达成线扩能改造铺架临时过渡施工方案和工程造价

岳 鸿

（中铁八局集团建筑工程有限公司）

达成线扩能改造铺架临时过渡施工方案和工程造价

岳 鸿

（中铁八局集团建筑工程有限公司）

以达成线扩能改造铺架临时过渡工程为例，详细分析既有线改造铺架过程中增设线路所、铺架临岔、架梁岔线和采取跨铺措施和采用站改过渡工程等临时过渡工程方案及工程造价，为同类工程项目提供借鉴。

扩能改造工程 临时过渡方案 工程造价

达成铁路扩能改造工程原施工组织设计是“先形成工程线，顺序铺架”，以南充东为铺架基地双向铺架，轨料及桥梁运输采用工程列车顺序运输。为确保达成铁路扩能改造工程东段“6.30”开通工期目标，调整了施工组织设计。三汇-南充东区间实际施工采用跨区间正反向多口铺架、倒铺、提前预铺等施工方法，并且随着工程的推进，分段开通新线形成运输通道。同时南充东-遂宁区间因兰渝引入方案产生的I 类变更设计使部分地段铺架不能按原施工组织实施，根据调整后施工组织设计，明确在技术条件和新线与既有线标高等因素限制的地段采用反向铺架。具体铺架临时过渡工程及造价有以下几个方面:

1. 为保证达成铁路扩能改造工程安全顺利进行，并确保运营安全及减少对既有运营的干扰，在遂宁～三汇镇区间设置了3处线路所：K100、K17、K177线路所，线路所过渡工程费507.89万元。

1.1 K100线路所：K95-K100间的新正线被既有线断开，没有铺架进路，因此在K100处设置线路所及安全线，铺架设备进K100线路所铺架新正线。

1.2 K17线路所：既有漏米垭隧道改造进度缓慢，为保证铺架进度，在K17处设置线路所及安全线，铺架设备进K17线路所向八庙方向铺架新正线。

1.3 K177线路所：蓬溪至遂宁区间在K170+700处新线与既有线平面交叉；在K176+932～K177+459段利用平面位置，新右线在成端与既有线相接，新旧线高差达1.96m，没有铺架进路，因此在K177处设置线路所及安全线，铺架设备进K177线路所铺架新正线。

2. 为保证达成铁路扩能改造工程安全顺利进行，并确保运营安全及减少对既有运营的干扰，在南充东、擦耳、蓬安、八庙、土溪、大通、蓬溪分别设置了铺架临岔，铺架临岔过渡工程费455.40万元。

2.1 南充东站插入2组临岔：工程列车通过2组临岔从铺架基地进出工程线。

2.2 擦耳站插入2组临岔：1组保证铺架设备从擦耳站向K95铺架右线；另1组保证铺架设备从擦耳站向蓬安铺架右线。

2.3 蓬安站插入2组临岔：1组保证铺架设备从蓬安站向擦耳铺架右线；另1组保证铺架设备从蓬安站向营山铺架左线。

2.4 八庙站插入3组临岔：1组保证铺架设备从既有（3）道进入八庙站；1组保证铺架设备从八庙向土溪铺架左线；另1组设在安全线上。

2.5 土溪站插入1组临岔：保证铺架设备从土溪站向K13方向铺架右线。

2.6 大通站插入2组临岔：2组临岔是保证铺架进路。

2.7 蓬溪站插入2组临岔：1组保证蓬溪站达州端线路及晒金寺大桥铺架进路。另1组保证蓬溪站至遂宁区间铺架进路。

3. 达成铁路扩能改造工程在铺架的同时既有线仍在运营，导致了铺架设备架桥机、铺轨机倒边的时候不能利用既有车站调车，只能在区间出岔铺岔线供铺架设备倒边。另外在架设线间距大于5m的双、单线桥梁时，架桥机架完一条线的单线桥后，因线间距过大不能横移架设第二线的桥梁，只能采用在离桥不远处的路基上出岔架设第二线梁的方法铺架，架梁岔线费用约382.18万元。

4. 达成线东段新线多处与既有线平面交叉，为了保证铺架工程列车通过平面交叉点，同时确保既有线的运营安全，在平面交叉点DK16+108、 DK153+080 、DK154+030处采取跨铺措施。跨铺过渡工程费用132.03 万元。

4.1 DK16+108桂溪河双线特大桥前后线路分别与既有线发生交叉，导致桂溪河双线特大桥无法正常架设。原计划在K17-八庙站左线线路开通后，通过右线从八庙向土溪反向铺架桂溪河双线特大桥。为保“6.30”全线开通，按原方案施工时间无法保证，因此采用架桥机从桂溪河双线特大桥达端线路与既有线发生交叉处跨铺的方法来确保工期。

4.2 DK153+080和DK154+030两处平面交叉点，新线与既有线交角小，新线轨面比既有线分别高0.16和0.25米，交叉点前后与桥隧相距很近，无法正常架设。DK153+080交叉点距老房子双线大桥成端台尾只有23米，过交叉点后距沙田沟隧道进口洞门只有85米；DK154+030交叉点前距车家河1号双线大桥成端台尾11.35米，过交叉点后距车家河2号双线大桥达端台尾82.35米。因此需在DK153+080、DK154+030处与既有线平面交叉处进行跨铺，以解决前方区间铺架问题。

4.3 DK153+080和DK154+030两个跨铺点,为了保证运输施工兼顾原则，采用工字钢梁跨越既有线的方案：在既有线两侧浇注钢筋砼支墩，工字钢梁作为工程列车通过的临时便梁，每次封锁既有线后用汽车吊将工字钢梁吊放在支墩上，工程列车从钢梁上通过进入铺架工程线，然后又将工字钢梁从支墩上吊下来放在安全距离已外，恢复既有线行车，待下次封锁点时又循环作业，增加人员点前待工时间和吊车租用费。

5. 达成线的站改施工均为既有车站改造，施工的同时还要保证既有线行车安全，站改施工存在既有线干扰。因此，为确保站改施工的顺利进行，须增加过渡工程施工。站改过渡工程费811.80 万元。

5.1 站改提前插入道岔或提前拆除道岔，为保证点内开通线路，在插入道岔前后短轨连接，在拆除道岔原位回铺线路。

5.2 新线与既有线道岔连接，由于新线与既有线存在高差，为保证既有线通车，在既有线新道岔前后需线路抬道顺接，进行线路过渡。

5.3 新线位置与既有线位置不完全重合，存在偏差，需先偏铺新线与既有线连接，在分股道开通后再拨移新线到设计位置，增加施工过渡。

5.4 要点插入道岔，需搭设道岔预拼平台，纵移、横移就位。

结束语

达成铁路增建二线全线开通后，客货车将互不干扰。改造后的铁路弯道减少，全线整体速度提速一倍以上，列车的客运、货运能力也将提升数倍。达成铁路扩能改造后在缩短人们行程时间的同时，也将带动四川经济的快速增长。施工过程中采用的增设线路所，增设铺架临岔，增设架梁岔线，采取跨铺措施和采用站改过渡工程等临时和过渡工程措施,保证了既有线改造工程的实施，值得同行研究与借鉴。

[1]徐少军 影响铁路既有线提速的相关要素，交通与运输，2008年。.

[2]刘涟清 坚持规范管理强化过程控制确保既有线施工安全，铁道经济研究，2004年。

[3]李成辉，轨道，西南交通大学出版社，2004，北京

[4]范俊杰，现代铁路轨道，中国铁道出版社，2004，北京

[5]徐少军. 影响铁路既有线提速的相关要素[J]. 交通与运输. 2008(03)

[6]刘丽丽. 铁路提速与百姓福祉[J]. 中国报道. 2007(04)

[7]刘涟清. 坚持规范管理 强化过程控制 确保既有线施工安全[J]. 铁道经济研究. 2004(01)

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1007-6344（2015）12-0132-01