建设21 世纪海上丝绸之路与中国的发展机遇——基于东盟国家基础设施视角

□姜 凌 江蕴玉

海上丝绸之路自古以来是沟通中国与阿拉伯地区等东西方国家的重要通道，东南亚国家处在地理上的咽喉位置，历史上也秉承积极主动的对外开放政策，对海上丝绸之路的畅通和繁荣起了重要作用(马勇，2001)。“21 世纪海上丝绸之路”是由中国沿海出发，经过东南亚、南亚、波斯湾、红海湾及印度洋西岸各国的航线，实质上是通过沿线港口及其城市合作机制建立起来的经贸合作网络。中国与东盟共建海上丝绸之路，是建设“21 世纪海上丝绸之路”的战略重点，是基于地缘关系构建新型的经贸合作关系(陈万灵、何传添，2014)。

一、基础设施建设的重要性

基础设施有狭义和广义之分，狭义的基础设施即经济性基础设施，又称硬件基础设施，指直接为提高生产效率、深化劳动分工、增加社会福利并提供有形产品的物质与技术手段(高峰，2005)，主要包括电力、管道煤气等动力设施;铁路、港口及河道、机场、公路及城市交通等交通运输设施;供水、大坝及水利工程等水利设施;固定电话、移动电话和互联网等通信设施。本文使用基础设施的狭义定义。

基础设施具有准公共产品、外部性、政治先行性和投资期长等特征。基础设施的投入成本巨大，建设成本通常大于运营成本，且具有非竞争性和非排他性，使得公共部门成为其主要投资者。加强基础设施网络的建设对促进贸易与投资、提高经济增长效益和减少贫困人口的重要作用。例如，东亚地区相较于撒哈拉以南非洲地区的高速经济增长，很大程度是基础设施投资的作用。因为公路、铁路及公用系统等基础设施的完善不仅能提高广大民众的生活水平，而且能降低运输成本，提高企业生产率从而增强企业的竞争力。同时，基础设施是影响出口水平与整个出口可能性的关键要素。另一方面，硬件基础设施和软件基础设施在出口方面存在互补作用，国家越富裕，硬件基础设施对出口的边际影响越大。从长远来说，基础设施投资具有促进生产与出口、发展经济、提高人民生活水平等外部性收益，其投资的长远回报，要大大超过其他类型的投资。

目前，对国家内部的基础设施投资作用研究较多，跨区域基础设施网的研究较少。跨境基础设施网能产生更大的外部效应与产业集聚效应，影响经济活动所在区域的经济地理和贸易格局。东南亚地区大部分基础设施跨区域实证研究集中在较为成熟的大湄公河次区域项目上。

二、东盟国家经济概况与基础设施需求

东盟十国的发展情况参差不齐，根据世界银行2013 年的人均GDP 分组标准，柬埔寨、缅甸属于低收入国家，印度尼西亚、老挝、泰国、菲律宾、越南属于中等偏下收入国家，马来西亚、泰国属于中等偏上收入国家，新加坡和文莱属于高收入国家。

东盟大多国家货物和服务进出口占GDP 的比重都比较高，特别是作为东南亚最大的海港和转口贸易中心的新加坡，其货物服务进出口额要远远超于GDP。东盟国家的国际旅游发展蓬勃，新加坡、泰国、马来西亚这些国家的旅游产业发展成熟;缅甸旅游资源丰富;老挝、柬埔寨也都拥有著名的世界文化遗产。东盟国家经济对进出口和旅游的倚重发展，反映出其对交通基础设施及其配套设施的需求。

从GDP 的构成来看，印度尼西亚、马来西亚、菲律宾等国农业都以种植业为主，柬埔寨、老挝和缅甸的农业所占比重较大。泰国既是世界大米主产国和第一出口国，也是世界虾产量最大国，其农产品出口是外汇收入的重要来源。这些国家对供水、灌溉和运输等农业基础设施的需求较大。制造业方面，新加坡以制造业和建筑业为主的工业化程度较高，文莱主要依靠石油天然气出口维持对外贸易的增长。柬埔寨制造业出口以服装和鞋类为主，占出口总额的90%。老挝的矿产品和电力分别是第一、第二大出口商品。菲律宾的工业主要是农、林产品加工业。印度尼西亚则以采矿业为工业支柱产业，其中石油、天然气开采占主导地位。

三、东盟国家的基础设施状况

(一)各国的基础设施状况。

1．公路设施。东盟除新加坡的铁路交通以地铁为主以外，不少国家都存在铁路运输能力低下设施陈旧的情况。因而公路交通成为境内较为普遍的交通方式:老挝的境内交通以公路运输为主;印度尼西亚公路客运量、货运量分别占全国总量的90%和50%;马来西亚、泰国都拥有良好的公路网。但目前一些东盟国家的公路建设仍存在缺口，公路密度与人口密度存在不匹配，以菲律宾和越南尤为突出。有的国家公路质量不容乐观:2009 年越南的柏油和水泥路面公路仅占公路总长的48．70%;而老挝2012 年拥有的5 万千米的公路中，85%以上仅为土路和砂石公路。

2．港口设施。“海上丝绸之路”要求中国与相关各国联手修建海上基础设施，港口是建设的重点。目前，除老挝是内陆国之外，其余国家都有一定的港口设施。柬埔寨以湄公河、洞里萨湖的航运为主，有西哈努克港、金边港两个国际港口。印度尼西亚有各类港口670 个，其中主要港口25 个，如雅加达的丹绒不碌国际港、洒水丹绒佩拉和棉兰勿老湾等。马来西亚有港口33个，主要有巴生港、槟城港、关丹港、新山港、马六甲港等。缅甸可供远洋货轮停靠的港口主要有仰光港、勃生港、实兑港、若开港等28 个港口。菲律宾主要港口有马尼拉、宿务、怡朗、达沃、卡加延、三宝颜等。新加坡港则是世界最大燃油供应港口和亚洲主要转口枢纽，有200 多条航线连接世界600 多个港口。泰国港口主要有曼谷、廉差邦港、梭桃邑港、宋卡港和普吉港等，其中曼谷承担了全国95%的出口和几乎全部进口商品的吞吐。越南的鸿基港、盖邻港、海防港、鸿罗港等港口能停靠万吨级以上轮船。

3．水、电与通讯设施情况。东盟国家在水、电和通讯设施上还存在薄弱环节。印度尼西亚、柬埔寨、缅甸、菲律宾的通电率都比较低，说明其电力工业相当落后，但丰富的化石燃料储量可以提供发展火电的基础(王峰、罗志鹏，2012)。另外，还存在人口不能获得安全和干净的改善水源。柬埔寨、老挝、缅甸等国的通讯基础设施仍非常落后。

(二)东盟区域性基础设施状况。由于地理位置以及发展上的差异，区域性基础设施成本较为高昂。东盟电网、泛东盟输气管道、东盟公路网以及新加坡—昆明铁路项目就是东盟的重点区域基础设施项目。此外，文莱—印度尼西亚—马来西亚—菲律宾东盟东部增长区，也有空运和海运服务以及软件方面区域基础设施项目的合作。中国与东盟的区域合作有大湄公河次区域(GMS)经济合作，中越—两廊一圈和北部湾区域经济合作。

大湄公河次区域合作始于1992 年，涉及中国云南和广西壮族自治区以及缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南5 个国家，目前已经成为世界上发展最快的地区之一。次区域的互联互通得到不断提速，包括公路、水路、铁路、航空、管道在内的交通网络逐渐形成，电力联网与能源贸易长足发展，信息、通信基础设施不断完善。自2012 年以来，中国参与的GMS 公路、铁路建设进展顺利。其中，清孔－会晒(湄公河)大桥合龙使得昆曼公路一线贯通，通行能力得到提升。泛亚铁路各段也在顺利推进。纵贯东南亚的泛亚铁路是连接起中国和东南亚的重要交通线路，包括中东西三条线路，从昆明出发，东路经越南的河内和胡志明市、柬埔寨的金边到达泰国的曼谷;中路经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象;西路经瑞丽、缅甸的仰光到曼谷。东、中、西三线在曼谷交会后经马来西亚首都吉隆坡直达终点新加坡。

四、“海上丝绸之路”建设中中国的机遇与挑战

总体来看，东盟国家的基础设施建设存在较大的需求，这些基础设施的完善将对本国和中国的进出口贸易起到巨大的作用。“21 世纪海上丝绸之路”既加强了中国与亚洲各国的经济交流与合作，也给国内基础设施相关企业带来契机，在国内基础设施建设存在一定程度产能过剩的情况下，走出国门寻求新的机遇。例如中国高铁，多年的发展使其具备了相对完善的技术和成熟的运营经验，形成造价低而性价比高的竞争优势。中国与东盟国家的互联互通能让中国高铁业务进行升级，将货物贸易与服务贸易结合起来，从单纯轨道交通装备的出口转向整个铁路系统的出口。

中国企业走出去也存在各种挑战，墨西哥单方取消中国高铁合同的事件也说明这一问题。中国企业应在提高自身技术与服务的同时，增加对国际市场的了解，对投资当地的政治、经济、法律、外交因素多补课。不同的国家环境会存在错综复杂的情况。一些东盟国家开辟有特殊经济区域，如商业园、工业园、经济特区等，提供优惠的招商引资条件，如缅甸由于外汇短缺，电力、能源、铁路、交通等创汇项目就属于其经济特区重点发展领域。一些国家积极鼓励外资投资基础设施建设，如老挝会根据所投资地区的基建存量情况给予投资优惠政策。相反，印度尼西亚为了保护国内企业，对外资投资政府基础设施工程作出了一定限制。同时各国的法律会对外资基础设施投资提出额外的要求。马来西亚和柬埔寨的环境法律法规都要求基础设施的投资者必须在获得审批与动工之前进行环境影响评估，将环境评估报告提交给环境局并公示征求公众意见，并在生产过程中控制污染。中国企业在东南亚进行基础设施投资时应对各国国情做好更深入的考察。

［1］马勇．东南亚与海上丝绸之路［J］．云南社会科学，2001，6:77 ～81

［2］陈万灵，何传添． 海上丝绸之路的各方博弈及其经贸定位［J］．改革，2014，3:74 ～83

［3］高峰．交通基础设施投资与经济增长［M］．北京:中国财政经济出版社，2005

［4］亚洲开发银行研究院．亚洲基础设施建设［M］．北京:社会科学文献出版社，2012

［5］王峰，罗志鹏．东盟基础设施的潜在需求及中国的投资对策［J］．深圳大学学报(人文社会科学版)，2012，4:103 ～108