我国汽车产业产能过剩的分经济类型研究

尹 明，李春艳

(东北师范大学 商学院，吉林 长春 130117)

一、引 言

产能过剩的概念最早来自于张伯伦的《垄断竞争理论》(1933)。他提出，垄断竞争会使平均成本线高于边际成本线，进而会导致产能过剩。目前国内学术界对产能过剩的界定主要从宏观、中观和微观三个维度来进行。宏观的产能过剩是指经济潜在的产出水平没有达到，有效的资源没有得到充分的利用(张晓晶，2006)。[1]中观的产能过剩是从整个产业进行的界定，具体来说，是指整个产业的生产能力(全部生产用固定资产在一定时期和一定的技术水平下最大产品生产数量)没有达到实际产出时，证明该产业出现了产能过剩(周劲，2007)。[2]微观的产能过剩以边际收益和边际成本为基准，将边际收益维持在边际成本时出现的产出过剩称为产能过剩(张晓晶，2006)。[1]

产能过剩会带来一系列消极影响。从微观层面来说，产能过剩使产业中企业生产的产品的价格大幅度下降，造成资源的闲置浪费、库存产品的积压、企业利润的大幅度下降，整个行业的亏损扩大。产能过剩的危害不仅局限于企业和产业，如果不能得到有效的控制，进一步会造成宏观经济的整体下滑和不确定性因素的增加。例如产能过剩使企业的生产经营活动停滞，企业利润下降，直接造成企业裁员、倒闭、员工的收入减少，进而导致社会整体消费能力不足。即使国家通过减税、补贴等手段力图维持经济增长，但是这些都只会造成短期效益，产能过剩的负面影响不会得到根本的改变。

本文从经济类型的角度试图找到我国汽车产业中不同经济类型与产能过剩之间的联系，进而分析我国汽车产业产能过剩的原因中经济类型的影响有哪些、有多大。经济类型的划分标准和所有数据均来源于《中国汽车工业年鉴》。

二、我国汽车产业产能过剩现状

在当代经济活动中，市场机制下伴随着竞争，所有的竞争都围绕着有限的资源而展开，需求和供给已经成为竞争中的的重要变量。我国汽车产业起步于1956年。纵观我国汽车产业的发展，在1978年以前的统购统销阶段，中央和地方政府享有对汽车这种重要产品的严格的经营权和销售权。汽车产品也以重型载货车为主。1983年，虽然国家决定将我国汽车产业从计划分配体制逐步向市场体制转型，但是直至1993年，计划体制的控制并没有实质上的改变。1993年，我国汽车无论是保有量还是产量，都提高了近10倍。1994年开始，国家主导市场的局面终于得到了改善，国家取消了在生产、分配和流通等环节上的计划和控制。2005年开始我国汽车市场的销售数量和销售规模得到了前所未有的提升，至2008年，我国汽车销售数量已经位列世界第二位。虽然我国汽车产业在量上得到了很大的突破，但随之带来的问题是低水平重复性建设和结构性过剩而导致的产能过剩问题。

我国汽车产业的产能过剩问题可以说是个肯定的论断，并且已经得到了官方的高度重视。2008～2009年中国汽车市场像是被打了兴奋剂，不仅产量迅速增长，销量也出现了前所未有的逆市增长，使供应量一度赶不上需求量。于是2010～2012年出现了“大跃进”式的生产形势。新一轮的产能扩充潮迅速展开，包括长安、奇瑞、上汽、东风日产、东风本田、北京现代等在内的国内多家主流乘用车厂纷纷公布了规模庞大的产能扩充计划。针对国内出现的新一轮“造车运动”，国家发展和改革委员会产业协会文件指出，在地方政府的推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险，因此必须采取措施坚决抑制。有关统计显示，我国主要30家汽车企业(集团) 2015年年底规划产能3124万辆，而3000万辆以上的产能就已经相当于全球汽车年销量的一半。全国有27个省、区、市生产整车，主要集中在东北、京津、华东、华中、珠江三角洲和重庆市六个地区。根据从地方政府有关部门所了解的规划情况来看，“十二五”末期规划产能已经远远大于市场需求。市场上的原油价格总体上是增长趋势。如果达到3000万辆的产能，大约需要6000多万吨原油，这又是一个需要考虑的重要因素。

国家对汽车产业的规划和政策并不十分健全，仍然存在着管理部门多，职能、业务交叉，政策不配套、不协调等问题。国家对骨干企业上项目实行审批制，一个项目往往要经过多个部门的批准，审批时间长、资金到位缓慢，甚至不到位等，造成项目形成能力时间拖长，对引进或开发的产品，因不能及时形成生产能力、及时推向市场，严重影响项目效益的正常发挥。甚至企业上什么产品，也要政府部门的审定，造成企业适应市场能力差。由于中央、地方两级政府管理、财政分灶等造成有的项目化整为零，地方也批准一些应该由国家批准的项目。由于地方、部门、集团管理体制的存在，并出台了一些保护色彩浓重的土政策，使汽车配套呈现严重的地方封闭、部门封闭、集团封闭的现象；使零部件企业多而散，不能形成规模经济；造成投资分散、产品趋同、企业趋同、成本难以下降、国际竞争力低的状况；使产品生产集约化、企业组织集团化步履艰难，制约了汽车产业的发展。

三、我国汽车产业产能过剩分经济类型的测度与分析

(一)我国汽车产业产能过剩分经济类型的测度

资本产出比揭示了资本与产出之间的联系，反映了生产率水平的高低。一个经济系统为了获得单位产出所需要投入的资本量即为资本产出比(王友广，2005)。[3]以往的文献通常用资本产出比来衡量经济增长差异的问题。葛新元等(2000)通过计算我国工业、农业、交通、商业、建筑和其他部门共6部门在1986～1997年间的资本产出比水平，用资本产出比代表6部门生产率水平发展变化的特点，进而得出了我国经济中长期存在着不均衡现象的结论。[4]王有广(2005)用一种新的方法估算了我国东部、中部、西部三个地区的资本产出比情况及其变化趋势，进而解释了不同地域特征代表不同地区经济增长的不平衡。如果资本产出比值较小，意味着较少的资本投入会带来较高的产出。资本产出比往往与技术水平有着密切的联系。较高的技术水平显然会带来更多的产出，这就会使资本产出比值较小；相反的情况，如果技术水平较低，资本产出比则较高。产能过剩与技术水平也具有密切的联系。技术含量低，产品升级慢、产品附加值低、产品竞争力差的状况会导致市场的有效供给不能满足消费者的消费需求。这正是形成产能过剩的一个重要原因。因此，本文认为，可以从资本产出比的角度来度量我国汽车产业近几年的产能过剩情况。考虑资本产出比在以往文献中通常通过分部门或者分类型比较测算，本文参考了《中国汽车工业年鉴》中的分类方法，选择分经济类型的方法将我国汽车工业分为内资企业、港澳台商投资企业和外商投资企业三部门来计算各部门的资本产出比情况，进而进行比较分析。这样分类也可以清晰地反映不同经济类型下我国汽车产业产能过剩的情况，进而考察产能过剩的原因中有无政府行政体制的原因，或者说我国汽车产业的产能过剩中是否伴随有政府的体制机制、政策上的缺陷，以便今后能够矫正这些不足。本文尝试用增量资本产出比来测量产能过剩的程度，即投资与产出增量的比值。参考《中国汽车工业年鉴》2000～2014年的数据，用全年完成投资总额代表资本的增量，用工业总产值增加值代表产出的增量，二者之间的比值即为增量资本产出比。表1是按1999～2013年原始数据计算的资本产出比。

表1 我国1999～2013年汽车工业分经济类型资本产出比

资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》数据整理。

根据计算后的资本产出比，1999～2013年间的资本产出比值介于-1和+1之间，取值符合资本产出比的概念界定。但是如果详细分析负值和正值的数据，就会发现二者之间的区别所在。在整个数值的整理过程中，全年完成固定资产的投资始终为正，而工业总产值的增加值却有年份出现了负值，进而导致增量资本产出比出现了负值。在存在投资总额的情况下产出反而减少，说明投资虽然导致了生产能力的扩张，却导致了产能的过剩。所以，基于以下三点结论进行下文的分析：(1)同为正的资本产出比，数值小的资本产出比要好于数值大的资本产出比；(2)同为负的资本产出比，情况正好相反，数值大的资本产出比好于数值小的资本产出比；(3)数值为正的资本产出比好于数值为负值的资本产出比。

图1可以更加形象地反映1999～2013年间我国汽车产业分经济类型的资本产出比变化趋势。

从资本产出比的数值变化中可以得到以下基本结论：

1.在1999～2013年间，资本产出比的最高值有九次出现在内资企业，三次出现在港澳台商投资企业，三次出现在外商投资企业。

2.内资企业共有两年发生了资本产出比值为负的情况，也就是发生了产能过剩，分别是2005年和2011年；港澳台商投资企业共有四年出现了产能过剩，分别是2001年、2004年、2008年和2013年；外商投资企业共有两年出现了产能过剩，分别是2008年和2011年。从发生的次数上看，港澳台商投资企业出现的次数最多，共四次；内资企业和外商投资企业发生的次数相等，均为两次。

3.资本产出比最大正值(0.94)和最小负值(-0.93)都出现在内资企业，分别是2004年和2005年。

(二)我国汽车产业产能过剩分经济类型的原因分析

1.从图1中可以看出，2005年内资企业的资本产出比折线图发生了较明显的下降趋势，说明发生了严重的产能过剩，所以重点考察2005年的产能过剩原因。回顾我国汽车产业发展历程，2005年，由于汽车原材料、能源价格的上涨，销售费用、利息支出的增加，汽车后市场效益没有充分显现等因素的影响，虽然汽车销售仍然平稳增长，但是企业的效益和产业的效益、总体利润水平呈现大幅度下滑。2005年产品销售收入同比增长率低于汽车销量同比增长率3.7%，产业利润总额同比下降了24.3%，亏损企业数量和金额同比均有所增加。2005年，内资企业组织结构进行了大规模的调整，尽管没有发生令产业震撼的大联合重组，但是重组依然在有序和不断地进行。围绕着整车厂，基本形成了东北(长春、沈阳等)、长三角(上海、南京等)、珠三角(广州、柳州等)、西南(重庆等)、京津、武汉共六个产业集群。有形容说 “十五”期间我国汽车产业的产销增长呈抛物线形，即1999年至2002年产能利用率一直处于下降的趋势，直至2003年开始出现提高，在2004年达到最高点，至2005年又出现了负值。

2.2008年，港澳台商投资企业和外商投资企业的产能均出现了过剩。2008年发生了国际金融危机，使市场资金流动性变差，特别是给人们造成了心理的恐慌，消费者的消费观念趋于保守。这对港澳台商投资企业和外商投资企业的影响较大，出现了产能过剩的情况；然而从资本产出比值上看，内资企业并没有受到太大的影响。

3.2011年，外商投资企业和内资企业都发生了第二次产能过剩。2011年3月，日本发生了大地震，地震伴随着海啸致使一些日本的汽车企业停产或者减产。这对中国汽车企业也产生了较大的影响，主要集中在日本汽车企业在华合资企业。由于这些企业生产车型国产化率未能达到100%，当地震造成零部件供应出现短缺时，大多数企业不得不停产或减产。2011年6月，丰田在华所有整车工厂的开工率调整为平时的50%，部分生产线的开工率只有30%。

4.外商投资企业的资本产出比出现负值即产能过剩情况最少。究其原因，除了经济类型本身所带来的特性外，不可忽视在这段时间里发生的重要推进性事件。2001～2005年，中外汽车企业的合资合作与国内企业之间的联合重组取得了较大的进展，5年间共建立中外合资企业170余家，行业的几个大集团，如一汽、东风、上汽、北汽、广汽等几乎都参与到合资与合作的浪潮中。合作领域也从整车、零部件、汽车出口、租赁到汽车物流等领域或服务。

5.1999～2004年间，我国汽车产业中内资企业共有四年产能利用率均高于港澳台商投资企业和外商投资企业。回顾我国汽车工业发展轨迹，2002年是我国加入WTO后的第一年，国内汽车市场高速增长；同年，国家加大了基础设施投资的力度，水电、矿业、油田、公路和铁路建设等对重型载货车的需求增加，拉动汽车产销出现增长。

四、结 论

本文简要地从宏观、中观和微观三个维度阐释了产能过剩的概念，结合我国汽车产业产能过剩的状况分析了产能过剩的危害。从资本产出比的视角测算了1999～2013年我国汽车产业不同经济类型下产能利用情况。研究发现，港澳台商投资企业的产能过剩次数最多，但是程度较轻；内资企业产能过剩次数虽然少于港澳台商投资企业，但是程度最为严重；外商投资企业的产能利用情况最为平稳，虽然出现了两次产能过剩，但是和内资企业相比程度较轻，总体产能利用情况最为平稳。

中央政府在产业发展历程中发挥着重要的作用，无论是计划经济年代还是现今的市场经济时代。[5]汽车产业在成长之初由于计划经济体制的高度集权，政府代替企业成为市场主体。随着汽车产业的成长，企业逐渐取代政府成为了市场竞争的主角，然而仍然不能忽视政府的调控作用。但是，如果政府的控制过多，则可能导致产业向不利的方向发展。[6]在市场经济条件下，政策的制定应该立足于市场，紧紧围绕市场竞争的思维展开，并有利于企业的竞争性成长。[7]

除了中央政府，地方政府的作用也不容忽视。在很多省份，汽车产业都是支柱产业，为了增加地方GDP和拉动税收、就业等相关指标，地方政府不惜代价地上项目；为了维护地方利益，地方政府强行进行市场割据，造成了一些缺乏竞争力的企业苟延残喘，陷入经营困境。低水平的重复建设造成了产能的严重过剩。我国国有企业占投资主体的属性对政府的行为提出了更高的要求，政府要将决策的重点放在如何完善有关市场机制上，制定公开、公正的竞争规则，设计长远的产业发展战略，制定吸收多余产能的消费政策；同时，通过税收等手段引导大众的消费倾向，适应中国的资源能力。

汽车产业的产能过剩，实际上从深层次体现了中国汽车产业沿袭旧有惯性，即单纯复制数量增长的落后模式，以及汽车经济在中国鲜明的“区域经济”特色。如果不及时从产业、市场的宏观层面遏制这种低水平恶性竞争，中国汽车业的结构调整将在产销量的高速膨胀中误入歧途，错过做强、做精进而实现战略转型的最佳机遇期。一个充分竞争的汽车市场不可避免会出现一定程度的结构性的产能过剩，但过剩的规模和比例不能过度，否则会危及整个产业的健康发展，并对国民经济发展造成不良影响。因此，抑制汽车产业产能过剩就成为调整汽车产业结构，实现汽车产业科学发展的重要课题。然而，由于汽车产业的产业链长、带动性强等特点，大规模地发展汽车产业不仅能够给地方经济发展带来较大的收益，还能促进地方就业的增加。正是汽车产业所特有的经济和社会效益，在利益的驱动下，汽车产业成为地方政府发展经济的重点，并作为其提高政绩的一个重要着力点。在这样的背景下，要抑制汽车产能的过度扩张，就需要企业、市场、政府来共同应对、解决。

[1]张晓晶.产能过剩并非“洪水猛兽”——兼论当前讨论中存在的误区[N].学习时报, 2006-04-10.

[2]周劲.产能过剩的概念、判断指标及其在部分行业测算中的应用[J].宏观经济研究，2007,(9):33-39.

[3]王友广，等.中国分地区资本——产出比实证分析[J].北京师范大学学报：自然科学版，2005，(2)：104-106.

[4]葛新元，等.中国经济6部门资本产出比分析[J]北京师范大学学报：自然科学版，2000，(4)：178-180.

[5]林毅夫，等.“潮涌现象”与产能过剩的形成机制[J].经济研究，2010,(10):4-19.

[6]沈坤荣，等.中国产能过剩的成因与测度[J].产业经济评论，2012，(12)：1-26.

[7]江飞涛，等.地区竞争、扭曲与产能过剩的形成机理[J].中国工业经济，2012,(6):44-56.