轻“不”易举

孟为+杨与肖

9月22日，丰田汽车透露消息称，其旗下丰田贸易公司和神户钢铁公司计划在美国阿拉巴马州合资投建一家车用铝合金钢板生产基地，规划产能为每年10万吨。该工厂预计于2017年底或2018年初正式投产。

这个工厂是丰田汽车为开发下一代全球化产品的重要配套之一。其投产后的首批产品或将用于丰田汽车目前在北美的畅销车型—— Camry佳美。

现在，丰田正计划在其全系产品上采用铝合金发动机罩、门板等部分使用铝合金材料，配合树脂材料增加强度来替代当下使用的高强度钢板，实现车辆的轻量化。

2015年即将在北美上市的2016版雷克萨斯RX350，将成为其铝合金材料应用的首款车型。

毫无疑问，铝合金材料如今正成为全球汽车业在材料应用上的新方向。

在2014年北美车展上，福特汽车在其经典车型F-150上应用了大量铝合金材料，使整车重量降低700磅（318公斤）。通用汽车和克莱斯勒也同样在SUV和卡车产品上采取了同样的轻量化策略。

此外，捷豹路虎未来的捷豹XE 、XJ 轿车和XK、F型轿跑车、敞篷车以及路虎揽胜也都将在2015年采用全铝合金的车身结构。

《汽车商业评论》认为，在全球市场对车辆的燃油消耗（CAFE）和二氧化碳排放标准不断提高要求的情况下，铝合金材料带来的产品轻量化优势开始显现出来，并且愈发受到大尺寸产品的青睐。

美国一汽车杂志在今年对产品研发人员的调查中显示，面对CAFE法则严苛标准的压力，在各种技术解决方案的复合投票中，49%的研发人员选择了轻量化材料应用，排名第一位。第二到第六位的选项依次为高效发动机（39%）、高效传动（26%）、柴油发动机应用（13%）、车辆小型化（11%）和新能源汽车（10%）。

而在2011年同样的问卷调查中，轻量化材料应用只排名第三位。面对来势汹汹的铝合金时代，中国汽车企业准备好了吗？

9月24日，工业和信息化部原材料工业司在北京组织召开了交通运输用铝材推广应用研讨会。

中国有色金属工业协会、有色金属加工协会、中铝西南铝业公司、神华集团、山东丛林集团、湖南晟通集团、山东魏桥铝电有限公司、山东南山集团等公司的代表参加了会议。

会议得出的结论是，我国部分交通运输用铝材型能够基本满足货运列车、货运汽车的需求，应把铝材推广应用的重点放在商用车、货运列车等领域。但在乘用车领域，铝合金材料的应用可能仍需等待时日。

尽管如此，中国的轻量化研究工作与国际相比尚有不小差距。在10月 14日北京举行的“汽车轻量化成果媒体沟通会”上，中国汽车工程学会高级工程师陈一龙指出，2007年之前，中国本土车企没有一家在新车型设计之初就考虑到轻量化问题。他认为，缺乏系统的轻量化研究规划体系，导致单项轻量化技术在商业化量产阶段因为各种匹配冲突难以应用到整车上。

2008年，汽车轻量化技术创新战略联盟成立，参与者包括15家核心单位和42家伙伴单位，囊括一汽、东风、长安等大部分中国主要车企与吉利大学等高等院校。

根据规定，各企业在联盟内分别承担不同的科技立项，科技攻关完成后，按照“获得与付出对等”的原则，企业间进行深度交流，实现技术转移，没有贡献的成员则会被降级退出。

陈一龙呼吁，汽车轻量化知识共享平台的建立应该是未来联盟的另一项重要工作，数据库建设滞后是国内自主研发的掣肘，单一企业进行建库耗时耗力，学会牵头整合更为现实，而参与企业则可以根据对数据库贡献的大小，相应获取同等量的数据资料。“没有数据库，就无法建模；无法建模，自主开发就无从谈起”。

《汽车商业评论》认为，想法很好，但是要付诸实践，根据中国车企之间合作的习惯，几无可能。我们只能寄希望于单个企业的单个突破，某种程度上，这是更为靠谱的做法，但是考虑到中国车企普遍还处于求生存状态，要实现突破同样不容易。于是，我们似乎陷入两难状态。