包钢新体系投产后的铁路运输组织方案设计

2015-04-21王彦军

交通科技与经济 2015年5期

王彦军，杨虹

（1.内蒙古包钢钢联股份有限公司运输部，内蒙古包头014010；2.内蒙古包钢（集团）公司生产部，内蒙古包头014010）

包钢新体系计划建设2座4 150m3的高炉，年产铁720万t；4座7m×60的孔焦炉，每年产冶金焦300万t；2座500m2烧结机，每年产烧结矿1 000万t；3座240t转炉，年产钢754万t；年产石灰窑90万t。

包钢新体系投产后，铁路运输量将急剧增加，新体系铁路运输工作包含原料到达、卸车、产品装车、外发，同时还有铁水、铁渣、钢渣运输，是一个完整的冶金企业运输体系，但新体系运输并不是独立存在，而是同老体系互相补充。因此，新体系投产后，如何组织好新老体系的铁路运输是保证包钢有序生产的关键。

1 稀土钢站的设置及接轨情况

新建稀土钢站由站内区、成品区和冶炼区组成。

1）站内区。站内区设置到发场及调车场，到发场设置成品发送线、原料到达线。成品发送线位于包白上行线路右侧及既有包头北站南端，与包白上行线接轨，北端为尽头线；原料到达线与成品发送线横列式布置，南端与包白下行线接轨，北端与包头北站、原料站连接。距离到发场线6.5m处横列布置调车场，南端为牵出线大桥，北端与包头北站、原料站连接。

2）成品区。成品区设置调车场及渣罐小车场，在包头西站的北侧新建成品区，成品区西端与站内区的到发场成品发送线连接，东端与轧钢站薄板区连接，同时东端设渡线与渣罐小车场连接。渣罐小车场位于成品区调车场东的咽喉北侧，小车场东端与新体系的转炉渣跨连接，西端与热闷渣线连接。

3）冶炼区。冶炼区设置高炉调车场及新老体系空重罐交接场，高炉调车场位于新体系高炉东侧，车场北端与原料站连接，南端与新体系转炉铁水线连接，东端经联络线与空重罐交接场连接。空重罐交接场位于铁渣高道西侧，新体系环厂东路中段，南端与高炉调车场连接，北端与原料站连接，同时经4#涵洞与炼铁站铁水小站连接。车站设置及接轨情况如图1所示。

图1 包钢新体系铁路专用线示意图

2 路厂交接模式

2.1 原料到达

新体系建成后，包钢原料入厂增至3个交接口，即稀土钢站与包头西站、包头北站交接口、宋家壕站与包头北站交接口。原料交接模式由原来的宋家壕站单一入厂模式变为灵活、便捷的多口交接入厂模式。一是由包头西（北京）方向到达的原料列车经由包白下行线进入稀土钢站原料到达线交接后，根据货物厂内到站，运输部的稀土钢站调车机由南北牵出线经渡线进入原料到达线，取车回调车场进行解体、分流；或由原料站、宋家壕站、耐火站的调车机经原料站与稀土钢站联络线进入原料到发线取车回本站作业。二是包头北（兰州）方向到达的原料进入包北I场调车线交接后，根据货物厂内到站，运输部稀土钢站的调车机由北牵出线经渡线进入包北I场调车线，取车回站内调车场进行解体、分流；或宋家壕站调车机经由宋家壕与包北I场联络线进入包北调车线，取车回站内解体、分流。稀土钢站多余的空车在原料到达线交接出厂，其它车站多余的空车在宋家壕站交接出厂。

原料交接模式变为多交接口交接模式后，可使路厂双方更合理地分配、组织车流，就近交接入厂、出厂，不但缩短货物在包西的停留时间，减少转场作业，缓解单一交接口入车、空排的压力，而且减少厂内运转分流的时间，有效提高运输作业效率，满足新老体系生产所需的原料供给。

2.2 成品外发

新体系建成后，包钢产品出厂增至两个交接口，即轧钢站与包西零场交接口和稀土钢站与包头西站交接口。老体系产品由轧钢站与包西零场交接口发出，在零场办理货物承运和车辆交接；新体系外发重车在稀土钢站成品区编组成列，具备发车条件后，运输部与路局在成品区车场办理货物承运、车辆交接。办理完交接手续后，由稀土钢站成品区调车机送至成品发送线，包西单机经成品发送走行线，进入成品发送线，挂车组织整列发往包头西（北京）方向；或担任原料入厂的机车由场间联络线经渡线进入成品发送线，挂车组织整列发往包头西（北京）方向。

新老体系产品分两个交接口出厂，可大大减轻轧钢站与包西零场的作业压力，缩短局车的厂内停留时间，提高作业效率，减少厂内外发重车的积压。包钢厂内办理货物承运、车辆交接的新模式能及时发现车辆及货物装载问题，有效消除因各种原因造成的车辆返厂。

3 厂内车流组织

3.1 原料车流分布

新体系新建翻车机3套，1#、2#翻车机用于卸焦煤、沫煤，3#翻车机用于卸块矿和粉矿。焦煤主要用于新体系焦炉的生产，块矿和粉矿用于新体系7#、8#高炉及老体系4#、6#高炉的炼铁，年卸进口矿447万t，年卸焦煤280万t。宋家壕站主要卸焦化厂5#～8#焦炉的焦煤和蒙古矿煤；原料站主要卸焦化厂9#、10#焦炉的焦煤、新体系灰石、灰粉及沫煤；耐火站主要卸进口块矿、白灰及少量进口粉矿。新体系建成投产后，稀土钢站（新体系）将成为最大的卸车站，成为空车的主要来源车站。

3.2 装车站空车需求

新体系产品在稀土钢站的成品区装车，以热轧卷、冷轧卷为主，主要装C60和C70车；无缝厂ø159、ø460带钢在耐火站装车，无缝管主要装C60车，带钢装C70车，老体系其它产品均在轧钢站装车，主要装C60、C70、普通N车及专用N车。新体系装车所需空车可由稀土钢站自卸车满足，耐火站装车所需空车可由耐火站自卸车满足，轧钢站所需敞车全部由卸车站供给，N车由路局入空。

3.3 空车运行路径

新体系交接口开通后，厂内铁路运输南环线也随之具备通车条件，卸车站向装车站输送空车的路径将形成3条，即途经10#干线的运行路径、途经西环线的运行路径和途经南环线的运行路径。根据空车的来源车站和使用车站间运行距离的长短及运输组织的便捷性，按以下原则优先组织行车作业:

1）供轧钢站站内装车使用。由稀土钢站站内区产生的空车经南环线输送至轧钢站；由宋家壕站、原料站及耐火站产生的空车经10#干线输送至轧钢站。

2）供轧钢站薄板区装车使用。由稀土钢站站内区产生的空车经南环线输送至轧钢站薄板区；由原料站、宋家壕站产生的空车经西环线输送至轧钢站薄板区。

3）供成品区装车使用。由稀土钢站站内区、原料站、宋家壕站产生的空车经南环线输送至成品区。

4 新老体系下的铁水平衡运输

4.1 铁水流向

新体系7#、8#高炉投产后，由于高炉的产量远大于转炉的生产能力，导致新体系铁水大量回送到老体系。7#、8#高炉日均生产铁水1.8万t，转炉日均消耗铁水1.5万t，日均回送老体系3 000t铁水，如遇转炉、铸机检修或故障，回送老体系的铁水将更多。由于在新老体系中高炉与转炉生产能力的不匹配，需要铁路运输对一炼钢、二炼钢、新体系转炉生产需要的铁水进行平衡。

4.2 铁水运输组织方案

为满足新老体系高炉及转炉的生产需要，解决高炉和转炉布置分散、铁水运输速度慢、平衡运输量大的现状，保证厂内铁水运输组织的顺畅有序，避免铁水交叉运输，采取如下铁水运输组织方案:新体系回送老体系的铁水全部直供二炼钢，四高炉的铁水回送一炼钢，根据一炼钢各转炉的需要，分别选择通过1号、2号、3号高炉炉前2道、3道或4道高炉与235#铁水线之间的走行线，供给一炼钢各转炉，铁水运输流向如图2所示。

5 结束语

包钢新体系全面投产后，生产格局将发生巨大变化，原有的铁路运输模式将不能满足新的生产格局对原料输入、产品输出及铁水平衡运输的需要。针对这一亟待解决的问题，本文通过对新体系铁路运输需求、专用线与包头西站的接轨情况、新老体系货物及空车流向的细致分析，设计了原料到达、产品输出的路厂交接模式、厂内空车分流的优先路径及新老体系铁水平衡的运输组织方案，此方案可作为新体系全面投产后铁路运输组织的初步运行方案。随着生产格局的确定和稳定运行，可根据实际情况在此方案基础上进行细化和完善，满足包钢未来生产的需要。