基于外部性理论的城市交通拥挤问题研究

徐铭阳

摘 要：本文从外部性理论出发，通过分析产生城市交通拥堵的机理，揭示城市交通拥堵的负外部性。本文特别分析了城市交通拥挤税，认为交通拥堵收费是交通拥堵内部化最有效的手段，并建立了相应的拥挤定价模型，最后提出对我国城市交通拥堵外部成本内部化的具体建议。

关键词：外部性；交通拥堵；成本；内部化

一、城市交通拥挤的经济学分析

从经济学上说，车主不正确的经济观点直接导致了交通拥挤的后果。行车者不断加入车流，只要他们认为行车所得到的边际收益多于边际成本就会选择出行，即单个车主的出行原则是私人成本（AC）低于社会成本（MSC）。社会边际成本（MSC）等于行车中的私人成本（AC）加上对其它公路使用者因道路拥挤而引起的费用之和。私人成本（AC）和社会边际成本（MSC）之间存在的这种差距造成这样一种状况：实际使用城市道路的车流量可能超过最佳车流量。换言之，交通拥挤问题的产生是由于私人成本和社会成本不一致，按照私人成本决定的均衡的交通流量超过了按照社会成本决定的最优流量，结果导致拥挤、速度下降和堵塞。

图中AC、MSC曲线分别代表交通出行的私人成本和社会边际成本。横轴表示交通流量V，它用每小时、每条车道通过的汽车数量来度量。从图可以看出，交通流量达到V0之前，AC和MSC曲线重合，此时私人成本与社会成本一致，这说明V0是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速不存在外部性。超过V0点，情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。私人成本只是一个平均成本，而社会成本则是考虑了新加入者的边际影响即外部成本后的边际成本概念。在超过设计容量V0后，边际成本曲线高于平均成本曲线。如果使用行车道的边际收益（由需求曲线D表示）大于私人行车成本（AC曲线），则新的车辆就会加入车道，直到D与AC相交，相交点决定了均衡的流量V′。行车的最优流量则应由边际成本与边际收益决定，只要边际收益大于边际成本，车流量就会增加，当二者相等时，效率达到最大，因此最佳的交通流量应是MSC与D相交决定的V*。拥挤之所以产生，就是由于外部成本的存在，使得V′>V*。

二、解决外部性问题的经济手段

（一）交通拥挤税。如何使车流量减少到从社会角度看最为合理的水平，即V*点，从而解决拥堵问题，根本的途径在于是外部成本内在化由私人负担其带来的边际社会成本。其中，最简捷的方法是征收拥挤税。税额刚好等于外部成本，即社会成本与私人成本之差。如图中的t代表应征收的拥挤税，征收拥挤税后，改变了道路空间市场的价格结构，增加了出行者成本，从而使车流从V′降至V*。

交通拥挤税的最初动因是出于对提高拥挤道路的使用效率的经济上的考虑，它把使用道路的费用增长转变为实实在在的收费，从而缓解道路的拥挤程度。然而实际操作时却有很大的难度，因为它有时间的不均衡性和地域的不均衡性两个特性，时间的不均衡性指税额依是否是交通高峰时间而定，高峰期税额将提高，从图中不难看出这一点。图中表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通拥挤税，在高峰期，行车的需求相对较低，产生了一个低交通（V0相对于高峰期的VP而言），因此最优交通拥挤税（t）相对较低；相反，高峰期交通拥挤税（t'）要高一些。由于高峰期需求曲线右移，所以有t'>t。地域的不均衡性是指只有发生拥挤的地区或交通流量集中的地区才对进入该地区的车辆征收拥挤税。不过，从一些国家的经验来看，交通拥挤税可能是在城市交通机动化和私人化日益发展的情况下，缓解城市中心区道路交通拥挤的一项有效措施。

（二）拥挤定价模型的建立。我国目前绝大多数城市之间已经有省道、国道相连，为了更好的模拟实际情况，假设某两地之间有两条起点相同的平行公路，且具有完全的替代性。其中公路1是免费公路，公路2为收费公路。公路的设计通行能力用

kt表示，i= 1，2，收费公路的收费费率记为r，交通需求的反函数用P（Q）表示，Q是两个城市之间的总交通量，（i=1，2） 是两条路分别的交通量，假设消费者的出行成本为Ci（Qi，Ki），i=1，2。消费者可以在两条路中选择一条，两条路总的出行成本在均衡状态时应该是相等的，否则，消费者将转到另一条路。因此，第二条路的收费率应该等于两条路出行成本之差，r=C1（Q1，K1）-C2（Q2，

K2）， 若用W表示社会福利，单位为元，则按照社会福利最大化的决策模型为

（1）

st. P（Q）=C1（Q1，K1） （2）

Q=Q1+Q2， （3）

Q1，Q2≥0 （4）

在上述公式中，式（1）是目标函数，要求满足福利最大化原则；式（2）是其约束条件，这个约束条件的产生则可以根据出行者目标函数最大化的一阶条件推出，出行者从私人角度出发，认为通行成本不因自己的出行产生拥挤而增加，也就是要求式（1）的一阶条件

的第三项为零；式（3）说明总的交通量应等于收费公路与免费公路的交通量之和。收取拥挤费则是对社会福利的一种改进，虽然限制了一部分人对收费公路的使用，但从另一个角度来看，也减少了污染，节约了资源，因此对拥挤而言，是一种帕累托改进。

三、城市交通拥堵外部成本内部化的建议

（一）构建车辆购置制度。目前，导致城市交通拥堵的最主要原因就是机动车保有量的快速增长，而汽车产业政策正是推动这种现象发展的关键原因。首先，对于不同城市可以根据各自城市交通状况和可停车的实际情况，对拥有独立产权车位的车辆购买者给予车辆挂牌优先权，不同城市可以存在一定的差异性。其次，对于同类型车辆可按照不同的排量，调整车辆购置税额，并定期间、限量高排气量车辆的可挂牌数，并应依照“高排量，高税额，排号等待”的原则，做出适当调高车辆购置税。

（二）完善停车收费制度。在收费机构上应采取引导措施，通过差异化的停车收费吸引车辆多进入地下停车场或高层停车场等占用资源小的停车设施。具体可以根据不同车型、不同时间、不同地点，采用不同的收费率。对于易产生交通拥堵的路段或时段采用高收费率甚至还可以禁止路边停车或限时停车，对于交通拥堵不严重的地区采用低费率，吸引车辆的停泊缓解交通流不均的状况。

（三）落实公交优先政策。许多城市虽早已提出公交优先政策，确立公共交通在城市交通中主体地位，但落实力度不够。优先发展公共交通应注意以下几个方面： 1、合理安排公共交通线路，提高公共交通线网的覆盖率，减少居民到公共交通站点的步行距离，加强不同公共交通方式间的限界作用，提高换乘效率；2、提高公交服务质量，加快老旧车辆淘汰，购置高档次公交车辆，提高车内舒适程度，确保车内干净、整洁、卫生，加强司乘人员的培训，大力提升其服务水平；3、加快快速公交系统（BRT）发展，发挥提升公共交通吸引力的良好作用。

参考文献：

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[2] 张培刚.微观经济学的产生与发展[M].湖南：湖南人民出版社，1997.

[3] 丁健.现代城市经济[M].上海：同济大学出版社，2001.174

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