神华集团铁路运输市场化改革的探索

宋俊福

（朔黄铁路发展有限责任公司 调度指挥中心，河北 肃宁 062350）

神华集团铁路运输市场化改革的探索

宋俊福

（朔黄铁路发展有限责任公司 调度指挥中心，河北 肃宁 062350）

近年来，由于国内煤炭市场供大于求的矛盾日益突出，加之公路运输冲击，神华集团煤炭产销持续下滑，铁路运输能力过剩，存在运输资产闲置、浪费现象。通过分析神华铁路运输组织现状和生产经营中存在的问题，提出神华铁路市场化改革的对策与建议，即积极开拓货运市场，加快推进装卸车站和集疏运系统建设，建立灵活的铁路运价机制，按照效益最大化原则进一步优化货流径路，放开铁路沿线“点对点”装卸车组织的自主经营权，加强内部成本控制。

神华铁路；运输能力；市场化改革

1 神华铁路概况

神华铁路由包神线 (万水泉南—大柳塔)、神朔线 (大柳塔—神池南)、朔黄线 (神池南—黄骅港)、大准线 (点岱沟—燕庄)、甘泉线 (甘其毛都—万水泉南场)、巴准线 (海勒斯豪南—点岱沟)、准池线 (外西沟—神池南) 等铁路组成。截至 2014 年底，神华铁路营业里程 2 135 km，在线运用机车 793 台 (包括自有、租赁和联合运输单位机车)，拥有铁路自备货车49 000 辆。神华铁路示意图如图 1 所示。

2014 年，神华集团有限责任公司 (以下简称“神华集团”) 铁路总运量完成 4.08 亿 t；运输板块实现利润约占集团总利润的 25%。由此可见，运输已经成为神华集团经济新的增长点。

（1）装车能力。神华集团总装车能力为 5.7 亿 t/a。其中，包神线 2.3 亿 t/a，东乌线 (棋盘井—活蚕沟) 0.3 亿 t/a，神朔线 1.5 亿 t/a，朔黄线 0.3 亿 t/a，大准线 1.0 亿 t/a，准池线 0.3 亿 t/a。

（2）运输能力。包神北线 (万水泉—东胜) 万水泉口运输能力 0.5 亿 t/a，包神南线 (东胜—大柳塔) 大柳塔口 1.6 亿 t/a，神朔线 3.0 亿 t/a，准池线 2.0 亿 t/a，朔黄线 3.5 亿 t/a，大准线 0.8 亿 t/a。

（3）分流能力。神华铁路整体分流能力为 4.7亿t/a。其中，经万水泉南站与呼和浩特铁路局接轨，分流能力 0.5 亿 t/a；经朔州、大同东站与太原铁路局接轨，分流能力 1.1 亿 t/a；经王佐、肃宁、李天木站与北京铁路局接轨，分流能力 0.3 亿 t/a；朔黄沿线卸车能力 0.3 亿 t/a (含黄万线 (黄骅南—万家码头)、东大沽 0.05 亿 t/a)；黄骅港分流能力 2 亿 t/a、天津煤码头分流能力 0.5 亿 t/a。神华铁路设备概况如表 1 所示[1]。

2 神华铁路生产经营现状分析

神华铁路主要货源以神华集团自有煤矿生产的煤炭为主，部分铁路利用富余的运输资源组织铁矿石、砂石料运输。目前各铁路运输公司均按照神华集团制定的年度、月度运输计划进行运输组织工作，各铁路公司装卸车站的煤炭装卸车组织计划也由神华集团统一下达，神华集团下属铁路公司没有自主的装、运、卸经营权。神华集团铁路运输能力表如表 2 所示。

从表 2 可以看出，铁路运输在一定时期内存在运输能力相对过剩、上下游能力不匹配、运输货种单一等问题。同时，随着我国经济进入新常态，经济增长放缓、能源结构不断调整和自然因素等原因，国内煤炭需求出现萎缩，企业盈利能力急速下滑。在这种形势下，要提高企业竞争力，必须转变企业经营管理模式，按照市场规律，从运输产品策划、运价机制、货源组织方式和服务策略等方面积极研究，探索改革，不断提升企业管理水平[2]。

经过多年改革发展，神华铁路板块的整体实力大幅增强，但在业务流程、运价机制、管控体系等方面仍不能完全适应企业发展的需要，主要表现在以下方面。

图 1 神华铁路示意图

表 1 神华铁路设备概况表

表 2 神华集团铁路运输能力表

（1）随着神华铁路持续扩能改造，以及重载列车的大规模开行，铁路运输能力大幅度提升，运能提升与运量不足的矛盾日益突出。以朔黄铁路为例，目前朔黄铁路年运输能力达到 3.5 亿 t 以上，但 2014 年实际运量为 2.5 亿 t，2015 年预计完成 2.4 亿 t，能力利用率仅为 70% 左右。神华集团的运输瓶颈——神朔铁路目前的能力利用率也仅为 80%，造成设备、人力、物力的浪费。

（2）神华新建铁路沿线配套的装卸站建设进度滞后。新开通铁路沿线配套的煤炭集装站，集团规划建设 21 个，在建的只有 4 个。新建铁路沿线集运站建设滞后，直接影响到神华集团新建线路能力的发挥。卸车站建设方面，目前神华集团共有煤炭卸车站 12 个，主要集中在朔黄铁路沿线，分布较为分散，卸车站均不满足万吨列车整列卸车需要，而且均为人工卸车，卸车效率较低。

（3）铁路运价调整机制有待完善。目前包神、神朔、朔黄等神华集团主要运输干线的铁路运价均是开通运营之初由国家相关部委统一制定，虽然历经 15 年时间，但是价格一直没有调整。当煤炭价格下跌，特别是目前汽油价格长期低位运行，汽运优势大幅度提升时，铁路不能及时调整价格，导致大量货源被汽运市场抢占[3]。

（4）没有完全按照效益最大化原则安排货物流向及运输径路。按照神华铁路目前的集疏运系统，神华集团核心区——我国“三西”地区主力矿井生产的煤炭可以经 7 条径路输送到港口，由于在实际运输组织过程中，不能完全按照效益最大化的原则组织，使铁路运输能力不能得到充分利用。

（5）神华集团下属铁路公司没有货运自主经营权。以朔黄铁路为例，目前铁路沿线货场的煤炭收购、销售权利均由神华销售集团负责，铁路公司只能按照销售集团指定的用户进行装卸车，没有自主经营权，装卸车的积极性受到影响[4]。

（6）在精细化管理、降本增效和成本控制方面有待加强。神华铁路始终以满足神华集团煤炭运输为目的，经历了一系列扩能改造和设备技术升级。但是，在经营管理方面一直存在市场化程度较低、货源品种单一、物流服务意识欠缺等问题。在国内经济下行压力增加的情况下，需要从做大转为做优做精，特别是铁路应积极参与市场竞争，改变管理方式，实现增运增收、降本增效[3,5]。

3 神华铁路市场化改革的对策与建议

3.1 积极开拓货运市场

（1）提升价值创造意识，转变服务方式，实现传统物流向现代物流的转变。神华集团运输业务应在集团公司的统一牵头规划下，进行综合评估，确保集团煤炭业务竞争优势的前提下，重新定位运输业务功能，从原来单纯保障煤炭运输的单一货运模式，转型为在保障神华煤炭运输的前提下，承接社会上物流需求，从单一的路港煤炭运输模式，向包括煤炭、铁矿石、集装箱等散堆装及大宗货物运输方向转变。开发互联网综合物流服务平台，开拓社会化物流服务职能。综合利用铁路正反向富余运输能力，积极推进运输业务向综合物流服务业务的转化工作[6-7]。

（2）延伸服务链条，实现运输板块一条龙服务，吸引客户和资源。从汽车运输、铁路装卸车及运输、海运，以及货场到用户整个运输服务链条，实现“门到门”物流服务[8]。

（3）按照“走出去、请进来”的原则，提高资源利用率。铁路大机养护、线路综合检测等专业，在完成集团内部维护任务的基础上，积极开拓外部市场，承揽神华集团系统外的线路设备检测、维修和养护业务，有效提高现有设备利用率，增加公司盈利能力。

3.2 加快推进装卸车站和集疏运系统建设

建议放开与铁路主干线连接的相关装卸车专运线的修建权，加快完善集疏运系统。集运站建设涉及土地、资源、周边村民利益和诉求等各种不确定因素较多，而且集运站效益决定于外运具体情况。因此，建议在新建铁路沿线集运站时，应采取灵活政策，吸引社会力量建集装站；鼓励大型煤炭生产企业的专用线接轨神华铁路，以形成稳定的外运煤炭资源市场。对现有的铁路沿线卸车站进行整合改造，逐步建成具备整列接卸万吨、2 万吨列车符合环保要求的机械化全封闭式的大型卸车站，完善神华铁路集疏运系统。

3.3 建立灵活的铁路运价机制

尝试按照效益最大化原则，建立铁路运价动态调整机制，以及集团内部资源调剂的市场结算机制。应在做好市场调研的基础上，充分分析大秦线、本地汽车运输的竞争能力，结合神华铁路运距优势，重新制定运输定价机制。同时为神华集团其他业务市场化运作做好铺垫。

3.4 按照效益最大化原则进一步优化货流径路

充分发挥包神南线—神朔—朔黄通道下海运距短、通道能力大、吨煤运输成本低的优势，核心区神华自产及收购煤由包神南线—神朔—朔黄通道运输，保证神华集团利益最大化。据测算，在鄂尔多斯生产的煤经国铁集包铁路 (包头—集宁南) 上大秦线到秦皇岛港的运费约为 193 元 / t；但是，由鄂尔多斯经包神、神朔、朔黄到黄骅港运费仅为 119 元 / t，因此建议提升包神、神朔、朔黄方向的货运量，压缩其他通道车流，实现集团利润最大化[1]。

3.5 放开铁路沿线“点对点”装卸车组织自主经营权

建议在不挤占集团自产煤市场的情况下，放开神华铁路沿线装卸车运输组织的自主权，特别是“点对点”装卸车由铁路公司自主组织，提高装卸车组织灵活性，增加沿线装卸车量。2013 年以来朔黄铁路利用反空车的富余能力，大力开拓市场，组织装卸矿粉和砂石料运输。2014 年累计完成矿粉反向运输 302 万 t，组织砂石料运输 3.3 万 t，实现了运输收入的增长。

3.6 加强内部成本控制

3.6.1 优化运输组织

（1）目前神华铁路是分块式管理，在不改变现行管理模式的情况下，大力组织跨几家铁路公司的直达运输，积极研究统一调度指挥，试验开行机车长交路，统一利用机车、车辆检修资源，提高设备、人员等利用率，节约成本资源。

（2）神华铁路系统内目前将各型车辆统一调度，统一安排运用计划，极大地提高了车辆利用率。建议下一步对自有的 SS4G、SS4B、神华 8、神华 12 等不同类型的机车由集团统一调配，以提高机车利用率；根据各运输板块不同的线路条件、牵引方式，对不同功率的机车进行重新调配，以降低运营成本。

3.6.2 整合运输资源

（1）神朔和朔黄铁路机车、人员相对富余，包神和准池铁路机车、人员相对短缺，按照集团内部资源共享的原则，应通过调拨、租赁、合作等方式将资源在系统内部进行调整，最大限度地发挥闲置资产的作用，提升资源利用率。

（2）积极研究改变目前铁路设备检测、检查、维修各管一段，部分综合检测设备重复购置、利用率不高的情况。建议由集团统筹安排，统一调度，实现目前综合检测车、钢轨探伤车、隧道吸污车、钢轨打磨车等设备综合利用，各单位按照工作量支付相关费用，提高线路检测维修设备的使用效率，同时逐步统一钢轨、接触网，以及其他基础设备的标准，提升综合维修服务效率。

3.6.3 多渠道、多方式降低铁路物资采购成本

（1）充分发挥集团集中采购的议价优势，降低采购成本。利用集团物资管理信息化系统，实现物资资源共享，做好物资的调剂使用。

（2）不断完善物资采购方式，对于不具有充分市场竞争的、价值高、消耗大的物资采用签订长期战略合作协议的方式。充分利用互联网技术，通过电子采购减少采购流通环节，实现“端对端”采购，缩短采购周期，降低采购成本。

（3）针对不同物资的采购周期，合理确定最优订货量，提高采购计划的准确性，减少资金占用。

3.6.4 创新业务外包采购模式

目前铁路联运、线路和设备大修维修外包业务，采用一事一招标或一事一签约的承发包方式。建议积极探索和创新采购、外包模式，逐步探索战略合作伙伴关系协议的承包模式，优化合作机制，有效克服承包商短期行为，降低经营风险和节约交易费用，实现优势互补、合作共赢。

4 结束语

随着神华铁路集疏运系统的不断完善，运输能力的不断提升，铁路运输能力的限制瓶颈已经解决。当前神华铁路在保证矿、路、港、航一体化优势的基础上，面临国铁及高速公路、高压输电线等运输方式的激励竞争，为取得竞争优势，神华铁路应加大市场化改革，积极参与开发新产品，挖掘新货源，开创新思路，多措并举扩大铁路运输市场份额，提升运输业务盈利能力。

[1]神华集团有限责任公司.神华铁路2015年列车基本运行图资料[S].北京：神华集团有限责任公司运输管理部，2014.

[2]陈宜吉.铁路货运组织[M].北京：中国铁道出版社，2008.

[3]桑炜.我国铁路运价管制的租值消散分析[J].铁道运输与经济，2012，34(10)：5-8.

[4]赵岚.铁路运输市场营销[M].北京：中国铁道出版社，2010.

[5]曹霞，周世伟.物流服务模式选择的影响因素研究[J].铁道运输与经济，2012，34(8)：67-72.

[6]韩晓鸣.中铁联集运营与物流发展策略研究[J].铁道运输与经济，35，2013(8)：29-33.

[7]屠晓君.关于推进铁路“门到门”物流服务的实践与思考[J].铁道货运，2013，31(4)：15-20.

[8]霍星，朱广劼.铁路货运营销辅助决策系统研究[J].中国铁路，2015(7)：45-48.

责任编辑：金 颖

1004-2024(2015)09-0022-05

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2015-08-17