中国高铁出口东盟的机遇与挑战

方妍

摘要：近年来中国高速铁路迅猛发展，在高铁实力不断增强的同时，中国将目光投向了国际市场，东盟国家成为中国政府推介高速铁路的重要对象。本文指出中国高铁出口东盟已具备的市场契机和优势，基于迄今为止中国与东盟在高铁项目合作建设中尚未取得突破性进展的现状，分析了高铁出口东盟国家将面临地缘政治风险、市场竞争风险及颇高的融资运营风险等主要挑战，最后针对性地提出加快中国高铁出口东盟的政策建议。

关键词：中国高铁；东盟市场；竞争优势；融资运营

一、中国高铁出口东盟已具备的市场契机和优势

长期以来，东盟多国原有的铁路基础设施相当薄弱，严重制约了经济社会的稳定发展，为此各国将铁路基础设施作为投资的重点。据高盛公司研究报告显示，印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、泰国四国在2013-2020年间需要1190亿美元投资于铁路基础设施，约占基础设施资金需求总额的22.7%。东盟各国希望加强与中国在铁路领域的投资合作，马来西亚、新加坡、泰国等国都已制定了高铁建设规划，如2013年初马来西亚和新加坡两国政府一致同意修建连接吉隆坡和新加坡的高速铁路，全长约350公里，泰国的总长度约660公里的曼谷—清迈高铁项目等。可见，高铁在东盟具有较为广阔的市场，东盟市场对高铁的需求为高铁走出国门提供了良好的市场契机。

当前，中国高铁在东盟市场具备明显的竞争优势。一是资金优势，2014年柬埔寨、缅甸、老挝、越南和菲律宾五国的人均GDP分别为1084.4、1197.5、1707.5、2052.3、2843.1美元，除新加坡、文莱两国外的其余东盟国家经济发展水平均较低，难以负荷高铁建设的资金需求，纷纷寻求外国资本参与高铁项目投资合作以弥补资金缺口。而2014年中国的外汇储备高达3.84万亿美元，巨额的外汇储备为我国在东盟的高铁投资提供了雄厚的资金支撑。二是技术优势，中国在大规模推进国内高铁建设的过程中积累了攻克复杂多样的地质、气候环境的强大施工能力，中国高铁技术在动车组关键技术、牵引供电等技术领域不断取得创新性成果，具备一定的自主知识产权。东盟各国并未掌握高铁技术，无论是高铁动车组或是铁路等基础设施都依赖于进口。三是成本优势，世界银行于2014年7月公布的关于中国高铁建设成本的研究论文指出，中国高铁的建设成本往往低于其他发达国家，如我国时速达350公里的高铁的单位建设成本为每公里1700-2100万美元，而欧洲高铁则高达每公里2500-3900万美元。

二、中国高铁出口东盟面临的主要挑战

（一）东道国政治环境不稳定，企业面临地缘政治风险

缅甸近年来的政治改革以及民族宗教问题使得当地局势长期处于不稳定状态，暴力冲突不断。泰国在2013至2014年间出现长达7个月的政治危机，期间政治局势紧张，亦导致中泰间的高铁合作计划暂停。由于美国将东盟视为其重返亚太战略的重点区域，东盟成为大国间政治经济博弈的关键地区。越南、菲律宾近年来在南海主权问题上频频与中国出现争端，且两国的反华情绪升温，曾爆发大规模反华游行活动，部分民众对中国抱有强烈的反对态度。同时东盟多国日益凸显的政府腐败问题加剧了部分国家的政治局势动荡，在东盟诸国中柬埔寨、缅甸两国2014年的清廉指数得分仅为21，腐败现象最为严重。可见，中国高铁出口东盟必须认真评估东道国的政治环境，否则高铁企业将面临很大的政治风险和安全风险，可能遭遇巨大的经济损失。

（二）东盟高铁市场竞争激烈

日本自1964年起就建立起新干线网络，也是世界上首个建成高铁的国家，法国1983年建成TGV东南线，至今TGV高速列车可覆盖大半个法国国土，德国1991年建成第一条高铁线路，目前ICE高速列车可通达德国各大城市，而中国在2008年开通第一条时速达350km/h的京津城际高速铁路。因此，从起步时间上看，中国晚于日本40余年，晚于法国25年，晚于德国也近20年，即使近年来高速发展的中国高铁吸引了世界各国的目光，但毕竟运营时间过短，运营经验和安全性遭受质疑，而日本高铁运行半个多世纪来零事故发生，在安全性方面更受肯定。针对中国高铁的冲击，日本在东盟市场上加强高铁输出，在争夺泰国高铁项目时提供利率不超过1.5%的低息软贷款，在马新高铁项目上日本也将与中国展开激烈竞逐。

（三）融资需求大，运营风险颇高

修建高铁基础设施需要投入巨额的资金，以具有低成本优势的中国为例，高铁的单位修建成本至少约每公里1亿元，高铁项目动辄几百亿的资金量对东盟多数国家而言往往难以筹集，通常要求承建商采用BOT等方式承建，融资的压力转移给承建商，前期融资阶段若过多地向银行借款融资，则项目后期将面临沉重的还款付息压力，甚至影响国内企业的财务状况。且因高铁的投资回报周期长，收益取决于运营状况，若出现高铁的上座率偏低的情况，不仅难以弥补前期建设成本，还难以维持高铁的运营和维护成本，资金链很可能发生断裂，巨额亏损甚至波及国内企业。若采用股权投资或向项目东道国提供贷款的方式，则必须考虑东道国政府的偿债能力。2013年老挝、柬埔寨、越南的公共外债和公共担保的外债存量占GDP的比重分别为38.74%、33.25%、25.07%，比重偏高，容易因东道国信用风险导致项目失败。

三、加快中国高铁出口东盟的政策建议

（一）加强与项目东道国的战略互信合作，合理评估东盟国家政治风险

我国高铁企业在高铁项目建设和运营阶段要积极获取东道国政府的支持，要熟悉东盟国家的商务环境和法律法规，尊重当地文化，吸收当地劳动力，提升本土员工的技能和素质，拉动当地就业增加、经济增长，树立良好的企业形象。同时，企业在项目筹划阶段要健全风险评估和管理体系，合理评估东道国的政治风险和企业的抗风险能力。而这些离不开国际化专业性人才的培养，中国高铁“走出去”需要既精通技术又掌握商务沟通与谈判的综合型人才，才能在项目各阶段协调沟通各方，实现利益共享。

（二）提升中国高铁的综合实力，积极推广中国标准

东盟高铁市场竞争激烈，而中国在高铁运营经验上处于劣势，应学习日本、法国、德国等企业的先进管理经验，尤其是跨国项目运作上的经验。中国的高铁技术发展历史较短，在部分领域仍存在差距，中国应继续增加高铁方面的研发投入，掌握更多的专利技术，同时从各国高铁事故入手研究存在的问题和对策，减少事故发生的概率，确保安全性能。哪国的高铁技术成为国际标准，哪国就在高铁国际市场上掌握了主动权，我国应通过各类国际交流活动宣传和推广中国标准。

（三）拓宽融资渠道，加强项目风险管理

融资不能仅靠向国内商业银行或政策性银行借款融资，应寻求多渠道融资，降低企业的经营风险。一是寻求向亚洲开发银行、亚洲基础设施投资银行等国际金融机构获取低息贷款，为中国高铁企业出口东盟提供金融支持。二是加强与项目东道国的金融合作，在东道国或是东盟市场发行债券融资，或是提升企业在国际金融市场上发行债券的融资能力。同时，东盟市场环境具有复杂性，汇率、利率的波动等多种因素会给企业投资带来风险，需要引起关注，系统性地管理高铁项目风险以减少经济损失。（作者单位：四川大学经济学院）

参考文献：

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