浅谈机动车辆保险经营与“同质配件”推进工作的关系

□马弋锝

上海市保险同业公会



浅谈机动车辆保险经营与“同质配件”推进工作的关系

□马弋锝

上海市保险同业公会

2014年9月，我国交通运输部、国家发改委、保监会等十部委联合发布了《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》(交运发〔2014〕186号，以下简称《指导意见》)。《指导意见》首次提出了“同质配件”的概念，并赋予“同质配件”推进工作积极而深远的意义。事实上，“同质配件”概念的提出和推进，除了对打破汽车厂商对配件技术质量标准的垄断、合理降低车辆维修成本具有重要意义，还将对我国的机动车辆保险事业发展起到极为关键的作用。本文将以“同质配件”的概念及其意义为切入点，探讨机动车辆保险经营与“同质配件”推进工作之间的关系。

一、“同质配件”的概念与推进意义

(一)“同质配件”的概念

《指导意见》要求构建汽车零配件市场新格局，保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利，支持建立汽车维修配件追溯体系和高品质维修配件流通网络，促进汽车维修配件供应渠道开放和多渠道流通。“同质配件”也称“质量相当配件”，是指汽车零配件在质量上可以与原厂配件标准相匹配，在材质、结构、制造与功能标准等方面与原厂件质量相当或更高，同时应符合我国法律规范以及相关政策。目前，我国对汽车零部件制造业还缺少统一的法律规范以及相关政策，关于汽车零部件制造业相关的政策主要分布于其相关产业的国家政策当中，如：国务院《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)的通知》(国发〔2012〕22号)、国务院《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》(国发〔2012〕28号)、工业和信息化部《电子信息制造业“十二五”发展规划》(2012年2月)等。对汽车零配件的有关要求，简而言之，就是与原厂配件品质相当，可以替换原厂配件的零配件替代品。交通运输部于2011年颁布并实施了《交通运输行业标准机动车维修服务规范Servicespecification for motor vehiclemaintenance and repair JT/T816-2011》(以下简称“部颁标准”)。“部颁标准”对于整车修理(whole motor vehicle)作出明确的定义，即：通过修复或更换机动车零部件(包括基础件),恢复机动车完好技术状况和完全(或接近完全)恢复机动车寿命的修理。该定义中的机动车零部件包含三项内容，即：“原厂配件”(original equipment manufacturer parts，俗称原厂件、OEM件等)、“副厂配件”(aftermarket parts，俗称副厂件、售后件等)和“修复配件”(refurnished parts，俗称“修复件”)。三者的差异在于“原厂配件”是纳入车辆生产厂家售后服务体系和配件供应体系的配件；“副厂配件”是未经车辆生产厂家授权的生产厂家生产并符合相关技术标准的配件；“修复配件”则是修复后,经过检验达到相应技术标准要求的配件。

根据“部颁标准”的规定，在整车修理过程中只要能满足功能的恢复、外观的修复，在机动车零部件的选择上均可使用上述三类配件。但实际上，过去由于主机厂商(车辆生产厂家和车辆零部件供应商)对汽车零部件技术标准的垄断，使“副厂配件”“修复配件”是否符合质量技术要求难以判断，这种情况直接导致车辆零配件市场秩序的混乱。一方面，主机厂商垄断着质量技术标准，并以此为条件随意设定零配件价格，攫取垄断利润；另一方面，市场上除了原厂件、副厂件、修复件外，还充斥着大量不能判定质量的零配件，如高仿件、真品件、拆车件、倒模件等等，名称上五花八门，价格上也高低不一、差距巨大，令人无所适从。“同质配件”概念的提出较好地弥补了车辆零配件质量技术标准缺失的局面，对于打破主机厂商对零配件技术质量标准垄断、改善当前汽车零配件市场混乱的局面将起到正本清源的作用。

(二)“同质配件”推进工作的意义

《指导意见》重点提出了打破汽车维修配件垄断的具体办法：一是鼓励原厂配件进入独立的汽车服务售后市场，即鼓励原厂配件制造企业将其配件卖向独立的售后服务市场主体；二是建立实施汽车维修技术公开制度，打破主机厂商对汽车零配件和维修技术实施垄断，鼓励发展“同质配件”。

一直以来，原厂配件的核心技术都控制在主机厂商手中，他们通过授权4S店，垄断零部件的流通渠道和价格。所以说，如果《指导意见》中所提及的两项举措能得以真正实施，则汽车售后服务市场上流通的零配件将在保障质量的前提下，价格大幅降低，从而对整个汽车售后服务市场、对汽车零配件流通产生重大影响。

“同质配件”还可以解决市场上流通的汽车零配件在概念、质量和价格方面的“纠结”，作为打破主机厂商对配件流通渠道控制的有力手段。最重要的是，由于“同质配件”赋予生产、流通渠道更多的“市场化”色彩，因此在价格上也会与市场的供需状况紧密结合，实现较为充分的市场竞争，其价格水平将不再是一家之言。

二、机动车辆保险经营与“同质配件”的关系

(一)机动车辆保险经营现状

近年来，汽车已逐渐走入千家万户。中国汽车工业协会2015年1月12日的统计数据显示：2014年，我国汽车产销量均突破2300万辆，同比增长7.26%和6.86%。根据国家统计局《2014年国民经济和社会发展统计公报》，2014年年末，我国民用汽车保有量达到15447万辆(包括三轮汽车和低速货车972万辆)，比2013年年末增长12.4%，其中私人汽车保有量12584万辆，增长15.5%。根据中国汽车及车联网(Telematics)行业市场发展预测，2020年，国内汽车保有量将超过2亿辆(见图1)。

然而，在我国汽车行业迅猛发展的同时，我国的机动车辆保险(以下简称“车险”)经营情况却不容乐观，2010—2014年，除了2011年和2012年外，车险经营的综合成本率都超过100%。综合成本率是财产保险公司用来核算经营成本与效益、衡量盈利能力强弱的重要指标，它包含了赔付率和费用率两项内容，反映了保险公司在赔付、运营等各项支出上的水平。综合成本率低于100%时，说明有承保盈利，且该指标越低说明盈利能力越强；综合成本率为100%时，表示既无承保盈利亦无承保亏损；综合成本率超过100%时，说明出现承保亏损，且该指标越高说明亏损情况越严重。

目前，车险在我国财产险行业经营规模中始终保持在七成左右，车险经营的盈亏对财产险行业整体经营效益影响巨大。2006年至2009年间，我国财产险行业综合成本率一直高于100%，行业整体亏损。在中国保监会对财险市场环境和秩序下大力整治后，财产险行业自2010起开始扭亏为盈，但除了2011年的综合成本率水平在95%左右外，其他年份的综合成本率水平都在97%以上，2013年、2014年的综合成本率均超过99%，距离行业再次陷入整体亏损仅一步之遥(见图2)。

2014年，我国车险保费收入超过5500亿元，同比增长近17%，其保费收入占财产险保费总收入的比重超过73%，综合成本率突破100.20%。2014年，车险承保亏损超过11亿元，但这个数字已经较2013年下降了近18亿元。

(二)车险经营与汽车零配件价格的关系

一直以来，“高成本、高费用”是车险经营难以摆脱亏损压力的一大难题。车险经营亏损，缘于人伤赔付、车辆零配件成本及车辆维修的工时价格的大幅度提升，加上近年来车险市场居高不下的赔付率。在各项因素中，车辆零配件成本尤为突出。一般情况下，车险在赔付中大致可分为保险标的车辆损失、保险标的车辆以外的财产损失(含车辆损失和其他财产损失)和人伤损失。其中，车辆损失占比接近七成，汽车零配件支出又占车辆本身损失赔付的55%-60%。这意味着零配件成本将占到总的赔付开支的30%-40%，汽车零配件价格的高低已严重影响到车险经营情况。

2014年4月和10月，中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会分两次发布了国内30余个常见车型的“整车配件零整比”(以下简称“零整比”)，通过单一车辆全部零配件的价格总和与该车整车销售价格的比值形成系数，判断车辆后期维修保养费用的成本高低。这种通俗易懂的方式，在帮助消费者了解不同品牌、不同车型间配件价格差异的同时，也揭示了车辆零配件价格垄断导致车险经营亏损的深层次原因。根据两家协会公布的数据来看，我国在售汽车的“零整比”明显比国际市场偏高(一般国际通行的整车零整比标准为300%左右)，个别高端品牌汽车的零整比超过1200%，也就是说，把该汽车所有零件的零售价格相加，超过整车价格的12倍还多。

图1 2010-2020年中国汽车及车联网(Telemaitcs)行业市场发展预测图

图2 2010-2014年我国车险综合成本率与财产险行业综合成本率对比

图3 首批公布的18款车型整车零整比下调数据比较(数据来源：中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会)

根据中国保险行业协会的统计，自2014年4月首次公布“零整比”以后，第一批18款车型零配件降价的平均幅度约为5.72%，其中降幅最大的车型，其“零整比”由625%下降到387%(见图3)。虽然从整体来看，“零整比”的推出，对于触动主机厂商合理制定零配件价格起到了一定的作用，也引起社会舆论的关注，但这些作用真正传导到车险业经营，进而改善车险经营效益而使广大消费者得益，尚需一定的时间。

事实也是如此，通过一段时间的行业跟踪监测，发现有些汽车主机厂商的确通过对部分零配件进行降价的方式，下调了“零整比”，但其下调价格的零配件多为高价值、低损失频度的配件，而对高损失频度的零配件降价情况则较少。个别车型在对低损失频度零配件实行降价的同时，还对高损失频度的零配件实行涨价，致使消费者、车险业对配件价格下降的感受不明显。在易损配件价格未发生明显下调的情况下，车险业持续亏损的格局未发生实质性的扭转。

(三)“同质配件”推行对车险经营的影响

“同质配件”推进工作将对我国车险经营形成重大利好。

1．“同质配件”的推行，将直接导致汽车零配件价格下降，使经营车险业务的保险公司受益。

打破主机厂商对汽车零配件和维修技术垄断后，将产生一个较完善的、可实现充分竞争的市场。由独立制造商生产的“同质配件”，与原厂零配件相比，能够提供更加低廉的采购价格，进而降低整个产业链的成本。通过引入“同质配件”，制造商与主机厂商形成更加公平的市场竞争，可以为需要汽车修理的消费者提供更多更经济的选择，如此多样化选择同样适用于经营车险业务的保险公司。

汽车在日常的使用中除了正常的维护保养外，其实花费最大的是发生事故后的维修成本。目前，汽车维修行业的利润构成，主要来源于汽车零配件的更换。在车险投保率不断提升的今天，经营车险业务的保险公司往往比车险消费者更为关心事故车辆维修所产生的费用问题。因此，“同质配件”的推行，不管是直接降低某类配件的市场价格，还是倒逼主机厂商对原厂配件重新定价促进其更贴近市场，都会使保险公司的赔付成本下调，直接影响保险公司车险经营效益。

2．“同质配件”的推行，将引发车险精细化管理的革新。

迄今为止，我国汽车零配件并没有相对权威的价格标准，保险公司在车辆损失核定中对零配件的报价，大多数情况下是通过整车及零配件数据服务供应商提供的报价来完成。保险公司报价的精准度完全依赖于数据服务供应商采集报价的准确度和频次。因此，当数据供应商采集频度跟不上汽车零配件市场变化时，保险公司的零配件报价就会与市场脱节，进而引发汽车维修机构、车险消费者与保险公司之间的矛盾。由于汽车零配件的定价权目前仍掌握在汽车行业手中，且保险公司对配件市场、供给渠道的了解也不如汽车维修机构，因此在议价时往往处于弱势。

“同质配件”推行后，在汽车零配件市场上增加了对原厂配件实施替代的选择，这就需要保险公司启动对“同质配件”报价的专项维护和研究，及时更新和维护“同质配件”的报价信息。同时，还要推动整车及零配件数据服务供应商，利用大数据原理提供更为专业的“原厂配件”与“同质配件”间的数据对比分析，建立起“同质配件”数据应用及跟踪分析体系，为车险精细化管理提供支持。

3．“同质配件”的推行，将间接影响车险保费，使车险消费者受益。

2015年2月，中国保监会发布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》(以下简称“商车改革”)，明确“坚持市场化方向、保护保险消费者合法权益、积极稳妥推进”三项重要改革原则，并自2015年5月起在黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛6省市启动改革试点。商业车险条款费率改革后，商业车险的基础保费将一改以往由新车购置价决定的历史，转而参考车辆“零整比”。商业车险费率与车辆零整比挂钩后，零整比就会影响到机动车辆损失保险(车损险)的定价，一般而言，“零整比”越高，赔付成本也相对越高，其对应的保险费也就越高。即使在新车购置价水平相当的情况下，由于“零整比”高的车辆需要支付更高的维修费用，因此其应缴纳的保险费也应该比“零整比”低的车辆多。

“同质配件”的推进将直接导致汽车零配件市场整体价格的下调，进而使得“零整比”整体水平的下调。这一方面将直接使得车险消费者的保险费支出减少；另一方面也将有助于降低保险公司车险赔付支出。只有在经营有盈利、市场有竞争的格局下，保险公司才有降低保险费率的空间，才会使更多的车险消费者得益。

三、保险业在“同质配件”推进工作中可以发挥的作用

(一)借鉴发达国家或地区在“同质配件”推进过程中的经验

上世纪80年代，以美国、加拿大为代表的北美发达国家的汽车售后服务市场与我国目前的情况非常相近。在零配件方面，这些国家也面临原厂零配件价格昂贵、副厂件质量参差不齐、标准不一的问题，这些问题直接导致车辆维修和保险理赔的成本很高，经营车险业务的保险公司大多亏损，从而导致车险保费价格被大幅抬升、消费者有关汽车零配件质量和保险理赔的投诉频频发生。为解决这一问题，当时由保险公司牵头，联合汽修机构、配件生产厂商、配件流通渠道经销商和汽车消费者代表共同组成技术委员会，并发起成立非营利的行业组织，制定“同质配件”的技术标准和审核标准，由独立的第三方测评机构对“同质配件”的质量进行检测认证，对认证通过的“同质配件”建立目录和数据库，鼓励在汽车维修过程中更多地使用“同质配件”。这个非营利行业组织就是今天北美的“合格汽车零件协会”(CAPA)，其职责是对汽车零配件的质量进行认证，并对所认证的测试及检验计划加以监督。 CAPA本身并非零配件制造、销售机构，它仅向消费者、汽车维修机构、零配件经销商以及保险业者提供一个客观的方式来评估经认证的配件的质量以及它们和主机厂商所生产的原厂件或类似产品在材质、功能、耐用性等方面的相符程度，确保不会产生零配件质量问题。目前以CAPA为代表的北美模式已经运行了近30年，并且这种成功经验已经被英国、澳大利亚、土耳其、韩国等国家与市场借鉴及推行。

我国“同质配件”推进刚起步，CAPA的经验虽然不宜完全照搬照抄，但其在“同质配件”推进过程中所倡导的“可追溯、同质保证、品牌指导”是值得我们学习和借鉴的。其中，“可追溯”是指对认证的零配件应设立独立的国际编码，确保从生产到流通到最终的使用均能实现可追溯；“同质保证”就是所有配件均应按照严格的技术标准并委托权威的第三方验证机构来执行检测认证，确保被认证的汽车零配件达到或超越原厂件的各项质量标准；“品牌指导”就是赋予经过认证的零配件统一的品牌(见图4)，类似于“国家免检产品认证标志”“3C认证标志”等,就相当于提示消费者配件质量经过检测认证合格。

(二)保险业如何助力“同质配件”推进工作

CAPA组织在北美“同质配件”的推进工作中发挥了重要的作用， 这与保险业的支持密切相关。CAPA的董事会和技术委员会中都有保险公司的身影，同时全美十大保险公司中至少有6家为CAPA提供财务支持(见图5)。

2014年12月30日，中国汽车维修行业协会在天津市启动了推广“同质配件”的试点工作，尝试打造“同质配件”的全产业链。尽管“同质配件”的试点工作主要是由中国汽车维修行业协会和中国自动识别技术协会共同领导和支持开展，保险业并没有直接参与其中，但保险业应有敏锐的嗅觉，应充分认识到自身在“同质配件”推行过程中可发挥的作用。

1．利用车险理赔大数据分析车险业对“同质配件”需求点。

随着信息技术的发展，保险行业对大数据的收集、使用也越来越重视，尤其是对于车险这样对精细化管理要求较高的险种。2013年7月，中国保险信息技术管理有限责任公司(以下简称“中国保信”)成立，由中国保监会负责管理。中国保信的职责定位是了解保险行业信息交互共享需求，建设和运营集中统一、设计科学、功能完善、安全高效的保险业数据信息共享和对外交互平台。在中国保信已经建成的若干个平台中就有机动车辆保险信息平台(以下简称“车险平台”)，并已基本实现了全国范围内机动车辆保险数据信息的汇集利用和交互共享，可在车险保费定价、车船税联网征收、代位求偿、反欺诈等方面发挥作用。2013年，中国保信完成了对北京、上海在内的13个分省平台和集中平台(全国除西藏外其余22个省市统一建立的车险信息集中平台)的整合工作，实现对全国车险信息平台的统一管理。根据中国保信的数据， 截至

图4 CAPA认证标志

图5 CAPA与美国前十大保险公司之间的关系

2015年3月底， 车险平台已覆盖全国35个省市、59家保险总公司、 820家省级保险分公司，同时与交管、税务等相关单位实现了一定范围的信息交互和共享，在夯实车险发展基础、规范车险市场秩序、促进车险业务发展等方面均发挥了重要作用，在提高信息透明度、车险经营水平和经营效益等方面取得了显著成效。

车险平台的建立打破了以往分散建设、分散管理给车险经营数据分析带来的信息壁垒和技术障碍，这对利用大数据分析车险业对“同质配件”的需求点具有一定的优势。通过对车险理赔大数据的统计与分析，可以对出险频度高的车型进行分析，进而研究更换频次高的零配件，再结合零配件市场报价与市场实际交易价格之间的比较，可以获知车险业对哪种零配件的“同质配件”的推出更为期待，这个信息传递到生产环节，等同于告诉零配件制造厂商和经销商市场需求的热点在哪里。

2．有条件的地区可以先开展“同质配件”认证的探索工作。

尽管我国“同质配件”推进的试点工作仅选择在天津开展，但对于北京、上海、广州、深圳、大连等保险经营相对成熟的城市或地区，如有条件，可以尝试开展“同质配件”认证的探索工作或理论研究，为“同质配件”试点工作的铺开乃至全面推进积累经验和收集信息。

据悉，国际第三方测试和认证机构自上世纪90年代初期进入我国以来，经过二十多年的发展，已经在我国许多大中型城市设有实验室或分支机构，检测认证的服务几乎涉及所有行业。与此同时，国内的第三方测试和认证机构建设虽然起步略晚，但整体上也在有条不紊的推进过程中。因此，有条件的地区，车险行业应在当地保险行业协会或保险监管部门的支持和推动下，从区域性的零配件生产、流通环节开始，着手与权威的独立第三方检测认证机构进行接触，了解有关“同质配件”技术标准的内容，甚至可以尝试委托他们对一些零配件开展质量评估，为今后本地区“同质配件”的推行预先做好准备。

3．开发针对“同质配件”质量和责任的保险产品。

由于我国的汽车零配件市场长期被主机厂商通过4S店实现垄断，因此广大汽车消费者在选择汽车的日常维修、保养服务时往往第一时间还是会想到4S店，这是由固有的消费习惯所造成的。此外，4S店往往利用垄断优势和汽车零配件市场混乱的局面，屡屡向消费者提出只有原厂配件才符合技术质量标准，使用原厂零件才无后顾之忧的说法。因此，除了对“同质配件”在技术质量上进行严格的认证外，还应建立较为完备的风险保障体系，以帮助消费者逐渐适应这一新生事物。这需要保险行业在“同质配件”推行之初就要考虑为纳入“同质配件”体系的配件产品提供质量保险和责任保险。据了解，“同质配件”在天津试点期间，就已考虑选择两家国内知名保险公司共同为其量身打造配件质量责任保险产品。值得一提的是，保险产品的开发和费率厘定往往需要一定时期的数据统计作为支持，而我国的“同质配件”尚在试点阶段，涉及费率厘定的许多关键数据势必不全，因此保险业应当在“同质配件”推行的同时，对其使用情况做进一步的了解，并通过车险理赔大数据进行联合分析，不断从实践过程中寻找差距、及时调整。

4．在车险条款费率个性化中体现对“同质配件”的支持。

随着我国“商车改革”工作的深化，改革试点的红利将会逐步释放。“商车改革”工作赋予了保险公司自主定价、创新条款的权利。在保险费率方面，车险费率调整系数中的自主核保系数、自主渠道系数以及附加费用可由保险公司自主决定；在条款设计方面，将形成行业示范条款为主、创新型条款为辅的主要格局。在此条件下，相信在不久的未来即使同一台车在不同的保险公司投保也可能会产生不同的价格。“商车改革”的结果不是简单体现在价格上，还将体现在车险理赔、增值服务方面，并引导消费者养成不单纯以价格来衡量车险产品优劣的消费习惯。

“商车改革”的推进中如果能在条款费率个性化中体现对“同质配件”的支持，比如，在条款中设定以是否愿意优先选用“同质配件”为条件的投保费率调节机制、车险优惠机制等，相信可以对消费者起到更好的引导和宣传作用，帮助广大消费者更正确地认识“同质配件”、愿意使用“同质配件”，从而逐渐改变事故车维修的现状。