非限制性债权人参与海事赔偿责任限制基金分配之研究

2015-03-19方琳,程勇跃

常州工学院学报(社科版) 2015年3期

方琳,程勇跃

(华东政法大学，上海200000)

摘要：海事赔偿责任限制基金是《海商法》的一项重要制度，依据我国《海商法》规定，海事赔偿责任人有权依法设立海事赔偿责任限制基金，限制债权人在该基金内受偿。然而实际中存在这样的情况，责任人在特殊情况下于赔偿责任限制基金之外并不存在其他财产，此时是否应当允许非限制性债权人参与基金受偿则是一个悬而未决的问题。经过对相关国际公约、我国《海商法》及相关立法目的的探讨可知，此时应当准许非限制性债权人参与。但出于非限制性债权性质的特殊性及海事赔偿责任基金设立的初衷，应当对两种债权数额分别按照不同的比例进行分配。

关键词：责任限制基金;非限制性债权;限制性债权首先，笔者在中国知网和北大法律信息网中，以“海事损害赔偿责任限制基金”“责任限制基金”为进行搜索，共获得核心期刊论文45篇。而经过筛选发现，真正针对海事损害赔偿责任限制基金进行研究的核心期刊论文仅有14篇。由此可见，我国学者对这一问题的研究与讨论尚不充分。

一、问题的引入——从两个案例说起

案例一：2013年1月，原告启明星海运有限公司所属的“启明星号”轮在长江口锚泊时被被告永兴海运有限公司所属的“永兴号”轮碰撞沉没，导致“启明星号”轮及其所装载的15 000余吨货物沉没。碰撞事故发生后，启明星海运有限公司同海事局签订了《强制爆破清障及抽油合同》，约定由海事局负责沉船爆破清障以及清油，启明星海运有限公司支付报酬2 100万元，现合同已经履行完毕。与此同时，事故发生后交通运输部东海救助局等6家单位开展了应急救助抢险、清除水面油污、设置应急沉船示位标等作业，由于相关作业需要长期进行，目前尚未结束，因此该笔费用具体数额尚未最终确定，经估算可能达到2 200万元。碰撞事故发生后原告向法院提起诉讼，被告设立了海事赔偿责任限制基金，基金金额为1 000万元。后经查明，被告方在设立了赔偿责任限制基金之后，已经没有其他财产可以进行债务清偿。在此情况下，为了保障自己的损失能够尽可能得到弥补，原告方向法院提出，要求尚未发生的应急救助抢险、清除水面油污等非限制性债权，也在损害赔偿责任限制基金中受偿。

案例二：甲船舶为一艘外国货运船舶，在我国海域航行过程中与我国某一国内货运公司所属的乙船舶发生碰撞，导致乙船舶沉没，船上所载货物损失，油污清理费用损失等等，包括限制性债务与非限制性债务。与此同时，碰撞事故发生后，海事局将外国甲船舶予以扣押。乙船舶等债权人向海事法院提起诉讼后，甲船舶申请设立了海事赔偿责任限制基金。赔偿责任限制基金设立后，海事局将船舶解除扣押。之后，甲船舶为了逃避应当承担的债务，擅自离开我国海域，之后亦未再进入我国领域内。在此种情况下，非限制性债权人为了保障自己的权益，尽可能降低损失，向法院主张自己所享有的非限制性债权在损害赔偿限制基金中予以受偿。

依据《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)规定，海事赔偿请求分为限制性债权与非限制性债权，并对这两类债权进行了列举式规定。限制性债权包括：(一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；(三)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；(四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。非限制性债权包括：(一)对救助款项或者共同海损分摊的请求；(二)中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；(三)中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；(四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；(五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。

海上事故发生后，责任人可以向法院申请设立损害赔偿责任限制基金，在一般情况下限制性债权均在基金中受偿，而其他非限制性债权则由责任人以其基金外的其他财产予以受偿。我国《海商法》作出这一规定的目的在于保障海上货物运输行业的发展：海上货物运输存在着很大的风险，海上事故的发生有很多是无法预料和避免的，承运人往往因此而承担数额巨大的赔偿责任，海上货物运输企业因赔偿责任而致破产的情形也极容易发生。为了保障海上货物运输企业的生存以及海运行业的健康发展，各国纷纷作出规定对海上事故责任人的赔偿责任予以限制，对一些债权规定责任人仅仅需要在基金的限额内承担责任即可。其他一些涉及共同海损、海难救助、原油污染等等一些特殊债权，则予以在基金外受偿。我国《海商法》借鉴了这一做法，亦作出了如此规定。这一规定看似圆满地解决了海上货运企业发展同债权人利益保护之间的利益平衡问题，然而却忽视了另一个十分重要的问题：当海上货运企业除了损害赔偿责任限制基金之外，没有其他财产能够对非限制性债权进行清偿时，非限制债权与限制性债权之间在债权的实现问题上应当如何处理。

正如之前两个案例中所描述的情形，货运代理企业由于种种原因在设立基金后，没有额外的财产进行债务清偿：责任人为了逃避债务在设立基金后逃离国外，责任人财产在设立基金后发生了贬损，导致基金外没有其他可供执行财产。在案例一中，责任人在设立基金后就没有其他财产可供清偿债务了。而在案例二中，责任人虽然在基金之外存在财产，然而由于船舶在解除扣押后逃离，并不再进入我国境内，因此实际上也将陷于一种无财产可供清偿的境地。此时就存在一个问题，是否应当准许非限制性债权在赔偿责任限制基金中受偿。如果坚持基金是为了清偿限制性债权而设立，非限制性债权不应当在其中受偿，那么非限制性债权将无法获得清偿，这对于非限制性债权人显然是很不利的；如果认为非限制性债权可以在基金中受偿，那么无疑将对限制性债权人的债权实现比例产生影响。对于这一问题，我国《海商法》没有作出规定，相关学者也并没有进行研究，然而这一问题对于实践操作却又有着极其重要的影响，因此有必要进行深入的研究与探索。本课题正是以这一问题为核心，并围绕着这一内核对相关的一系列问题进行探讨。

二、现状分析

对非限制性债权人参与海事赔偿责任限制基金受偿问题的研究，首先需要了解国内外对这一问题的研究现状。这是对问题研究所做的必要的准备工作，通过对研究现状整体全面的了解，为后续的探索指明方向。与此同时，对研究现状的把握也可以从另一方面表明对这一问题研究的必要性。

(一)相关法律的规定

关于海事赔偿责任限制基金制度，其最早出现在《1957年船舶所有人责任限制国际公约》中，该规定中确定了海事赔偿责任限制基金的设置，并在文中明确规定该基金只能向限制性债权人进行清偿。之后在另一国际公约，1976年《海事索赔责任限制公约》中，对海事赔偿中限制性债权的范围进行了扩大。该公约于1976年在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，其中第11条第1项规定，被认定负有责任的任何人，可在提出责任限制索赔诉讼的任何缔约国法院或其他主管当局，设立基金。至1985年11月，共计有日本、法国、英国、挪威等12个国家批准，于是，公约从1986年12月1日起生效。我国至今尚未加入该公约，因此该公约的规定并不能当然适用于我国。然而实际上，我国《海商法》第十一章关于海事赔偿责任限制基金的规定却是完全参照该公约制定的，绝大部分内容，诸如非限制性债权、限制责任的条件、责任基金的设立与分配和反索赔等规定与《海事索赔责任限制公约》完全相同，只有几个方面的问题与《海事索赔责任限制公约》稍有不同，但并非本质性区别。

然而需要注意的是，无论是该国际公约还是我国《海商法》及相关司法解释，均没有对非限制性债权人是否能够参与赔偿责任限制基金受偿这一问题作出规定。在这一点上不得不说是一大遗憾，忽视了这一在实践中具有重要价值的问题。这也直接导致在我国海事损害赔偿责任限制案件中，当遇到这一问题时因缺乏明确的法律规定，产生了司法实践上的困惑。

(二)司法实践中的解决途径

相关法律虽然没有对非限制性债权人参与基金受偿问题作出规定，但这并不能阻止现实中相关案件的发生，以及法官在具体操作中的实践探索。

在海事司法实践中，虽然海事赔偿责任限制基金一般涉及基金的设立及确权诉讼问题，但也发生过非限制性债权人请求在损害赔偿责任限制基金中受偿的案例，而且外国船舶在设立基金后逃离我国境内这种类型的案件尤为容易发生。对这类案件，法院往往是持极为慎重和严谨的态度，在实践中同意非限制性债权人参与基金的分配与受偿。

处理相关案件的法院一线工作人员，对于这一问题较学者及立法者具有更加深刻直观的体会与丰富的经验。虽然对这类案件有了实践上的操作方法，但并不代表这一问题有了彻底的、定型的解决方案。实际上仍然存在很多的问题需要解决，例如：非限制性债权人参与分配时，限制性与非限制性的债权人是按份额受偿还是应当对其中一方加以限制。而相关法院也希望对此类问题获得明确可行的处理方案与指导意见，对案件处理提供可行的同一的标准。因此，对此问题仍然需要进一步研究与探讨。

(三)对相关问题的学术研究现状

海事赔偿责任限制领域的理论探讨，无论是国内还是国外均不在少数。但是其论述主要集中于历史渊源、法理基础、对债权人债权性质是否需要实质审查以及法律规定中实体规定与程序规定衔接问题。然而，对于非限制性债权是否能够参与损害赔偿责任限制基金受偿这一具有重要实践意义的问题，学者们则鲜有探讨。

doi:10.3969/j.issn.1673-0887.2015.03.020

收稿日期：2015-01-05

作者简介：方琳(1989—)，女，硕士研究生。

中图分类号:D923.993

文献标志码:A

文章编号:1673-0887(2015)03-0084-08

其次，对刊发于核心期刊的论文进行统计分析后发现，这些论文主要集中在对海事赔偿责任限额的计算问题，基金的设立是否应当对申请人进行实体审查，包括确权诉讼问题，海事赔偿责任限制基金设立中的程序问题，基金设立中程序与实体的衔接问题等的研究。然而，对于非限制性债权是否能够参与损害赔偿责任限制基金受偿这一具有重要实践意义的问题，学者们则鲜有探讨，即使有也往往是一笔带过。

最后，就相关学术专著来看，我国学者的著作往往是围绕海事赔偿责任限制诉讼的理论基础、立法逻辑、历史渊源以及我国《海商法》的规定，讨论我国海事赔偿责任限制程序所存在的缺陷和问题，介绍和评析英美海事赔偿责任限制制度及部分案例。国外学者较为详细的论述主要在于对责任限制公约和英美等国海事赔偿责任限制立法与司法实践上。Patrick Griggs和Richard Wilihams的合著《Limitation of Liability for Maritime Claims》(1998年第3版、2005年第4版)以英国法为基础对责任限制公约进行了详细论述，并且收集了多数航运国家的立法规定与实践做法。Xia Chen的专著(2001年)对于中国、美国、国际公约有关责任限制程序与实体方面进行了比较等。总体来看，学者的专著并没有就基金的执行和分配问题有过多的讨论。

从学术研究现状可以看出，对于非限制性债权人是否能够参与海事赔偿责任限制基金中进行受偿的问题，学者们并没有进行过深入的探讨，理论层面上仍然有着很大的研究余地。

三、非限制性债权参与海事赔偿责任限制基金的合理性

(一)国际公约及国内法的相关规定

《1957年船舶所有人责任限制国际公约》(以下简称《1957年公约》)第二条第三款规定：“如此设立的基金，只能用以支付与能够要求责任限制有关的请求。”①该公约明确规定，海事赔偿责任限制基金仅能支付限制性债权，故该公约下，非限制性债权并不能参与基金的分配。然而，国际公约需经我国签署并批准后才能够在我国国内生效，但我国并非《1957年公约》的缔约国，在之后也没有批准和加入这一公约，因此该公约的规定在我国并没有效力。与此同时，即使撇开公约是否为我国所加入不谈，从一个更为公正合理的角度进行分析也可得出应当准许非限制性债权人参与海事赔偿责任限制基金受偿的结论。

不可否认的是，当海事赔偿责任限制基金设立人还有其他可供执行的财产，非限制债权人的权利并未受到“不公平待遇”时，其当然不可参与海事赔偿责任限制基金的分配，故在此前提之下，《1957年公约》的规定固然是合理的，双方均可通过有效合理的途径实现自己的债权。然而实际上可能出现另外一种情况，当债务人仅剩海事赔偿责任限制基金中的财产，非限制性债权人无法通过其他途径实现自己权益时，这样的规定便不尽合理了。故笔者认为，《1957年公约》该款的规定存在一个预设前提，即非限制性债权人可以通过债务人的其他财产得到救济。否则，当出现前面所述债务人没有其他财产的情况下，非限制性债权人将面临债权无法得到实现、权益无法获得保障的不公平的状况。

而从我国国内法律规定来看，《海商法》第十一章《海事赔偿责任限制》仅对适用主体、限制性债权、非限制性债权、责任限制基金的设立和效力等内容进行了规定，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九章《设立海事赔偿责任限制基金程序》及第十章《债权登记与受偿程序》虽有债权受偿的若干规定，例如“债权人会议”“分配方案”和“受偿顺序”等内容，但并没有法条明确表示责任限制基金仅能支付限制性债权，非限制性债权人不可参与责任限制基金的分配。因此，非限制性债权人参与责任限制基金的分配并不违反法律的规定。

(二)非限制性债权特殊优先保护的基本立足点

非限制性债权是指责任主体根据海事赔偿责任限制的法律不能享有责任限制利益的债权。它是限制性债权的例外。国际公约和各国海商法一般都规定，救助报酬、船方共同海损分摊、船员工资、因油污及核能损害引起的索赔都属于非限制性债权。《海商法》第二百零八条规定：非限制性债权包括以下5种：1.对救助款项或者共同海损分摊的请求；2.中国参加的《国际油污损害民事责任公约》规定的油污损害的赔偿请求；3.中国参加的《国际核能损害责任限制公约》规定的核能损害的赔偿请求；4.核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；5.船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求。根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作出了高于《海商法》规定的赔偿限额的规定。

分析前述法律规定可知，此类限制性债权涉及由专门公约规定的有毒有害物质、船舶燃油、船载油品、核物质、核动力船舶，救助款项，环境问题和依据劳务合同产生的债务等。非限制性债权同限制性债权相比较而言具有一定的特殊性，其所涉及的海难救助、油污污染、核污染等等是对公共利益具有影响的债权，属于优于“限制性债权”且需要特别保护的债权，这一点是无人质疑的。那么，当出现债务人除海事赔偿责任限制基金之外并无其他可供执行的财产时，若仅允许限制性债权人分配债务人的财产，而不允许非限制性债权人参与分配，则可能出现本应得到“特别”照顾的债权因其“特别性”反而无法得到清偿的结果，这样的实践操作违背基本的逻辑，也造成操作中实质的不公平、不合理。与此同时，此类非限制性债权得不到清偿的另一不利影响就是，为相关公共利益而付出的债权无法得到保障，对公共利益的保护造成不利影响。因此，尽管非限制性债权人的参与可能将侵害限制性债权人本就已经“缩水”的债权，但笔者认为从案件的整体公正性和非限制性债权的潜在“特别性”来说，当债务人无其他可供执行的财产时，理应有权参与海事赔偿责任限制基金的分配。但并非任何情况下，都可以无条件地参与分配，下文将进行详细阐述。

(三)现代海事赔偿责任限制制度的法理基础

纵观历史，责任限额最初以事故船舶的价值为确定基准，逐渐演变成主要以船舶吨位为计算基准的责任限额确定方式，现代的海事赔偿责任限制制度的基本形式——吨位制，除了可以使受害人获得稳定且可预见的损害赔偿外，还体现出源于罗马法特有产制度和损害投偿制度的公平原则。

公平原则以利益均衡为价值判断标准来调整民事主体之间的物质利益关系，并以此确定其民事权利和民事责任②。就其基本的法律含义而言，公平是合适地分配利益和责任的状态③。这就是海事赔偿责任限制制度的法理基点④。

本文所强调的公平原则主要是债权人之间的利益，并对特定债权给予特殊照顾。现代民事法律关系极大细化，民事权利范围极大扩张。在责任主体赔付金额有限的情况下，必须根据相应标准细致划分不同债权，确定各自的处理路径和分配地位。

如何平衡限制性债权人和非限制性债权人的利益是本文的核心内容。从限制性债权人的角度来说，非限制性债权人的“插足”将进一步减损其本就“缩水”的债权，这似乎是不公平的。但这一观点是基于限制性债权人的利益而提出的，其关注的核心当然在于限制性债权人的利益。而对于具体案件的审理，尤其是最终的执行，更重要的是案件的整体公平性和最终的社会效果，即不应仅仅专注于单一的法律公平，而应更多地兼顾法律公平与事实公平，兼顾私益公平和社会公平。如前所述，无论是从法律规定、利益平衡、公平原则还是案件最终处理的社会效果等角度来说，非限制性债权人的债权都理应得到“特殊保护”，故当责任限制基金中的财产是债务人所有的财产时，不应排除非限制性债权人要求参与分配的请求。

四、海事赔偿责任限制基金的分配

如前所述，在债务人无其他可供执行财产的情况下，于法于理都应当允许非限制性债权人参与分配基金，而如何公平合理地分配基金是本部分着重分析和解决的问题。

现假设债务人所设立基金金额为1 000万元，限制性债权为2 000万元，非限制性债权1 000万元。

基金分配方案一：非限制性债权不能参与责任限制基金的分配，故仅限制性债权按比例分配。即仅允许2 000万元的限制性债权在责任限制基金内，依据《海商法》第二百一十条、第二百一十一条、第二百一十二条按比例受偿。即分配结果为，非限制性债权人受偿0元，受偿率为0%，限制性债权人受偿1 000万元，受偿率为50%。该方案并未考虑“债务人无其他可执行财产这一前提条件”，机械地理解法条，使得“非限制性债权人”的债权无法得到实现，因此该方案并不合理。基于上文已对非限制性债权是否可以参与责任限制基金的分配进行了详细阐述，故在此不再进行分析。

基金分配方案二：允许非限制性债权参与基金分配，但非限制性债权需要降格为限制性债权，即按照全部债权(包括限制性债权和非限制性债权)的总金额按比例进行分配。具体说来，即限制性债权2 000万元和非限制性债权1 000万元在1 000万元的责任限制基金内按比例受偿，受偿结果为，限制性债权受偿666.6万元，受偿率为33.3%，非限制性债权受偿333.3万元，受偿率亦为33.3%。

航运业一直与一个国家的政治、经济乃至军事紧密相关，因此各国均为此采取保持本国船队优势的相关政策，海事赔偿责任限制制度便是为航运业的责任承担设置的“安全阀”。此外，债务人设置海事赔偿责任限制基金后，任何请求人不得对责任人的任何财产行使任何权利，且已设立责任限制基金的船舶或者其他任何财产被扣押的，或者基金设立人提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。然而，当债务人除了海事赔偿责任限制基金外，并无其他可执行财产时，基金设立实质上并无任何意义，上述立法目的或者政策目的均无实现可能，故该方案亦可理解为将债务人基金内的财产视为其普通财产，限制性和非限制性债权人均作为普通债权人来按比例受偿。

方案二的分配不仅将债务人基金内的财产视为普通财产进行受偿，而且并未区分限制性债权人和非限制性债权人。笔者认为，这一方案并未考虑“非限制性”债权的特殊性，故其合理性仍值得质疑。

基金分配方案三：非限制性债权参与责任限制基金分配，且在分配上体现出其“非限制性”的“优先”地位。具体说来，即假设基金金额为1 000万元，限制性债权为2 000万元，非限制性债权为1 000万元，因限制性债权本就应只限制于1 000万元的限制基金之内，故先将2 000万元的限制性债权限制为1 000万元，接下来即1 000万元的限制性债权和1 000万元的非限制性债权按比例参与分配1 000万元的海事赔偿责任限制基金，最终限制性债权受偿500万元，清偿率为25%，非限制性债权受偿500万元，清偿率为50%⑤。

与方案一和方案二相比，方案三中限制性债权人的清偿率是最低的，但如前所述，从债务人已无其他可供执行的财产和责任限制基金设立的目的来看，这一结果并无不妥之处。一方面，责任限制基金设立的主要目的并非保护限制性债权人的利益，而是为了维护航运企业和社会稳定，故在本文所设置前提下的责任限制基金分配无需特别考虑限制性债权人的利益，而应当以总的社会效果和公平原则为指导思想；另一方面，非限制性债权均为救助款项、海损分摊、油污损害、核能损害和受雇人的赔偿请求等⑥，涉及相关社会效应和环境污染等重大问题，故具有一定程度的“优先性”，当责任限制基金为债务人仅有的财产时，不应仅局限于“海事赔偿责任限制基金仅能清偿限制性债权”这一概念，而导致非限制性债权因其“非限制性”无法受偿。倘若此类案件的处理结果为大部分的限制性债权均得以受偿，而非限制性债权的受偿率为零，显然是不合理的。故笔者认为，分配方案三是司法实践中值得采纳和借鉴的解决方案⑦。

五、基金分配后发现责任人新财产的处理

非限制性债权人参与损害赔偿基金进行受偿的原因在于特殊情况下责任人除基金外不存在其他可供分配财产，然而有另一种特殊情况需要我们进一步考虑：当基金财产分配完毕之后，又发现了债务人新的财产时该如何处理，非限制性债权人参与责任限制基金分配的行为是否意味着其放弃了从基金外受偿的权利。

该问题的讨论是以上述分配方案为基础的，因此下面我们将依据上述三种分配方案进行逐个分析：首先，在方案一中，严格按照法条的字面意思进行处理，即基金内的财产仅供限制性债权人分配，故当发现债务人基金外的其他财产后，非限制性债权人当然可以受偿。此时，限制性债权人因为仅能从基金中受偿，所以不得再要求就新发现财产进行追偿。此处所依据的方案一在前述当中已经分析得出结论，认为不应当照此进行，因此该后续分配方案就有不存在适用余地的问题。

其次，依照方案二的逻辑，即认为应当将基金内的财产视为债务人的普通财产，限制性债权人和非限制性债权人均按比例受偿。对于新发现的财产分配，实际上存在两种思路。其一，将非限制性债权人参与责任限制基金分配的行为视为其对“非限制特权”的放弃，基金分配完毕即视为债权清偿结束，此时即使发现新的财产也无权要求进行分配。依照此种思路，两种债权人均不得对此进行受偿，其结果便是债务人“坐收渔翁之利”，这显然是不合理的。其二，将非限制性债权人参与责任限制基金分配的行为视为并未设立过赔偿责任限制基金，此时两种债权人均是普通债权人，不存在优先性也不存在限制，由此则在发现新财产的情况下应当继续在当事人之间按比例受偿。此种方案也存在不妥，这种做法无疑违背了我国立法试图通过设立赔偿责任限制基金来保护航海运输业的目的，违背了责任限制的初衷，另一方面也与实际上进行了基金设立的行为相冲突。因此，亦不可取。

最后，延续方案三的分析，即不仅考虑限制性债务人的权益，而且亦承认“非限制性”债权的特殊性。当新发现债务人财产时，与普通的“非限制性债权人在责任限制基金外的财产内受偿”不同的是，非限制性债权人已经在基金内进行过分配，故当新发现财产时，应当将该笔财产视为对基金数额的扩充，仍旧依照上述方案三的分配方案进行分配，由限制性与非限制性债权人共同受偿。但对于限制性债权人存在限制，亦即限制性债权人在获得其在基金内本来应得到的债权数额后即不得再要求就剩余财产进行受偿。而剩下的新发现财产之份额则由非限制性债权人再继续独立按比例受偿。笔者认为这种分配方案既承认了非限制性债权相比限制性债权而存在的特殊性，又保障了债权人利益实现的最大化，无论在法理分析上还是执行效果上，均是较为合理的分配方法。

六、非限制性债权参与责任限制基金分配的条件

如前所述，在符合一定条件下，非限制性债权理应有权利参与海事赔偿责任限制基金的分配，换句话说，并非任何条件下非限制性债权人均可参与海事赔偿责任限制基金的分配。

(一)债务人无其他可供执行的财产

《1957年公约》基于公平、责任人不得重复享受海事赔偿责任限制利益以及保护雇佣人员劳动权益的原则，规定：(1)对于救助报酬或共同海损分摊的索赔；(2)船长、船员、在船上的任何船舶所有人的雇佣人员，或职务与船舶有关的船舶所有人的雇佣人员或他们的继承人、私人代表、家属提出的根据制约船舶所有人与上述雇佣人员之间的服务合同的法律所提出的索赔，责任人不能享受海事赔偿责任限制。另《1976年海事索赔责任限制公约》扩大了非限制性债权的范围，将油污损害、核能损害等列为非限制性债权范围，主要是因为它们已有相应的国际公约调整⑧⑨。如前所述，我国《海商法》对于非限制性债权范围的规定采取了与国际公约相协调的原则。尽管限制性债权和非限制性债权的区分存在诸多的原因和背景，但其前提均是，非限制性债权可以通过海事赔偿责任限制基金之外的途径受偿。而当非限制性债权人无其他可受偿途径时，理应有权参与海事赔偿责任限制基金的分配，反过来说，其亦为非限制性债权人参与分配的前提条件。

何谓“无其他可供执行财产”？当债务人拥有财产但其财产均位于国外，难以甚至几乎无法执行时，是否为“债务人无其他可供执行的财产”？笔者认为答案是肯定的。当债务人为外籍船东，其在中国境内设置了海事赔偿责任限制基金后，便得以放船驶离了中国，其位于中国境内的财产仅为其所设立的责任限制基金中的财产，其余的财产均位于其本国籍国内，难以甚至无法执行，此种情况便应认定为“无其他可供执行财产”。

(二)举证责任的分配和承担

举证责任是指当事人对自己提出的主张有收集或提供证据的义务，并有运用该证据证明主张的案件事实成立或有利于自己的主张的责任，否则将承担其主张不能成立的危险。

在此类案件中，倘若非限制性债权人要求参与分配责任限制基金，理应由其承担举证责任，即证明债务人无其他可供执行财产，其无法通过其他途径受偿。但要求非限制性债权人证明一项事实的“不存在”是很困难的，因为他不仅难以获取债务人银行账户具体信息，而且即便获得了某一账户无财产的信息，也无法证明债务人无其他可供执行的财产。可见，在举证过程中，要证明某一事实的“不存在”，除非有严密的逻辑推理，否则均是漏洞百出。况且，法院在案件的审理过程中，书面合法的证据亦是极其重要的。因此，若所有的举证责任均由非限制性债权人承担，则无异于排除了其享受分配责任限制基金的权利。

据此，笔者提出以下几点司法操作建议：(1)非限制性债权人应当承担初步的举证责任。当非限制性债权人发现债务人除责任限制基金外并无其他可供执行的财产时，应当提供初步的证明证据，如外籍船舶离境，主要账户已无财产等证据。由此，非限制性债权人可以进入责任限制基金的分配；(2)针对非限制性债权人所提出的证据，限制性债权人可以提出相反证据以证明债务人有其他可供执行之财产，从而排除非限制性债权人参与分配债权，提高其债权受偿率；(3)法官在案件审理过程中，负担有查明案件事实的权力与责任，在案件双方当事人提供初步线索的基础上，可以由法官行使自由裁量权对责任人的财产情况进行必要的调查。

注释：

①英文原文：“The fund thus constituted shall be available only for the payment of claims in respect of which limitation of liability can be invoked.”

②徐国栋:《民法基本原则解释——以诚实原则的分析为中心(增删本)》,中国政法大学出版社，2004年,第53页。

③周永坤:《法理学》,法律出版社，2004年，第229页。

④邬先江、陈海波:《海事赔偿责任限制制度的法理基础及其历史嬗变》，《浙江社会科学》,2010年第11期，第21页。

⑤实践中，受偿率的高低受到限制性与非限制性债权数额及比例的影响，此处的受偿率仅为举例债权数额下的结果，并不会一成不变，亦不可将此理解为全部情形。

⑥参见《中华人民共和国海商法》第十一章第二百零八条。

⑦海事赔偿责任限制基金在立法上固然存在缺陷和不足,而本文的撰写目的并非为法律的修改提供意见,而是基于现有法律,如何处理更为合理。

⑧陈安：《国际海事法学》,法律出版社，1999年,第618页。

⑨胡正良：《国际海事条约汇编》第六卷,大连海事大学出版社，1994年,第281页。

[参考文献]

[1]徐国栋.民法基本原则解释:以诚实原则的分析为中心[M].增删本.北京：中国政法大学出版社,2004.