围有多大。”在美国，总有这样一些鹰派人士戴着有色眼镜来看待中国的崛起。在科伦坡港口城项目被叫停的背后，似乎也能看到美国的影子。

以“国家安全”的名义叫停外资港口项目，始作俑者还是美国。2006年，迪拜环球港务集团并购了英国铁行港口(P&O Ports)公司在全球的资产，其中包括6个美国港口的码头营运业务。美联社于2006年2月11日透露了美国内阁委员会同意迪拜港口世界公司接管这6个港口营运业务的决定详情。然而，议员们认为，把关键基础设施交给可能发生恐怖袭击的中东国家企业手中是不可思议的玩忽职守。国家的和地方的政客笼络住了布什政府的中层官员，在没有通知国会议员，没有对交易进行更彻底审查的情况下，由政府机构和内阁首脑最终批准这一交易。到了3月9日，迪拜港口世界公司被迫放弃，并决定剥离P&O交易中所涉及到的美国资产。

科伦坡港口城建设对港口发展意义重大

据介绍，科伦坡港口城由来自中国的大型跨国企业中国交建与斯里兰卡国家港务局（SLPA）共同开发。项目位于科伦坡CBD核心，规划建筑规模超过530万平方米，一期投资金额为14亿美元，预计吸引后续投资则达130亿美元，是融基础设施、一级土地开发、房地产三业一体的综合型特大投资项目，也是迄今斯里兰卡最大的外资投资项目。科伦坡港口城的开发，将满足科伦坡长久以来对CBD的扩充需求，并且将成为斯里兰卡经济的增长极，提升斯里兰卡在南亚区域的国际地位和竞争力，推动科伦坡成为南亚的商务中心、海上丝绸之路的商业中心、全球旅游休闲中心。

由此可见，海港城项目的建设是港口与城市互相促进、共同发展的一个大型项目。同香港、新加坡一样，科伦坡港是一个中转型枢纽港。斯里兰卡是一个岛国，无论从人口还是国土面积来说，其陆上腹地的货运量需求十分有限。科伦坡港的吞吐量中，中转运量大约占3/4。由于印度缺少深水港，所以科伦坡港的中转运量绝大部分是印度中转货物。

对于一个中转型枢纽港来说，港口吞吐量发展前景具有极大的不确定性。一旦周边的竞争对手发展壮大，货运量流失的风险极大。比如，2000 年 8 月，正式开业不到一年的马来西亚丹戎帕拉帕斯港，就非常成功地与马士基海陆结成战略伙伴，后者把其在新加坡港经营多年的集装箱运输和转运业务几乎全部转移到了丹戎帕拉帕斯港，一下子带走了每年200多万标箱的吞吐量。达飞轮船和中海集运也相继决定，使用马来西亚港口的集装箱转运服务。近几年来，香港港的大量货源正在不断流失到深圳港和广州港，也是中转型枢纽港的货源不稳定性的一个例子。

因此，作为中转型枢纽港，必须发展强大的港口相关产业，比如铁路与公路基础设施、金融服务业、商贸业（包括自由贸易区）、物流业、邮轮服务业和房地产业等。所谓“港以城兴，城以港兴”就是指此。现在，港口城项目被叫停，对招商局国际控股的科伦坡国际集装箱码头（CICT）的发展前景必然带来相当程度的不确定性。

走出去的中国企业如何应对可能存在的政治风险

此前，希腊新政府上台后对中远在比雷埃斯港的投资运营业提出了质疑，而且中远码头遭受了有组织的工人罢工骚乱。科伦坡海港城也遇到了相似问题。当前中国企业还在很多其他国家投资和承建了很多港口，中国企业应该如何应对可能存在的政治风险？

首先是对港口所在国的政治风险要有充分的分析和评价。比如像巴基斯坦这样的友好国家，相对来说风险比较小。瓜达尔港是中国在海外投资港口设施的一个成功案例。瓜达尔港口设施的建设对中国和巴基斯坦来说是双赢的。原先，卡拉奇港处理了巴基斯坦90%的海运贸易，但因该港临近印度而很容易被封锁。瓜达尔港项目上马之前，印度也曾对巴基斯坦施加压力，百般阻挠瓜达尔港项目。在瓜达尔建一个现代化的港口将提高巴基斯坦相对于印度的战略地位。中国为这个12亿美元的工程提供了大部分资金，并派出数百名工程师提供技术支持，从而为将来自由出入铺平道路。从2002年开始建设算起，中国的投资比巴基斯坦多四倍，还另外投资了2亿美元建设一条连接瓜达尔和卡拉奇的高速公路。

其次是寻求合适的合作伙伴组成利益共同体，比如招商局国际和斯里兰卡港务局合资以BOT的方式经营科伦坡港的集装箱码头；中远和马士基合资经营希腊的比雷埃斯港集装箱码头。

最后是尽量做现有码头的收购和改扩建项目，避免做生地的greenfield新开发项目，因为新开发的港口码头项目需要经过所在国各级政府机构的层层审批、环境影响评估、社区原住民的质疑甚至环保组织的抗议和阻挠，迁延时日、劳民伤财，而且前景难以预测。