清初至1931年我国东北地区沿海港口兴衰原因初探

2015-03-21安金辉

长春师范大学学报 2015年7期

安金辉

(营口理工学院基础部，辽宁营口115014)

我国东北沿海一带有适航及停泊条件的口岸，共33处[1]。自清康熙二十三年(1684)海禁开放至中华民国成立，再到1931年日军悍然占领东北，我国东北沿海的港口贸易经历了一个从萧条到逐渐兴盛、在帝国主义列强干预和侵略之下此消彼长、畸形繁荣的发展过程。在此过程中，作为沿海贸易前哨的东北沿海诸港口也经历了一个从萧条到普遍活跃、贸易中心此消彼长的过程。

从清康熙年间解除海禁到道光中叶，东北的沿海贸易和航运、金融中心都在锦州。从道光中叶到光绪末年，中心转移至营口[1]。从光绪末年到第一次世界大战结束，中心迅速向大连转移。此后直到1931年，大连后来居上，不仅成为东北第一港，而且在不到十年的时间里贸易额连连超过国内数个大港，成为国内仅次于上海的第二大贸易港[2]。

清初至1931年我国东北沿海港口兴衰有着诸多影响因素，主要包括如下几个方面。

一、自然地理条件及其演变是东北港口经济兴衰的基础和前提

港口的形成和发展离不开地形、地貌、水文和气候条件，所以能否成为一个运输与贸易活跃频繁的港口，首要前提就是前述各种自然地理条件。而这些条件本身又不断演变，给港口的发展带来了深远的影响。例如，辽河发达的内河运输网及其所联结的广阔经济腹地是营口港兴起的一个重要条件，而辽河的季节性封冻、水土流失导致航道日渐淤浅、航运能力下降又成为营口港贸易地位衰落的重要原因[3]。东北沿海多个凭借河港与海港双重地位兴起的河口型港口都有相似的发展过程:因内河航运和沿海港口贸易而兴，因内河河道淤浅而衰。例如，民国《庄河县志》载:“本境所属商镇有三:曰治城、曰青堆子、曰大孤山，而大孤山镇较为繁盛。该镇于数十年前输入之货，江南杉船每年入口者不下数百余号，输出之品即大豆一宗可至四十万担。以故商业为东边冠，清咸同间几与营口齐名。”但清末时期因泥沙淤塞，大船难以进入，该港口贸易渐衰[4]。

大连处在辽东半岛最南端，附近没有较大的河流。因处于多丘陵的辽南地区，内陆的水陆交通都不方便。因此，在铁路运输方式兴起之前，缺乏海陆联运的天然优势，但也避免了临近内河、易淤易塞及季节性封冻的弊端。同时，大连作为深水不冻港，是天然的优良海港，在这一点上具有营口无可比拟的优势;其航海里程又比营口和丹东分别缩短220海里和200海里，这是大连能够后来居上、取代营口成为东北沿海第一大港的主要因素[2]。

自然地理条件是港口经济兴起的必要前提，但自然条件能否真正形成和孕育出经济上成功的贸易港，还有赖于其他因素的共同作用。

二、经济地理条件及其演变是影响东北沿海港口兴衰的重要条件

如果说自然地理条件主要受制于自然环境的话，深受人类活动影响的经济地理条件则是对东北沿海港口兴衰起到决定性作用的因素之一。

港口进出港货物、尤其是出港货物的品种多寡与数量大小，是决定港口贸易量和重要性的首要因素。而这个问题除取决于政府对贸易的管制和税收政策(将在下文论及)外，还取决于港口自身经济腹地的大小和当地农林渔业及工矿业等各种产业的发展程度。一个港口能够覆盖和带动多大的经济腹地，既取决于自然地理条件所决定的交通方式和交通便利程度，也受制于人类活动所铸就的交通方式及其变革。例如，在清末东北地区开始兴建铁路之前，内河航运和借助于畜力的大车运输所形成的运输网是决定港口经济腹地大小的主要因素。当交通方式发生重要变革，俄国、日本、清政府、民国政府、张作霖父子先后开始在东北兴建铁路并形成日渐繁密的铁路网以后，依赖于大车运输和内河航运的锦州港和营口港颓势渐显，而大连和安东借助新兴铁路的优势，逐渐赶超营口。如民国九年的《锦县志》卷十三中记载，锦县西海口“天桥厂海口自营口开埠以后，船只日减;京奉铁路修成，商船来者愈稀”[5]。

锦州之所以能在清初至清中叶成为东北沿海贸易重镇，主要是因为它能够吸纳辽西平原和直隶承德府的东部地区作为其陆路运输的腹地。锦州东西两海口输出的货物则主要是瓜子和杂粮，这在清政府完全放开东北粮豆外运禁令之前是最重要的贸易输出品种[6]。

经济地理条件的形成与变化既受制于自然条件，也会因人为因素发生重大改变。例如，人们为铁路、港口等交通设施选址时，虽受地形、地质条件约束，但仍有较大回旋余地，可人为地将某些城市规划建设成交通枢纽，或有意识地将其排斥在交通设施覆盖的范围之外。所以，经济地理条件的形成与变化也常受到国内政府决策、国际形势变迁的深刻影响。

三、国内政府的区域开发、贸易管制及税收等政策对东北港口贸易的兴衰有着重大影响

清政府向来视东北为“龙兴之地”，自清王朝成立到鸦片战争期间，长期对东北的开发和移民实行限制政策。这种政策虽在实施过程中日渐驰废，但客观上确实起到过保护东北生态与自然资源、抑制区域经济发展的双重效果。康乾年间，随着不顾禁令、自发涌入东北的关内移民不断增多，东北地区的农业生产逐渐发展起来，但清政府仍严格控制东北地区的粮食和大豆输出。同时，清初还实行过严厉的海禁，这也对东北与国内其他地区的海上贸易形成了严重束缚。而随后海禁的开放和东北“豆禁”的解除对东北沿海港口的发展具有深远影响。

海禁取消，意味着东北沿海地区可以与国内东部沿海的所有省份以速度快、运费低、运量大的海运方式进行直接贸易，与陆路运输和运河航运相比，其优势十分明显。因此，海禁的放开为东北与国内其他沿海省份间的贸易提供了最便捷的贸易和运输方式。而“豆禁”的放开，为这种沿海贸易提供了最充足的货源，能够带动东北粮食生产、加工和输出以及国内外各种货物的输入。此后，直到日本对东北进行殖民统治时期，豆货三品(大豆、豆饼、豆油)都是东北各港口贸易输出中最重要的农产品。

(一)清代海禁的放开与东北沿海贸易港的发展

清初，清政府实行海禁政策，中国沿海贸易大受打击。随着三藩之乱和台湾先后平定，清政府于1684年取消了海禁(此后，清政府的开海政策时有倒退)。清代海禁的开放，使东北地区与外界的贸易逐渐活跃繁盛起来。海禁放开对东北沿海贸易到底有多大程度的影响?从山海关征收的税收总额、东北沿海各海口所征收的税银所占的比例即可窥知一二。

开海之后十年，即康熙三十三年(1694)，清政府设立山海关，征收关税。最初定额25000两，几经增加，到康熙末年关税定额为32200两，到嘉庆初年已增至111129两。“定额的增加主要是以流通量的扩大为基础的，而且实征税银还往往超过这一定额[4]。”康熙四十六年起，在辽东半岛沿海的牛庄、熊岳、复州、金州等处海口设立分税口，对海船所载商货征税，统归山海关管辖，税收开始充裕起来。嘉庆皇帝指出:“山海关税务每年全视海船所到多寡为征收赢缩，若遇少到年分既不能多有盈余[4]。”到乾隆和嘉庆年间，东北沿海各海口的贸易已成为山海关最重要的税源，而且这一税源虽在不同年份时有起伏，但总趋势是稳中有升。乾隆四十四年至五十二年(1779－1787)间，山海关税收总额从130175.995两稳步增加至136129.9两。嘉庆初的山海关税收总额有所波动:嘉庆二年(1797)为120818.229两，其中包括锦州、牛庄等地共20个海口的税收额为114929.135，占当年税收总额的95.12%;嘉庆三年(1798)为82668.297两，其中20个海口的税收额合计76492.808两，占当年税收总额的92.53%[4]。这两年的数据对比表明，嘉庆三年税收减少的主要项目为海口税收额。在当年陆口税收额略有增加的情况下，税收总额还是比上一年下滑了近三分之一。

从上述清代山海关税收资料可以看出，康熙前期放开海禁之后，东北沿海各海口的国内贸易日益繁盛，逐渐成为山海关最重要的税收来源;而且从清代前期到中后期，贸易量和税收额基本保持着不断增加的态势。

(二)清政府对东北“豆禁”的取消，直接促使营口贸易兴起并逐渐取代锦州成为东北沿海最大贸易港口

清代前期，锦州一直是东北沿海贸易额和税收额最大的港口，其主要输出品种是瓜子和杂粮。而作为东北最主要的粮食产地的辽河平原，囿于清政府的粮食输出禁令和“豆禁”，无法源源不断地为营口提供出港货物。因此，营口港仍只限于向外输出木材或逢山东、直隶灾年之时调运粮食。乾隆十四年(1749)，清政府开始允许商船限量贩卖黄豆。乾隆三十八年(1773)，清政府开征黄豆豆饼税银，同时放开对大豆输出的数量限制，完成了从禁止豆货输出到部分解禁再到全部放开的步骤。根据山海关监督历年的奏报，从征收的税银可以推算出输出的黄豆和豆饼的数量，如1773年为864678石，而1779年为1278783石，增加41.4万多石，六年间提高了 31%[7]。

从嘉庆二年和嘉庆三年各海口税收额在总税收额中所占的比例来看，锦州海口的纳税额仍居第一，占税收总额的35.57%、30.98%;牛庄海口居第二，占税收总额的31.06%、26.49%。“豆禁”政策的解除，为营口的发展提供了机遇。它可凭借辽河入海口的优势，把产于辽河流域的大豆外运到南方，营口的海上贸易迅速发展起来。在道光十五年(1835)前后，营口第一次在税收额上超过锦州，盛京沿海贸易重心开始向营口转移[1]。道光十九年(1839)四月二十三日，盛京将军耆英的奏报称:“自开河以来，没沟营商船已有八百五十九只，其余各海口自数十只至百余只不等。”[4]奏报中的数字表明，在道光十九年这一年里，营口的来船数已远超过包括锦州两个海口在内的所有东北沿海港口。

四、列强对中国的侵略是影响东北沿海港口贸易格局和兴衰的重要因素

鸦片战争结束至20世纪初，营口、大连、安东先后成为通商口岸，形成了东北三大港的沿海贸易格局。除了自然条件、经济地理条件、清政府政策影响之外，外国势力尤其是英、美、俄、日的经济和军事侵略是形成这一沿海经济格局的主要力量。

(一)1858年，清政府战败后被迫签订中英《天津条约》，营口开埠，此后30多年间是东北唯一通商口岸，成为东北沿海第一贸易大港

1773年，清政府取消“豆禁”之后，营口港的经济贸易地位日隆，其入港船只数量、进出口贸易数量渐有赶超锦州、取而代之的势头。营口在港口航运和经济贸易方面地位的不断上升，引起了英国殖民者的垂涎与关注，他们在与清政府的条约中将之设为通商港口。而营口的开埠与其自身所具备的重要贸易地位互为因果、互相促进。这一规律不仅适用于营口，在鸦片战争后中国的其他条约港如天津、上海，同样适用[8－9]。

开埠给营口港带来了贸易和金融的繁荣，使其在清末成为东北的贸易和金融中心。但营口通商远不能满足沙俄和日本在东北进行势力扩张和经济侵略的野心，它们还想根据各自构想的版图重塑中国东北这块富饶的土地，并最终将之纳入自己的势力范围。

(二)沙俄、日本先后强占大连，开始构筑和经营大连港，力图把大连变成其殖民控制之下的所谓自由贸易港

1898年，沙俄强迫清政府签订《旅大租地条约》，强占大连地区，并着手在大连选址筑港，决心把大连建成一座大型商业港口和城市。1899年，沙俄宣布大连为自由贸易港，并在大连港具备接纳贸易船只条件之前暂时以旅顺港接待各国商船。至此，营口作为我国东北唯一通商口岸的历史宣告结束。1899年至1903年间，沙俄如期完成了大连的第一期港口建设工程。1904年，日俄战争爆发，大连港落入日本之手，日本开始了在大连长达40年的殖民统治。最初，日本只对日本商船完全开放大连港，同时对中国有限开放，对其他各国则完全排斥，这种做法伤及西方各国利益，遭致各方反对。迫于英、美等国多次施压，日本于1906年宣布大连为自由贸易港[2]。

日本不仅把大连作为掠夺东北农矿产品、倾销日本工业品的重要中转站，而且为实现其经济侵略计划和建立殖民经济体系，对大连港和城市进行了精心的经营和管理。日本以满铁公司作为代理势力，推行其殖民统治，除利用各种经济和非经济手段，推行打压和歧视营口的“大连中心主义”政策之外[10]，一方面不断在沙俄前期工程的基础上继续对大连港进行港口硬件设施的改、扩建，另一方面在大连精心设计和实施了码头和仓库管理、配套金融服务体系、海陆联运等一系列的港口经营与管理制度[11]，使大连不仅成为东北最大、运转效率颇高的沿海贸易港，并对天津、山东等地的港口形成了强有力的竞争与威胁。从1912年至1918年，大连依次赶超营口、天津、广州、汉口，成为货物吞吐量仅次于上海的中国第二大港[2]。

在日本殖民控制之下，大连港口经济的繁荣带有明显的殖民地经济特色，输出货物数量超过输入数量，输出品种主要为大豆、豆油、豆饼、煤炭、生铁，进出口贸易对象以日本为主。这是一种畸形繁荣的殖民地港口经济。它独占了东北三港贸易总额的90%左右，将营口和安东两港远远甩在后面。

1905年之后，大连在日本控制下，逐渐发展成为中国北方第一大港。但其贸易和金融中心地位并非无可撼动，东北、山东、天津沿海的其他港口仍有可能取其而代之。在整个东北仍未被日本完全纳入殖民统治、日本尚不能随心所欲地绝对控制大连之时，日本可以凭借改善大连港的港口硬件环境和交易制度环境提升其经济地位。同时，在制度环境方面的不当决策和倒行逆施可能会严重危及大连的贸易中心地位。1921年至1923间，发生在大连的“金银建风潮”就很好地说明了这一点。

1921年4月，日本关东厅长官山县伊三郎悍然发布“金建令”，打算在当年10月开始强行推行严重损害中国居民和商人利益的杀鸡取卵式的金本位货币制度。此令一出，立遭中国居民与商人抵制，大连交易所的特产和金融交易额锐减，内地在大连客商纷纷离去。这一风波一直延续了两年之久，导致安东豆饼交易额大幅上升，青岛的金融交易额从每日50至100万元飙升至每日七八百万元。奉天省长张作霖、北京政府外交总长颜惠庆先后就“金建令”向日本提出照会和抗议。同时，中国商界开始推动张作霖父子重新启动自清末至民国期间几度发起、几度搁浅的修筑葫芦岛商港、与大连相抗衡的宏大计划[12]。1923年9月，在中方各界压力之下，日本被迫宣布放弃推行金本位制[2]。可以想见，如果日本一意孤行，坚持在大连推行“金建令”，很可能导致大连丧失在东北和中国北方的贸易和金融中心地位。

(三)1906年，安东开埠，日本将之打造成掠夺东北资源的又一中转站，形成了东北沿海三大港的贸易格局

1906年，根据清政府与美国签订的《通商行船续约》，安东开埠[13]。日本为独占东北的资源与市场，意图利用安东港作为中国东北与朝鲜、日本进行贸易和运输的中转港，故对安东的港口设施进行了建设。港口设施大体建成之后，各国贸易商纷至沓来，安东港开始从一个腹地较小的农产品集散地发展成繁荣的国际贸易港。1907至1918年，其贸易额由238万海关两逐年增加至1643万海关两，而同期营口港的贸易额则经历了一个先升后降的波动过程，在此期间贸易额分别是 3994、5354、7044、6560、7453、6233、5998、4735、5196、4084、4057、4516万两。1920年，安东贸易额超过营口，成为东北第二大贸易港。但安东港在整个东北贸易总额中的比重，从1919至1931年，基本上是在10%至20%的范围之内小幅波动，具体数字分别为14.3%、14.6%、14.4%、16.1%、18%、14.7%、15.8%、14.7%、15.9%、13.5%、12.4%、14.1%、10.3%[14]。可以看出，除大连“金银建风潮”导致安东港贸易份额在1922至1923年间上升较多之外，安东在整个东北贸易中所占比例仅略高于10%，很少超过15%，这一方面是由于安东港自然条件不及大连、不能停泊大型轮船，且其位置导致海上航线较远等，另一方面更受到日本大力推行的“大连中心主义”政策影响。由此可见，该策略对中国东北这一期间的沿海贸易格局影响之深。

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[2]郭铁桩，关捷.日本殖民统治大连四十年史[M].北京:社会科学文献出版社，2008:425－429，248，232 －258，556－563.

[3]张博.营口开埠与晚清东北商路——以辽河航运为中心的考察[J].社会科学辑刊，2006(1):163－167.

[4]许檀.清代前期的山海关与东北沿海港口[J].中国经济史研究，2001(4):57－70.

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[6]许檀.清代前中期东北的沿海贸易与营口的兴起[J].福建师范大学学报:哲学社会科学版，2004(1):6－11.

[7]张博.制度调整与清代东北豆货贸易格局的变迁[J].天津大学学报，2008(6):525－528.

[8]许檀.清代前期的沿海贸易与天津城市的崛起[J].城市史研究，1997(Z1):83－101.

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[10]于阜民等.营口通史[M].北京:社会科学文献出版社，2001:373－383.

[11]姚永超.港势地位变迁的制度因素分析——以营口、大连两港的发展比较为例(1906—1931)[J].辽宁大学学报:哲学社会科学版，2007(1):94－99.

[12]张博.近代中国自开商埠的历史使命及其命运探析——以葫芦岛开埠为中心的考察[J].历史教学:高校版，2007(6):92－95.