伏尔加的苦恼

王晨曦

2011年，雷诺-日产联盟首席执行官卡洛斯·戈恩曾放出豪言，计划在2016年将法日汽车联盟打造成为“世界前三”的汽车制造商，联盟在2016年分得俄罗斯汽车市场40%的份额，轻型车总销量将达400万辆。

乐观预计，俄罗斯总体汽车市场销量有望在2016年迈入400万辆的门槛，而这个国家正在遭受的经济衰退很有可能让整体预期销量下降10个百分点。今年俄罗斯市场交出的答卷是250万辆。

现在看来，日产旗下的廉价车型 Datsun必须在未来2年内成功突围俄市场，这样才有可能完成联盟40%的战略预期。雷诺、日产和拉达目前在俄罗斯合计份额大约为30%。

原因或许在于，戈恩的收购计划比原定时间多花了三年，直到今年才全部完成，这让雷诺-日产联盟错过了2011年至2013年间俄罗斯汽车市场的销售复苏大潮。

2009年，雷诺获得伏尔加汽车25%的股权。3年间，雷诺-日产联盟为伏尔加汽车砸下超过20亿欧元的研发和生产费用，结果拉达的市场份额反而从2011年的23.6%下降到今年的15.7%。

戈恩在2011年称，拉达将在2016年占据俄罗斯小型车市场四分之一的份额，最近他将预期目标下调至20%，这个目标拉达早在1998年时就已经轻松完成了。

去年12月，就在伏尔加汽车收购计划完成前夜，作为新任的伏尔加汽车主席，戈恩任命波·安德森为公司首席执行官。

安德森原先供职于俄罗斯第二大、世界第七大商用车制造商GAZ集团，在职期间，他通过停止制造Volga汽车、专注发展商用车业务、获得戴姆勒、通用和大众的造车合同以及持续削减工作岗位等商业手段让GAZ集团成功扭亏为盈。

加入GAZ集团之前，安德森为通用汽车服务22年，以全球首席采购官的身份急流勇退。他曾在瑞典军队中服役，以硬若磐石的行事作风而闻名。

作为公司48年来历史上首位非俄罗斯籍的首席执行官，58岁的安德森正在承受前所未有的压力。

伏尔加汽车的复兴计划正被其庞大的陶里亚蒂工厂拖累，这间工厂是菲亚特集团在1960年代为转移先进技术而在前苏联建造的，目前大部分产能处于闲置状态。

距莫斯科西南1000公里的陶里亚蒂工厂预计年产能为80万辆，但现在长期处于大规模闲置状态，根据官方公布的数据，去年工厂5条流水线仅生产出50万辆汽车，利用率为63%。这比专家给出的整车厂实现盈亏平衡的基准利用率（一般为70%至80%）还低。

为了帮助工厂恢复元气，戈恩将部分雷诺、日产和Datsun车型放在陶里亚蒂工厂生产，它们和俄罗斯国民车拉达共线生产。

与此同时，今年1月，上任后的安德森驻扎在陶里亚蒂工厂进行飓风般的变革。他正在公司内部推行早会制度。每个工作日早上6点45分，安德森在车间召集管理层人员开早会。每位管理者有3分钟的时间来陈述目前工作中遇到的问题和建议解决方案。

老员工认为，伏尔加汽车长期处于慢性亏损中，没有人会如此积极地为公司着想。艾伍格尼·博里尼（Evgeny Belinin）说：“只有像戈恩和安德森这样以结果为导向的管理者才有可能拯救伏尔加汽车。”

安德森希望伏尔加汽车今年能有所突破，去年集团整体亏损1.61亿欧元。他希望公司在联盟注资4亿后能止亏转盈。伏尔加汽车的长期目标是到2016年实现6%的营业利润率，这个目标略高于戈恩为雷诺集团设定的2017年战略计划。

伴着不断提升的产能，安德森正在不断削减员工数量。2013年底，伏尔加汽车共有6.6万名员工，今年年底，他们会把这个数字缩减至5.25万。伏尔加汽车人力资源总监迪米特里·麦克哈雷克（Dmitry Mikhalenko）说，其中办公室职员数量将减少约1万名。雷诺6年前开始掌控伏尔加汽车时，公司总计有10.6名员工。

安德森深知裁员的过程必将迟缓而艰难，产品序列问题已经存在了20年，很多其他漏洞也已经存在近10年，但始终无人问津。再比如，伏尔加汽车集团架构中始终不见客户关怀部的踪影，直到四个月前这个部门才刚刚成立。

他对未来的看法是：“以拉达（Lada）为例，成功的唯一路径就是说到做到，第二需要产品，第三就是需要人。”endprint