基于SWOT－AHP的我国高铁快运战略分析

孙雅颖

（兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州730070）

自2014年4月1日，中铁快运公司在全国20个城市开办高铁快递业务，经过多方论证，我国高铁快递业务终于面世。近年来我国物流行业发展势头迅猛，快递运输需求增长趋势陡峭，高速铁路“高速度、高安全、高正点率”的特点是货物能够安全及时送达目的地的有效保证。因此，开行快速货运列车是铁路运输改革的有益探索。

SWOT分析方法又被称作态势分析方法，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势 W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁 T（threats）进行评估与总结。其主要思想是分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，对战略资源进行整合优化，为决策者提供相应的决策依据。然而，由于SWOT定性分析的较大局限性，本文将SWOT分析法与层次分析法（AHP）相结合，使用AHP法在SWOT分析的基础上进行量化分析，对决策过程中各个要素的优先权数进行系统的评估，将SWOT中的各要素两两相比，并且应用特征值的方法进行分析，使SWOT分析在战略决策应用中的应用得到增强。

1 我国高铁快运战略分析

1.1 优势分析

1.1.1 时效优势

高速铁路能够最大程度上保证快递运输时效性的要求，其在运行区间相比公路和航空都更为准时。我国拥有目前世界最为先进的高速铁路成套技术，最高运营速度已达300km，较之公路运输有明显的速度优势。

1.1.2 安全性优势

高速铁路是在封闭的环境中实行自动化运行，运行中振动与摆幅均很小，此外，还有较为完善的安全保障系统，可以大幅度减少货物损坏。高铁直达列车较多，可大幅度减少途中中转，压缩装卸和搬运的次数，快件丢失问题可以得到有效的控制。

1.1.3 成本优势

铁路经过长期的建设，拥有大量配套资源，货场仓库等场地资源多数位处城市或商业中心，交通便利，客货站场改造成为中转基地和分拣中心较为简便，集散和分拣成本相对低廉，成本优势明显。就信息系统而言，铁路在原有基础上建设而成的95306系统，是铁路信息化网络构建的良好条件。该系统能够迅速、精确地采集货物运输途中车辆和货物的信息，为高铁货运的宏观调配提供决策方面的支持。

1.1.4 可靠性及运能优势

与航空和公路比，高铁运输受气候、地理位置和道路条件的限制很小，可靠性高。同时高铁的运能优势也十分明显，相比公路与航空，货运动车组运能最大，与不断增长的快速货运需求相适应。

1.2 劣势分析

1.2.1 灵活性差

高铁网络的铺设尚未完善，无缝化衔接水平和一体化服务仍待提高。全国高铁线路主要为各大城市间的干线运输服务，在快递业要求的一站式门对门服务中，至今高铁货运只能够完成中间运输环节，门到门运输依然很难实现较公路灵活性差。并且，快递业务时间、空间分散的特点，高铁较难做到公路运输的机动灵活。

1.2.2 缺乏市场竞争的意识和效率

我国铁路的从业人员仍然保留着计划经济时代“铁老大”的影子，缺乏服务意识，发展高铁货运在意识上会出现一个较长的磨合期，这很大可能上会降低高铁快运在开放经济环境下的市场份额及经营效率。

1.2.3 客货混行会对运行速度及运能造成影响

利用客运专线运输货物，力争快速、安全、周到的服务，在客运专线上开行货运专列，难免会对客运专列的运行造成影响。开展货运业务需要装卸搬运，并及时转运出站，对车站的组织效率造成干扰。

1.2.4 高铁车站不具备货运作业条件，改造难度大

我国高铁建设是依据客运专线的标准设计，因此目前高铁站中没有货物搬运汽车运输通道、货物存放仓库、货物安检设备、装卸机具、装卸搬运通道、站台堆放等条件，且我国现有客运动车没有行包车，高铁车站也没有设置行包作业条件。高铁车站进行货运改造难度也较大，高铁车站站台承重小，没有专业货物进出通道，转运物流车无法进入站台。

1.3 机会分析

1.3.1 政策支持

铁路总公司（原铁道部）在《铁路“十二五”物流发展规划》中明确提出，要加强铁路物流产品服务体系建设，积极开发多元化、多层次的铁路货运产品，深化铁路物流产品服务创新。2014年9月，李克强总理主持的召开国务院常务会议上，决定全面开放国内快递市场，坚持放管结合，确保快递行业健康有序发展。《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出“铁总要依托干线铁路陆续开通、运力大幅增长等有利条件，千方百计扩大市场份额，依托运输主业开展物流等增值服务，部分业务实行自主定价”。弹性运价作为积极信号，表明了铁路在市场化改革中将拥有更多的自主权。铁路在发展中迎来了良好的宏观行业政策环境，这为铁路进一步融入物流市场，灵活自主经营创造了条件。

1.3.2 外部环境支持

随着电子商务和流通业的快速发展，全国快递市场总体需求规模不断增大，年平均增长率达20%以上（见表1）。我国当前快运市场运能严重不足，是高铁发展快递提供机会。快递业的发展与国家经济正相关，目前我国经济的发展势头良好，与各国快递业发展相比，可以看出我国快递业还有很大的成长空间。

表1 2005～2014年度我国快递业务量统计表 亿件

1.3.3 财政危机催生思想转变

随着资产负债率不断上升，铁路总公司决定依托铁路全天候、大运力、低运价等方面的优势，从大宗“黑货”运输到高铁快递包裹，希望通过调整货运战略增加收入，为铁路下一步建设及运营争取更多资本。

1.4 威胁分析

1.4.1 其他运输方式带来的威胁

经济迅速增长的同时，其他运输方式纷纷崛起，市场竞争更为激烈。公路、航空、水运的快速崛起，都对铁路运输造成了一定的冲击，铁路货运需要应对巨大的挑战。

1.4.2 传统快递企业带来的威胁

根据快递物流咨询网的测算，顺风，圆通等国内传统快递企业占领了快递业务量82%左右的市场份额。速度是对快递基本要求，时效上的保证使民营快递发展迅速。速度优势使民营快递击败铁路零担和邮政运输，占据了巨大的市场份额，这是高铁快递占领市场必须面对的威胁挑战。

1.4.3 “洋快递”带来的威胁

以美国UPS为代表的众多老牌洋快递公司已取得国内多个城市的电商配送资格，在快递市场占据一席之地。这些发展健全的老牌快递公司早可进行自动分拣，而国内的快递包裹还是依靠人工进行分拣。先进的设备带来的资源节约对国内快递业的利润空间带来巨大挑战。

2 SWOT－AHP模型的建立

我国高铁快运发展的优势、劣势、机会和威胁见表2。

表2清晰地指出了我国高铁快运自身的优势与劣势，并且显示出自身资源和外部环境带来的发展机会、面临的威胁。

表2 我国高铁快运发展的SWOT定性分析

2.1 判断矩阵A的构造

首先对SWOT组中各要素两两比较。针对某准则中任意两个元素，按照表3列出的标度确定其重要性程度值，这样被比较元素构成了一个两两比较判断矩阵。

表3 AHP衡量标度

通过查阅大量资料，并参考相关专家意见，结合专家打分及前人研究的成果，将优势、劣势、机会、威胁各因素的分值进行统计，结果如表4、表5所示。

表4 各因素判断矩阵

表5 标准比较矩阵

2.2 一致性检验

由公式

计算并将得出的一致性指标与平均随机一致性指标（见表6）相比较，结果见表7。

表6 平均随机一致性指标

表7 一致性指标

由表7可知，判断矩阵的一致性均为可接受的。

2.3 各战略因素力度的计算

因素作用的大小取决于其重要性水平和实际水平，若定义力度为因素作用的大小，将其实际水平定义为估计强度，则:

其中，各因素的估计强度按从1到4的顺序依次增大，优势和机会用正值表示，劣势和威胁用负值表示，绝对值越大则表示强度越大。由上述方法，得出各组的各因素详情（见表8）。

表8 各组各因素详情

运用AHP法进行战略选择的层次总排序，并依据德尔菲图法对各个影响因素的强度进行了判断。根据各个因素的强度及权重求出SWOT各总体力度的向量:

分别以总优势力度（S）、总劣势力度（W）、总机会力度（O）、总威胁力度（T）这4个变量为半轴，构成一个四半维坐标系。用计算得到的变量值在坐标系上描点并用依次用线段连接，得出战略四边形如图1所示。

根据总力度值，由式得到战略四边形的重心为A（0.0625，0.0525），如图2所示。

图1 SWOT战略四边形分析图

3 结 论

在战略方位选择图中，计算结果为A点，处于第一象限（0°，45°）内，表明我国高铁快运目前处位于实力型条件下，应当采用开拓型战略，充分利用机会，发挥自身优势。可从以下几方面实施:

图2 SWOT模型战略方位选择

1）尽快构建高铁快递综合信息系统；

2）大力研发配套技术和装备，开发高铁快递业务能力；

3）完善代理服务网络，增强与货运服务代理商之间的合作；

4）构建高铁货运的管理体系；

5）利用品牌效应，树立品牌，吸引消费者。

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