基于交通经济带视角的京津冀区域协同发展路径

陈队永， 孙海龙， 陈艳春

（1.石家庄铁道大学 交通运输学院，河北 石家庄 050043；2.石家庄铁道大学 经济管理学院，河北 石家庄 050043）

随着京津冀协同发展上升为国家战略，京津冀区域的发展受到越来越多的关注。国内学者从多方面的研究发现，要实现京津冀交通运输与区域经济系统协同发展，需要对京津冀城市群交通运输与区域经济协调发展进行评价［1］，对京津冀城市群交通网络［2］和区域物流综合分析［3］，构建和完善区域综合交通运输网络和服务体系［4］，实现京津冀地区产业转移与协同发展［5-7］。但受到行政体制、经济政策和思想观念等因素的制约，京津冀三地的经济发展水平还存在较大的差异，不管是经济、交通、产业领域，还是基础设施、民生保障，都与协同发展的要求存在着一些不协调的地方。随着京津冀交通一体化的加速推进，如何将交通优势转化为经济优势，推动区域经济的协调发展，是当前亟需解决的问题。拟从交通经济带视角分析京津冀区域协同发展的路径。

一、京津冀区域当前发展面临的主要问题

（1）发展不平衡。主要表现为京津冀区域长期发展不均衡，贫困问题比较突出。相关资料表明，京津唐等市的人均GDP是欠发达地区的3～5倍；首都周边100 km范围内的贫困带，有32个国家级贫困县，近3 800个贫困村，273万贫困人口；这些地区的人均GDP、县均地方财政收入仅为京津远郊区县的1／3、1／4；人均农民纯收入3 300元，仅为全国平均水平的55%。

（2）协同发展能力不足。一方面河北省的产业整体发展实力弱、附加值不高，目前河北高新技术产业增加值占规模以上工业比重仅6.9%，远低于京津。另一方面，河北的高端要素聚集平台不健全，创新能力不强，如河北省国家级高新技术产业园区仅2家，远低于山东省的6家；河北省R＆D占GDP比重仅为全国的50%，与京津差距更为明显，且在承接京津技术成果转化方面缺乏载体和支撑。

（3）交通基础设施发展瓶颈较突出。一方面，交通设施“一极集中、面域不足”问题并存，各类国家级与区域性交通设施在北京中心城区“一极集中”现象突出，造成拥堵现象；同时路网对区域上广大县域单元的支持不足，对都市工业、农业产业、休闲旅游业的带动力明显偏弱。

（4）行政壁垒难以打破。一方面，跨行政区的生态补偿机制、扶贫开发机制、区域一体化发展对接机制尚不健全；河北省“县多”、“县小”问题突出，县（市）域经济发展受限较为突出。行政壁垒造成的优质要素资源在区域内流动不畅，京津冀三地各自为战，缺乏协同，是阻碍京津冀协同发展的主要问题。

二、京津冀区域协同发展切入点分析

京津冀协同发展应当以顶层设计为关键环节，以交通基础设施建设和共同空间开发为抓手，以产业转移和对接、基础设施和基本公共服务一体化为重点，有序配置，稳步推进。一是加强京津冀协同发展顶层设计，推进规划编制和区域协调。二是加快交通一体化建设进度。将交通基础设施建设作为京津冀协同发展的突破口，以服务三地为导向加快高速公路、高铁和城市轨道交通的建设与对接。三是优化区域间产业转移和对接，推动基本公共服务一体化。在合理分工、优势互补、地方发展、企业盈利的基础上合理安排区域间产业转移和产业对接。北京目前面临大城市病的困扰，转出不适合在北京发展的产业可以为北京觅得新的发展机遇。天津应当在立足港口经济的基础上积极发展高端制造业，参与国际制造业竞争才是天津合理的选择。河北应当积极承接北京和天津的产业转移，并着力加强本地产业配套和产业对接的能力。

综上所述，根据自然资源、区位条件、产业条件、市场需求，谋划和营造具有本地特色、与相邻区域互补共融的经济结构和产业类型，是京津冀协同发展的破题之策。交通一体化在功能疏解、协同发展方面，无疑扮演着先行者的角色。产业一体化、合理分工和融合是京津冀协同发展的实体内容和关键支撑。基于此，依托主要交通干线，积极推动交通经济带的形成和发展，是实现区域协同发展的有效路径。

三、交通经济带发展机理分析

交通经济带是以城镇为中心，以交通干线或运输通道为发展轴，逐步形成的产业和城市高度发达集聚的带状经济区域［8］。这个发达的带状经济区域是一个由交通干线、城市、产业、人口、资源、信息等集聚而成的带状空间经济组织系统［9］，在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作关系。交通经济带由三大基本要素构成：①主要交通干线或综合运输通道；②以工业服务业为主的二三产业；②沿线分布的经济中心和大中城市。三大构成要素相辅相成，三者之间的相互促进及关系的演变是交通经济带的基本发展现律［10］。交通经济带的理论基础是点轴开发理论，核心是将交通优势转化为经济优势，从而促进区域经济的发展。

交通经济带由交通干线、以工商业为主的产业和交通干线沿线的大中城市等三部分构成，交通经济带的最根本发展规律就体现为这三部分的相互促进关系。蓬勃发展的交通经济带的形成、带内经济产业水平的提升、经济带范围的向外扩张无一不是这三部分相互推动的结果。交通经济带的形成发展离不开交通干线的作用，随着经济产业的发展，区域内的交通运输线路由少到多形成多条平行延伸的交通主干线，给沿线区域的交流合作提供了便利的通道，能够推动交通干线沿线区域经济产业的发展；而工商业构成了经济带的主要内容。交通经济带能够得以形成很大程度上要归功于合理高效的产业结构升级，其成为了交通经济带演变及对外扩展的主要推动力；城市是人口和产业的重要依托，具有区位优势的城市成为经济带的增长极，发展成为区域经济中心，是交通经济带形成的空间标志之一，沿线形成的各具特点而又联系紧密的城市群是经济带走向成熟的标志之一。

交通经济带作为区域经济系统的一个子系统，交通经济带的建设和发展会对沿线地带经济和社会发展及环境产生重大而深刻的影响［11］。这种影响表现在以下几个方面：①提高可达性，改变区位优势格局；②促进资源合理开发利用，加快工业化和现代化进程；③形成新城镇并促进原有城镇发展，加速城市化进程；④带动流通业发展，促进交通优势向流通和经济优势转化；⑤成为沿线地区生产力布局的主轴线，形成交通经济带，成为区域经济发展的推动力和发展轴。

交通经济带的—体化开发，就是把交通建设与沿线地区经济开发结合起来。在建设新交通干线的同时，根据当地情况，以交通建设为契机，扶持区域优势产业，充分利用沿线地区交通条件好的有利因素，重点开发交通线两侧地区；在沿线经济的区位优势因交通优势明显改善而提高的同时，通过适当途径，将区域经济增长中的一部分再投入到区域交通建设中去，使该地区的可达性进一步提高，在交通运输与区域经济间建立正反馈作用机制，使两者相互促进共同发展。

四、基于交通经济带视角的京津冀区域协同发展路径

明确京津冀三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题，并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。交通一体化在功能疏解、协同发展方面，扮演着先行者的角色。

以区域现有交通布局为基础，按照区域协同发展及新型城镇化总体要求，围绕疏解首都过境交通压力、服务产业转移、便捷区域内联系、拓展区域对外联系、强化大通道能力等运输需求，统筹铁路、公路、水运、航空多种运输方式协调发展。

引导人口和经济要素沿交通轴带聚集。扩散北京向外放射的国家级交通通道的聚集效应，提升河北沿海地带、主要海陆联系交通大通道的经济要素传导效应，带动区域产业的整体优化升级；进一步提高走廊地区的聚集效应、集约发展水平。

立足城镇化与工业化互动有序发展要求，加快构筑京津、京石（京广）、京秦（京沈）、京衡（京九）、石（家庄）衡（水）沧（州）等城镇发展轴，培育沿海经济产业带；立足于国际化、信息化和区域社会经济一体化发展要求，建立起以北京、天津国家中心城市，石家庄、唐山区域性中心城市和其它中心城市为支撑的发展格局，形成若干条交通经济带，使其发展成为带动区域经济的助推器和有效载体。

（一）京津冀区域城镇发展轴布局

1.京津城镇发展轴

围绕重大交通枢纽连接多条城际轨道、高速公路，形成复合型城镇发展轴，建设世界级产业走廊、现代服务业密集带和都市休闲走廊。京津城镇发展轴是首都经济圈的核心城镇发展轴，是串联主要国际门户口岸与综合交通枢纽的核心区域。依托首都第二机场带动作用建设联动京津冀地区的产业新区，构筑国际化程度高，综合辐射影响力强的京津城镇发展“脊梁”。重点建设北京第二机场空港新城、廊坊产业新城、天津武清新城，成为疏散北京人口压力的重要地区。

2.京石（京广）城镇发展轴

以石家庄市区为核心，发挥首都南部区域、保定等中心城市的聚集作用［12］，积极引导先进制造业、区域性商贸物流和生产者服务业向轴带聚集；拓展产业园区空间，建设科技与人才服务基地，建设一批对接沿海港口的内陆港，有条件的申报保税型陆港；改善主要城镇的环境质量，加强城镇水域污染控制；加强沿燕山—太行山东侧污染企业的综合治理。

3.京秦（京沈）城镇发展轴

以唐山都市区为核心，发挥首都东部区域、秦皇岛等城市的聚集作用，加快既有产业升级改造，培育壮大装备制造业、区域性商贸物流业向轴带聚集，加快完善职业教育体系与高素质人才培训基地；形成联动首都经济圈与东北三省物资运输大通道格局。

4.京衡（京九）城镇发展轴

以衡水中心城和京九铁路、大广高速公路沿线县市为主体加快发展，尽快形成新的城镇化发展载体；支持本地特色加工制造业发展，培育一批面向首都经济圈南部的商贸物流基地；探索新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展新思路。

5.石衡沧城镇发展轴

以石家庄都市区为核心，发挥衡水、沧州中心城市和黄骅新城之间的交通走廊连接优势，推进河北南部产业向交通走廊沿线转移和聚集；进一步引导河北南部、山西南部和西北地区物资进出口向黄骅新城汇聚。

（二）京津冀区域产业带布局

1.沿海经济产业带

立足于沿海地区的港口、岸线滩涂等资源优势和大气、水体环境容量优势，以天津滨海新区、曹妃甸新城和黄骅新城为主体，其它沿海港区为支撑，建设国家级临港产业基地、国际物流基地和能源、大宗物资集散基地；优化发展以精品钢铁、石油化工、装备制造为主的先进制造业集群，培育壮大电子信息、新能源、新材料、生物工程、节能环保等战略性新兴产业集群。以北戴河新区为主体，其它沿海生态城镇为支撑，引导一批高端生产者服务业和特色服务业聚集，形成加快推进城镇化发展的战略新空间。加快建设联动沿海各新城和产业新区的高速公路、城际铁路；建设沿海港区连接腹地中心城市的高速与铁路货运大通道。

2.环首都东南新兴产业带

以首都第二机场周边地区、天津北部三个区县、廊坊、京东片区、京南片区为重点建设战略性新兴产业聚集区和临空经济区，发展服务于首都和区域的物流业和现代服务业。引导南水北调工程、区域性能源通道建设，加快建设对接北京轨道和快速路交通网络，建设高水平的公共服务平台和科技文化创新平台；争取中关村科技园区政策向区内主要产业园区延伸。

（三）京津冀区域城镇发展布局

建立健全多中心发展体系。以北京、天津、石家庄、唐山为主构筑多中心互动发展格局，并形成辐射带动区域发展的交通与产业发展体系。支持保定、廊坊、沧州、秦皇岛、张家口、承德、衡水7个地区性中心城市做大做强，提高人口与产业综合承载力，全面改善中心城市的人居环境，增强城市的综合服务功能、建设专业化产业集群地、地区性商贸流通中心。加快承接国家与区域中心城市产业转移，培育曹妃甸新城、黄骅新城、北戴河新区、京东新区（香河—大厂—三河）、京南新区（涿州—高碑店—涞水）、京北新区（涿鹿—怀来）、霸州、任丘、定州、迁安、辛集、白沟12个产业集群效应突出的地区副中心城市，并形成辐射周边县市的公共服务中心。培育百个综合服务能力强的县（市）域中心，大力发展县域经济，带动县城壮大实力、扩大规模，提升档次，打造一批20～50万人口的宜居、宜业、宜游的中等城市。

（四）京津冀区域交通经济带

伴随着连接经济中心城市的交通干线的建成通车，必然会加强各个经济中心城市之间的交流，进一步改变经济中心城市的区位优势，并且交通干线建成通车后，与交通干线相连接的交通基础设施网络的完善与扩展，会产生一些新的区位，一些自然资源、人口、信息和产业等要素会在这些区域产生聚集形成城镇，这些城镇通过与交通干线相连接的支线线路网络与此区域的经济中心城市产生联系，经济中心城市所在的整个区域的城镇（产业）会以经济中心城市为中心，进行自组织，并通过交通干线的作用，与整个区域内经济中心城市和城镇产生联系，进行自然资源、人口、信息和产业等要素的交流，使各个区域之间的联系加强。当经济中心城市或城镇发展到一定规模的时候，新的聚集己经不能充分地利用它们的区位优势了，这就要求自然资源、人口、信息和产业等要素寻找新的具有良好的区域进行聚集，在经济中心城市或城镇处便产生了扩散作用，城镇的分布更广，如此往复作用便产生了以交通干线为主要轴线，通过与交通干线相连接的交通基础设施网络联系该区域内的城镇（产业）在区域经济中心城市的自组织下实现整个区域内部与内部之间，区域与外部区域之间的交流联系，从而产生了以第二、三产业为主的沿着交通干线沿线区域布设的带状经济发展区域。这样一个带状的发达经济区域就是交通经济带。

［1］刘敬严.京津冀城市群交通运输与区域经济协调发展评价［J］.综合运输，2014（8）：46-50.

［2］杨丽华，孙桂平.京津冀城市群交通网络综合分析［J］.地理与地理信息科学，2014，30（2）：77-81.

［3］赵莉琴，刘敬严，訾红兵.京津冀区域物流与城市群物流功能建设分析［J］.石家庄铁道大学学报：社会科学版，2014，8（3）：13-19.

［4］刘敬严，陈国勋.京津冀交通运输与区域经济复合系统协同发展分析［J］.石家庄铁道大学学报：社会科学版，2014，8（4）：10-15.

［5］石林.京津冀地区产业转移与协同发展研究［J］.当代经济管理，2015，37（5）：65-69.

［6］程恩富，王新建.京津冀协同发展：演进、现状与对策［J］.管理学刊，2015，28（1）：1-9.

［7］孙久文，原倩.京津冀协同发展的路径选择［N］.经济日报，2014-06-04.

［8］张文尝，金凤君，樊杰.交通经济带［M］.北京：科学出版社，2002：29-30.

［9］杨明华，洪卫，高燕梅.论交通经济带的一些基本问题［J］.重庆交通学院学报：社科版，2004（4）：15-18.

［10］陈光耀.交通引导下的海西沿海城市经济带空间组织［J］.福建工程学院学报，2008，6（1）：69-73.

［11］陈明蔚.基于生长轴理论的交通经济带建设的思考［J］.赤峰学院学报：自然科学版，2011，27（9）：43-44.

［12］孟祥林.京津冀协同发展背景下保定“核+子”发展对策分析［J］.石家庄铁道大学学报：社会科学版，2014，8（4）：1-9.