试探海事赔偿责任限制的法律历史渊源——《康索拉度海商法》

黄永申

(青岛海事法院，山东青岛　266061)

试探海事赔偿责任限制的法律历史渊源
——《康索拉度海商法》

黄永申

(青岛海事法院，山东青岛266061)

摘要:通过深入研究地中海地区和欧洲其他地区的古典海商法文献，重点分析《康索拉度海商法》有关制度，对海事赔偿责任限制制度的法律渊源进行了探讨。同时对其责任限制制度的成因、法律特征和历史作用进行了简要分析与评价。

关键词:海事赔偿责任限制；责任限制的渊源；《康索拉度海商法》；船舶股东责任限制

海事赔偿责任限制是海商法最具特色、最为重要的法律制度之一，也是一项非常古老的法律制度。但是，该制度到底起源于何时，我国海商法学界研究者寥寥无几，国际学界对此给出的答案莫衷一是。笔者试图对此进行探讨。

一、最早的海事赔偿责任限制法规

我国有悠久的航海历史，也有过“郑和七下西洋”的辉煌，但我国是大陆国家，因而历朝历代都不大重视这个行业。“海商法”(maritime law)这个词是个舶来品，国人在清朝末年“门户开放”之后才开始了解和使用。[1]我国历史上也许会有一些有关船舶运输及海事损害赔偿责任限制方面的海上惯例或法规，但由于缺乏研究和发掘，至今尚未见到这方面的资料。

海商法源于地中海东岸。[2]5-6根据现存的历史记载，最早的海商法是古巴比伦的海商法(公元前1700年)，其次是“罗得法”(公元前约800年)。[3]古罗马承继了“罗得法”并发展了自己的海商法——罗马海商法。[4]37-39罗马灭亡后，地中海陆续出现了《阿玛菲海商法》(1010年)、《特拉尼海事条例》(1063年)、《巴塞罗那海商法》(1258年)和《康索拉度海商法》(1340年)。在十字军东征期间，地中海的海商法传播到了欧洲其他地区，于是出现了《奥列隆海商法》(1160年)、《维斯比海商法》(1288年之后)和《汉萨同盟海商法》(1597年)。[4]87-93,101-109在此之前，欧洲北部地区当然也有一些海商法，只是这些海商法很少为人们所知。比如挪威1176年《市场法》中的“船员法”；1276年挪威马格努斯·哈克森国王(King Magnus Hakonson)为奥斯陆、卑尔根(Bergen)、特隆赫姆(Trondheim)、滕斯伯格(Tonsberg)制定的城市法，其中第九章也是“船员法”(Farmannalogh)。[5]9-10

对“罗得法”的内容，世人知之不多，只是通过东罗马帝国时期编纂的《查士丁尼学说汇纂》才了解一点其有关海上抛货的规定，其流传在世的也只有这么一点，[2]36-37至于该法有无责任限制的内容，我们不得而知。但是，从古希腊雅典的海商诉讼制度，大体可以推测出它的赔偿制度。罗得岛和雅典都是以航海为主的古希腊城邦，二者之间自古就有频繁的文化交流和商业贸易往来，[6]85,270-272,[7]53因此它们之间的法律制度不会有很大的差别。雅典早在公元前4世纪就有审理海商案件的专门法院——“海商法院”(dikaiemporikai)，它主要受理书面合同引起的海上商业纠纷。[7]8根据其海商诉讼制度，不管是雅典的商人还是外邦的商人，均可以在该法院提起诉讼。其诉讼程序比普通的民事诉讼要简单得多，通常自起诉到判决一个月之内可以结案。[7]20该法院一旦做出判决，败诉方必须履行。如果败诉方的财产不足以履行判决，胜诉方有权对其人身予以执行，即由胜诉方将其逮捕送交政府监禁。[7]74-83由此可见，在雅典，并没有责任限制制度。据此推测，“罗得法”也不会有责任限制制度。

古罗马，其处理海事案件的依据是“罗得法”，但与罗马海商法有冲突的除外。安东尼(Antoninus Pius)皇帝在书面答复一个叫尤迪曼(Eudaemon)的商人时曾有这样一句名言：“我是这个世界的君主，这是事实。但是，海上纠纷必须由‘罗得法’决定，除非那些法律与我们自己的法律有冲突。”[4]71罗马也有海商法，但没有专门的海商法典。它的海商法散布在《查士丁尼学说汇纂》《赛奥多西法典》《查士丁尼法典》《帝国法典》以及列奥皇帝颁布的法令之中。[8]296-325笔者考察过这些法规，没有发现有关责任限制的内容。拜占庭时期，东罗马有一部海商法汇编名为《罗得海商法》*在海商法的历史书籍上，一般说的“罗得法”是指希腊罗得岛的海商法。这部东罗马时期的《罗得海商法》并不是真正的希腊罗得岛的海商法。为了区分罗得岛的海商法和这部东罗马时期的海商法，笔者以“罗得法”表示罗得岛的海商法，而以《罗得海商法》表示东罗马时期的海商法。。该汇编最初由西蒙·斯卡迪乌斯(Simon Scardius)译成拉丁语于1561年在瑞士巴塞尔(Basle)出版，1596年又在德国法兰克福再版，佛朗西斯·皮陶图书馆(the library Francis Pithou)收藏的《希腊与罗马法》第二卷的尾部也可以查到这部法律汇编。[2]50,[8]277这部汇编虽名为《罗得海商法》，但经专家们考证，该法并不是公元前800年的那部“罗得法”，而是一部公元9世纪或10世纪的作品，因而有些法学家将其称为“赝品”。[2]19,[4]51尽管这部法律不是真正的“罗得法”，但它仍不失为一部重要的海商法史料。这部法律汇编共73条，[9]212-221其中也没有责任限制的规定。

《阿玛菲海商法》又称为“阿玛菲表”(TabulaAmalfitana)，据说自其诞生就代替了“罗得法”，且其效力长达四百多年。[4]83-871843年在维也纳发现了这部法典的原稿，但其文字已有些模糊，奥地利人从威尼斯把它带到了那里。[10]754对这部法律的内容我们不得而知。意大利的《特拉尼海商条例》共32条、《巴塞罗那海商法》共21条，二者也不涉及责任限制问题。

再看《奥列隆海商法》《维斯比海商法》和《汉萨同盟海商法》。《奥列隆海商法》是大西洋沿海地区最重要的一部海商法。这部海商法到底是属于英国的法律还是属于法国的法律，两国学者一直存在争议。[4]87-90不论如何，该法最初是适用于法国、英国和苏格兰，后来传入荷兰，将其译成佛拉芒语后改名为《达默判例集》(VonnessevanDamme)。《维斯比海商法》和《汉萨同盟海商法》则主要适用于北欧的波罗的海沿岸地区。[5]1笔者详细考察了这三部法律，也没有发现责任限制的规定。

北欧挪威1176年《市场法》中的“船员法”，只有部分残片被保留下来。它共有9个条款，主要涉及运输合同、船舶适航、货物托运人对船长的义务、船上杂活的分工、船舶损坏以及发生纠纷后的审判管辖问题(由船上全体人员共同处理)。[5]91276年挪威国王《城市法》中的“船员法”共23条，内容涉及货物运输合同、贸易合伙(shipping ventures)、船舶适航、船舶排水、托运人和船长准时登船、纠纷解决、船舶超载罚款以及回航安排等等。该部分还规定了抛货、船舶损坏、船舶碰撞、护航编队航行、以及船舶抢滩与下水等。[5]9-10至于这些法律有无责任限制的规定，鉴于无法获得其条文，不得而知。但是，仅从有关船舶碰撞的规定来看，这两部法律可能不会有责任限制的规定。这些法律规定，“造成碰撞的船长应当赔偿对方的全部损失，而不管其是否有恶意”。[5]47

对于海事赔偿责任限制的起源，海商法界探讨得很少，即使有所涉及，也仅限于英国的责任限制。笔者见到的唯一著作是1810年海商法学家斯托瑞和阿伯特(Joseph Story and Charles Abbott)所著的《论商船与船员法》。该书由美国纽伯里波特州的小爱德华公司出版(Newburyport：Edward Little & Co.)。按照作者的说法，奥列隆、维斯比和汉萨同盟海商法都没有规定责任限制，最早规定责任限制的法规是荷兰的法律，并且规定船舶所有人的海事赔偿责任不超过船舶价值和船上用品的价值。但是该作者也承认，他的这个说法来自荷兰法学家洛克乌斯(Roccus)1647年出版的一本著作，而洛克乌斯并未说明其法律依据；该作者认为，根据荷兰的上述责任限制原则，法国于1681年颁布了“海事敕令”(Ordinance1681)，其中也包含了责任限制的内容；英国1733年制定了《船舶所有人法》(ShipownersAct1733)，而在此之前英国并没有责任限制制度。[11]297-303现代荷兰海商法学者安德鲁·泰特勒(Andrew Tetley)也认为，海事赔偿责任限制源于17世纪，荷兰是最先适用责任限制的国家。但是，他也未说明理由和法律依据。[12]

笔者认为，最早的责任限制法规不可能是荷兰的法规。因为在中世纪和中世纪之前，荷兰并没有独具特色的海商法。根据现有历史文献记载，其最早的海商法是《奥列隆海商法》的佛拉芒语译本——《达默判例集》，该判例集实施于13世纪后期或14世纪早期。[5]12大约14世纪前半叶，荷兰还颁布了一部海商法，名为《货主和船长应遵循的法律与敕令》(Ordinancieendeinsettinghediedecoopludenendeshippersholdenmitmalcander，简称“敕令”)，其内容基本是抄袭佛拉芒语的《奥列隆海商法》。人们通常把荷兰的《达默判例集》和这部“敕令”称之为“水法”(Waterrecht)。[5]21由于《奥列隆海商法》没有责任限制的规定，因此在15世纪之前，荷兰不可能有责任限制制度。

公元前4世纪的雅典虽然实行过责任限制，但从现有的资料来看，该责任限制仅限于海事抵押借款(naval loan or maritime loan)的还款责任。[7]8至于其他海事债权是否可以限制责任，我们并没有看到这方面的资料。因此，还不能说雅典实行过现代意义上的责任限制制度。

纵观整个中世纪及中世纪之前的有关海商法文献，笔者认为，最早对海事赔偿责任限制作出规定的法律有可能是《康索拉度海商法》。

二、《康索拉度海商法》

《康索拉度海商法》(ConsulateoftheSea)是中世纪最著名、最全面的一部海商法成文法典。至于其公布的时间，法学界说法不一。

“康索”(Consul)是中世纪罗马人对港口官员和大商区官员的一种称呼。西班牙阿拉贡王国的詹姆斯国王在1263年颁发的特许状(charter)中对其海外领地的执政官也使用过这种称呼。这些官员的管辖权称为“康索拉度”(Consulate)，解决海事纠纷的法律和有关的书籍也被称为“康索拉度”。[8]331因此，如果从字面翻译，称这部法典为“海商法”或“海事执政官法”更合适。

《康索拉度海商法》有多个版本。西罗马帝国灭亡之后，为了适应航运需求，意大利的阿玛菲共和国编纂了《阿玛菲海商法》，随后意大利其他城邦也开始编纂海商法。由于这些海商法之间有些规则相互冲突不便使用，为统一这些海事规则，有人编纂了一部名为“康索拉度海商法”(Consolatodelmare)的法律汇编。[4]78-87其形成手抄本汇编的最早时间为1340年。之后又出现了一个1370年版本，该版本以加泰罗尼亚语编写。首次以印刷形式出现的版本是1494年版本。[13]xiv-xvi1494年版本由佛朗西斯·赛里勒斯(Francis Celelles)用加泰罗尼亚语编纂，名为《康索拉度海商法及有关法规》(ConsulateofSeaLawandRelatedDocuments)。1975年，斯坦利·亚多斯(Stanley S. Jados)教授将其译成英文由美国奥巴马大学出版社出版(the University of Alabama Press)。由此，我们得见这部法律的真容。

根据这部法律汇编的英译本可以推测，该汇编的早期版本可能有三部分内容，第一部分是“海事法庭使用的诉讼程序”，第二部分是“良好的海上惯例”，第三部分是“有关武装民船和军舰远征的法令”，共334条(其中第44条和第45条遗失)。之所以这样推测，是因为在佛朗西斯·赛里勒斯版本的第三部分结尾有这样一段话，“通常所说的‘康索拉度海商法’讨论完了。在这本书中，包含了我们祖先颁布的有关海商、武装民船及远征等方面的各种条款、法律和他们认可的惯例。”[13]230现在看到的1494年版本的英译本除了上面所说的三部分外，还有第四部分“有关文件”，即西班牙阿拉贡王国时期颁布的有关海商法规，它包含巴塞罗那议员或法官对阿拉贡王国统治的西西里岛颁布的法令和1484年巴塞罗那颁布的有关海事法规以及海上保险的一些法令等。这部分内容可能是赛里勒斯在整理旧版的基础上作为补充资料添加的。

至于这部法律汇编的来源和颁布的国家，在历史上一直存在争论。有些人认为它是以《阿玛菲法典》为蓝本，将马赛、比萨、热那亚、威尼斯、巴塞罗那、阿拉贡和摩利亚半岛等各地的法规汇集后形成的一部法律，[4]85-86由西班牙人编纂。[8]335-350但是，欧洲18世纪至19世纪初的著名海商法专家、法国尼斯(Nice)海事法院的法官、1807年法国《海商法典》立法咨询委员会成员阿祖尼则认为，这部法律不是西班牙人而是意大利人编纂的。其理由是：在西班牙人编纂《康索拉度海商法》之前，意大利的比萨早在1075年就有了一部“康索拉度海商法”，而且该法还得到了意大利教皇格雷戈里七世(Gregory VII)认可，西班牙的版本也承认这一点；在1075年的时候，西班牙人只不过是一些“从事简单工作的渔夫”，他们直到13世纪才开始从事商业并掌握一些航海知识，他们不可能编纂这样的法律；比萨很早就是一个海上强国，而且其设立海事法庭的时间要远早于其他商业民族，西班牙人在14世纪之前根本就没有解决海事纠纷的海事法官。[8]350-372阿祖尼还认为，巴塞罗那编纂的《康索拉度海商法及有关法规》(简称《康索拉度海商法》)“序言”*在现在见到的这部《康索拉度海商法》中，这个所谓的“序言”并未放在卷首，而是放在了第三部分之后，其题目也不是“序言”，而是将其称为“公告”(Proclamation)。其内容主要是说明哪些地区或王国采纳了该法。中所述的那些“事件”和“时间”都是“虚假的”或“杜撰的”。[8]349笔者认为，不管该“序言”是真是假，其中有一点与阿祖尼的考证完全相符，即该法于“1075年3月首先由罗马在圣约翰拉特兰教堂(Saint John de Lateran)予以认可”。[8]37,43,[13]260-262由此可见，《康索拉度海商法》的第二部分“良好的海上惯例”，早在1075年就已经存在，确是不争的事实。

不管这部法律汇编是西班牙人还是意大利人编纂的，其最重要的部分是第二部分。该部分的内容虽然非常庞杂，但归纳起来主要涉及四方面的规定，即船长与股东和造船人之间的权利义务；船长与乘客、船员和货主之间的权利义务；船长与股东在建造、买卖和经营船舶中的权利义务；船长与第三人因合同或侵权引起的权利义务。笔者重点考察的也是该法的第二部分。

三、船长的海事赔偿责任

在中世纪及中世纪之前，船长通常既是船舶所有人或船舶股东，也是船舶指挥者和经营人，因而古代海商法都把船长作为海事责任主体*中世纪的船长具有三个特点；第一，他可以是船舶所有人，也可以是船舶股东。比如拜占庭时期的《罗得海商法》第19条规定，实际控制船舶的船长，若对船舶价值拥有3/4的股份，无论被派往何处，均可在船上签订以季节或者航程为期限的借贷协议。《康索拉度海商法》第47条至第54条也规定，船长可以以合伙人身份造船，但要负责支付造船工匠的工资。第二，他要负责船舶经营，如招聘船员，与货主签订运输合同或租船合同。除了《康索拉度海商法》对此有相应的规定外，《奥列隆海商法》第10条也规定，船长可以“将船舶出租给货主”。第三，他要对管理船舶过失承担赔偿责任。《维斯比海商法》第23条规定：“若船舶装载不当而且是船长的过错，他未能很好地管理该船，致使红酒灭失，船长应当赔偿该损失。”第28条还规定：“不设锚泊浮漂或其他锚泊标志，所有船长均不得在港口抛锚。否则，应当对所有其他船舶由此遭受的损失承担赔偿责任。”因此，中世纪的海商法均以船长作为责任主体。。《康索拉度海商法》也是如此。但该法与其他海商法不同的是，该法的第二部分不仅规定了船长对货主和船员的赔偿责任，同时还规定了船长对造船人、船长对船舶股东以及船长对第三人的赔偿责任。因而可以说，在中世纪的海商法中，该法规定的船长赔偿责任制度最系统、最全面。

1.船长对船员的赔偿责任

根据该法的规定，船长雇用船员后，必须按照约定向其支付工资*参见《康索拉度海商法》第124条。。如果船员不能胜任有关工作，可对其工资进行调整，除法定事由外不得将其解雇*根据《康索拉度海商法》第125条的规定，船长解雇船员的法定事由包括：(1)盗窃，(2)打架斗殴，(3)不执行舵工的命令。但是，舵工不得超越权限命令船员，而且一次抗命不得解雇，只能是五次之后。。船长不得命令船员到离船半海里之外的地方执行任务，也不得命令其到危险地区执行任务，否则该船员一旦被海盗劫持或在陆上被拘禁，应视其为已完成整个航次，船长应当向其支付全额工资；船员因此遭受损失的，船长应当承担赔偿责任；船员因此被绑架的，船长应当为其支付赎金*参见《康索拉度海商法》第182条。。

2.船长对货主的赔偿责任

或同意，船长不得擅自换船或转船*参见《康索拉度海商法》第91条。、不得进入任何港口*参见《康索拉度海商法》第101条。。否则，一旦给货主造成损失，船长应当依法向货主赔偿。

船长不得将货物放置在潮湿的地方或命令他人将货物放置在潮湿的地方，不得将货物放置在桅杆附近、船首及其他可能造成货物损坏的地方*参见《康索拉度海商法》第63条。；船长接收货物后，应当妥善保管该货物，因赌博输掉货物、因嫖娼挥霍货物，或者因生活放荡、本人过失造成货物丢失或灭失，其应当赔偿货主一切损失*参见《康索拉度海商法》第204条、第214条。，但因法定事由造成部分货损或全部损失的，船长不承担赔偿责任。这些法定事由包括：海盗追击、当地港口当局限制、不友好海军的威胁或者船长采纳多数或全体船员的建议*参见《康索拉度海商法》第211条、第212条。。因法定事由以外的原因导致其保管的货物灭失的，船长应当赔偿货物损失及该货物的可得收益损失，但如果船长能够证明该货物的灭失确有正当原因，可不承担赔偿责任*参见《康索拉度海商法》第221条。。在目的港发生货物损坏或灭失时，船长本人没有过失的，也不承担损害赔偿责任*参见《康索拉度海商法》第197条。。

船舶因意外事故搁浅、触礁造成货物损失的，如果发生事故之前或之后船长与货主无分摊损失协议，船长没有义务赔偿*参见《康索拉度海商法》第195条、第196条和第257条。。但是，船长在岸边、港口或其他地方锚泊时，不顾货主的警告或提醒，使用脆弱的锚链导致货物损失的，船长应当予以赔偿*参见《康索拉度海商法》第227条。。

3.船长对股东的赔偿责任

4.船长对第三人的责任

由此可见，《康索拉度海商法》规定的船长赔偿责任是一种过错赔偿责任。因法定事由造成货物损失或其他损失的，船长可以免责。比如，因“生病、结婚、履行协议签订前的朝圣誓言去朝圣、当局禁止”不能履行合同约定的航次时，船长不承担赔偿责任；在运输途中因其他法定事由造成货物部分损失或全部损失的，船长也不承担赔偿责任。船长对船员、船东和第三者的责任也是如此。

船长的赔偿责任是一种无限责任。比如对货主的赔偿责任，第186条规定，如未经货主同意或批准将货物装在甲板，该货物一旦灭失或损坏,“船长应当向该受损货物的货主赔偿全部损失,船长无力赔偿的，应当变卖船舶以满足赔偿请求”。该法第221条规定，若货物保管人(即船长)不能解释并证明该货物灭失的正当原因，由于贫穷、破产或被逮捕不能赔偿同类货物的，应当给其戴上镣铐、拘禁或投送监狱，直至与货物委托人达成协议为止。对股东的赔偿责任也是如此。根据第239条和第240条的规定，如果船长行为不端，因赌博、嫖娼等原因借贷导致船舶被变卖，“应当强制船长将股东最初入股的船舶股金全部退还股东。船长无力履行退还义务的，应当将其逮捕，戴上镣铐监禁，直到满足股东的要求或付清赔偿款项为止”；如果船长在航次结束后未向股东依法履行提交账目和分配的义务，“船舶灭失不应免除船长将船舶收益返还股东的义务。若船长无力返还，有可能被拘禁，也可能被逮捕、扣押、戴上镣铐”。至于船长对第三人的赔偿责任(比如船舶碰撞产生的民事责任)，船长是否也承担无限责任，该法并没有规定。笔者认为，从该法的基本精神来看，船长对第三人的赔偿责任，也应当是一种无限赔偿责任。

从上述规定可以看出，船长承担赔偿责任的方式为：首先以其海上财产偿付；其海上财产不足偿付的，以船舶偿付；变卖船舶后不能全额赔偿的，以自己的陆上财产偿付；陆上财产仍不足以赔偿的，予以人身监禁，直到其足额偿付或与债权人达成协议为止。船长无权享受责任限制。

四、船舶股东的海事赔偿责任

《康索拉度海商法》第二部分规定的船长赔偿责任实际上已经暗含了船舶股东的赔偿责任。比如“船长无力赔偿该损失的，应当变卖船舶”*参见《康索拉度海商法》第186条和第227条。。变卖船舶本身就表明，船舶股东对船长的行为也要承担责任。除此之外，该法第186条、第227条和第239条对股东的赔偿数额也做了明确规定。

第186条规定了船舶股东对船上货物损失的赔偿数额。该条规定，船长以包船形式或按量收费形式接收货物后，未经货主同意或批准将货物装在甲板运输的，该货物一旦灭失或损坏，除船长应当承担全部赔偿责任以外，股东“以其船舶的投资额承担赔偿责任”。

对船长不顾货主的提醒或警告抛锚造成的损失，第227条除了规定船长应当全部赔偿外，同时还规定，“不得要求船舶股东以其船舶投资以外的财产分摊这些损失”。

第239条是有关船长抵押借款的规定：船长在开航前需要购置船舶必需品或设备的，应当向船舶股东提出申请。不管股东是否允许购置，只要船长认为这些必需品对船舶航行至关重要，船长即可购置。船长手头有资金的，可用手头资金购置；手头没有资金的，船长应当与船上的管事共同制定一份购置费用清单，由管事告诉每位股东其出资份额，“若个别股东拒绝按照投资比例支付相应的份额，船长可以贷款并以该股东的船舶股份作为贷款和利息的担保”，“在贷款偿还之前船舶灭失的，该股东应当负责偿还，并以其拥有的其他财产承担偿还责任”。如果船长所在之处没有股东，船长抵押借款后，“船舶的所有投资人均应承担该贷款的偿还责任，任何股东不得反对。在还清贷款之前船舶灭失的，任何股东均无义务向出借人偿还，因为船舶已经遇难灭失”。该条还告诫出借人，在贷款时应当非常小心，因为“船舶一旦遇难，船舶股东没有义务偿还该船舶所欠的任何债务”。

对船舶抵押借款，该法规定了两种情况，一种情况是船舶股东拒绝出资，另一种情况是“船长所在之处没有股东”。对于前者，该法规定在还清贷款之前，即使船舶灭失，拒绝出资的股东应照样负责偿还，并以其拥有的其他财产承担偿还责任。而对于后者，船舶灭失后则不再承担责任。同样是船舶抵押借款，为什么会有区别？笔者认为，这也许是基于股东是否知情或是否有过错进行的划分。前者，股东知道船长需要借贷，其应该出资而不出资，本身就存在过错，因此即使船舶灭失，股东也要承担全额还款责任。后者，股东对船长的抵押借款并不知情或者没有过错，既然如此，股东以其海上财产承担还款责任完全合情合理。

从上述规定可以看出，对货物损失和船舶抛锚引起的赔偿责任以及股东不知情时的船长抵押借款，股东不承担“船舶投资额”以外的支付义务。

那么，对其他海事请求股东是否也可以限制赔偿责任呢？答案应该是肯定的。首先，该法未规定股东对其他债权以船舶之外的其他财产承担赔偿责任，债权人要求股东额外承担责任没有法律依据。其次，第239条既是告诫抵押借款的出借人，同时也确立了这样一项基本原则：“船舶一旦遇难，船舶股东没有义务偿还该船舶所欠的任何债务。”这里所说的“任何债务”，当然包括上述三项债务之外的其他所有海事债务。因而笔者认为，除该法明确规定的上述三种海事赔偿责任外，股东对其他海事请求也有权限制赔偿责任。

从上面的规定可以看出，该法对股东责任有三层含义。

第一，股东责任只是一种“补充责任”。这种补充责任主要体现在：(1)股东是次要责任人。该法确定的主要责任人是船长，股东只是以“船舶投资额”承担责任；(2)股东责任的基础是船长责任。只有船长负有赔偿义务时，股东方以“船舶投资额”承担责任；船长不承担责任时，股东当然也不承担责任；(3)股东赔偿的位次居于船长之后。依照该法的规定，船长要先以自己的海上财产承担责任，其海上财产不足的，股东再以船舶投资额承担。

第二，股东责任是一种“连带责任”。根据该法规定，对船长的过失行为引起的损失，不仅船长要承担赔偿责任，股东也要以自己的海上财产(即“船舶投资额”)承担责任。船长的责任与股东责任具有一定的关联性。股东与船长既然可以共同分享船舶盈利，他们当然要共同承担营运损失和赔偿责任。该法这样规定，不仅有利于保护债权人的利益，也符合公平正义。

第三，股东责任是一种有限责任。从上面的讨论可以看出，股东的责任不是无限的，而是有一定限额，该限额就是其对船舶的投资额。该法规定的这种责任限制姑且可以称之为“股东责任限制”。

由此可见，《康索拉度海商法》规定的船舶合伙制度有点类似于现代的有限公司制度，船舶股东类似于公司股东，船长类似于公司的经理。船长与公司经理的不同之处在于：船长对船舶经营过失要承担个人责任，而公司经理则无需承担这种责任。。

五、股东责任限制制度的成因

分析《康索拉度海商法》规定的这一法律制度成因，首先需要对海商法形成的特点有所了解。

著名历史法学家威格摩尔曾这样评价过海商法：“海商法比较单纯，它不依赖于种族和朝代的更替而持续存在，因为它实行于海洋，而海洋不属于任何王国、部落或首领。海上商人的共同习惯就是海商法。”[10]750尽管如此，笔者认为，“海上商人”的共同习惯并不完全是在海上诞生的，它不仅会受到海上因素影响，还会受到陆上各种因素的影响。首先是陆上思维习惯的影响。海上商人(包括船员)并不是一直生活在海上，其大部分时间生活在陆地(包括域外陌生的陆地)，其海上思维当然会受到陆上观念的影响。其次是陆上法令和司法的影响。海上商人不仅会受到本国法律的影响，还会受到外国法律的影响。如果在国外发生诉讼，还会受到外国司法的影响。因而陆上的法令和司法实务对其海上习惯的形成也发挥着不可估量的作用。再次是船舶活动区域内政治、经济、文化发展状况的影响。因此，海上商人(或船员)属地的不同，活动区域的不同，其形成的海上习惯也会有所不同。中世纪各地区的海上习惯或海商法之所以存在着差异，原因就在于此。了解这一点，有助于更好地理解《康索拉度海商法》。

1.船长不能享受责任限制的成因

《康索拉度海商法》没有规定船长可以限制责任，可能与地中海地区的陆上法制环境有一定关系。

根据希腊雅典城邦公元前5世纪之前的法律，不管是侵权还是违约案件，只要债务人不能履行法庭判决，债权人即有权对债务人的人身采取执行措施，可以将其监禁，甚至将其变卖为奴。梭伦实行法律改革后，虽然对本城邦市民的民事案件废除了人身执行制度，但对海商案件的外邦当事人仍然可以采取监禁措施。[7]74-75罗马法与希腊法类似，债务人不履行判决，债权人可以提起“执行判决之诉”，债权人不仅可以执行债务人财产，还可以对其人身采取执行措施。[14]其他地方的法律也许更加野蛮，很多实行的是同态复仇原则，债务人欠债或行为不轨，债权人不仅可以对其剁手剁脚，甚至还可以砍掉其头颅。

这些法律对海上习惯的形成具有重大影响。比如公元800年左右的拜占庭时期的《罗得海商法》第24条就规定，如果船员之间发生争执，先动手的一方将另一方打死后，其他人可以用石块、木头甚至斧头将该船员杀死，而无需承担责任。[9]213《康索拉度海商法》也明确规定，管事在登记簿中一旦作出虚假记载，可以砍掉其右手，用烙铁在他的额头打上烙印，并没收其占有的所有财产*参见《康索拉度海商法》第57条。。如果引航员声称熟悉其引航的水域但实际并不熟悉，因而不能按承诺提供服务的，船长无需将其提交司法机关，可直接下令砍下其首级*参见《康索拉度海商法》第250条。。

在这样的法律环境下，《康索拉度海商法》规定船长应承担全部赔偿责任，不能赔偿的，逮捕入狱，这实属必然，完全符合人们心中的“正义”。

2.股东责任限制的成因

股东之所以可以限制赔偿责任，原因可能有三。

第一， 股东有无责任无关紧要。自古以来，一直是由船长负责招聘船员、签订各种合同，并负责经营、管理和指挥船舶。因而，无论法律还是当事人，其关注的重点是船舶和船长的责任，至于船舶是谁的，有没有股东，不会成为关注的重点。此外，无论是法律还是当事人，由于受客观条件的限制，都难以追究股东的责任。由于没有船舶登记制度，法庭就很难确定谁是船舶所有人、谁是股东，再加上海事海商案件不可能像民事案件那样可以久拖不决。在此情况下，不管是债权人还是法官，最便利、最省事的办法就是追究船长的责任，他们不会劳神费力地去找真正的船舶所有人和船舶股东，有没有他们都不影响诉讼和执行。由于船舶所有人或船舶股东有无责任无关紧要，不追究股东的责任也就成了一种自然习惯。

第二， 司法裁决的效力范围有限。船舶的流动性和贸易的国际性决定了海事海商纠纷发生后不可避免地要由外国法院裁决。船舶股东若不随船出海，即使债权人在外国向股东提起诉讼并胜诉，其裁决也没有域外效力，不可能执行股东在本国的陆上财产。司法裁决的这种效力限制反过来对起诉股东也会产生消极影响。随着船舶规模的扩大和股份制船舶的增多，这种消极影响也必将会越来越大，以致于债权人不再起诉股东(如果以前起诉过股东的话)。即使起诉股东，法官也不会支持。也许正因如此，《康索拉度海商法》的编纂者才得出“船舶一旦遇难，船舶股东没有义务偿还该船舶所欠的任何债务”的结论或评论。该结论或评论于是也就成了一种“海上习惯”或被上升为一种“法律”。从该法第239条使用的措辞*《康索拉度海商法》第239条是关于为“购置生活必需品和设备”船长进行借贷的规定。在该条的第6款使用的措辞是：“出借人在贷款时应当非常小心，要记住：船舶一旦遇难，船舶股东没有义务偿还该船舶所欠的任何债务。”显然，这是该法的编纂者的一种评论。除此之外，该法还有很多条款中也含有这种评论。来看，很可能属于这种情况。

第三，个别地区或城市颁布过股东限制责任的法令或规定。随着商业和航运对当地经济和财政收入影响的不断增大，一些城邦或地方君主有可能会颁布一些鼓励航海的政策。巴塞罗那国王颁布的“关于确保有关人员安全驶离、返回其管辖海域的保证”就是一个典型的例子。[13]285-287为鼓励商人从事巴塞罗那与埃及和中东地区的国际贸易，该国国王曾向所有经商人员(包括外国人)明令保证：确保其人身安全和合法货物的安全；以前的处罚一律不再追究；不受任何讯问、审查、征税，不适用现有法令或未来法令规定的任何民事或刑事处罚；不延迟或阻止船舶开航等。其他的城邦或地方君主为了扩大本地船舶规模和航运能力，也会颁布一些鼓励商贸的法令，比如《阿玛菲海商法》，而这些法令也许会包含“股东责任限制”的规定，进而被《康索拉度海商法》编纂者收录其中。这只是笔者的推测，尚无确凿的证据。

六、股东责任限制的法律特征及影响

如前所述，《康索拉度海商法》规定的责任限制属于“股东责任限制”。这种责任限制制度具有以下法律特征。

第一，所有海事债权均为限制性债权。该法虽然仅对个别海事债权规定了股东的责任限制，但这并不意味着股东对其他债权不能享受责任限制。如上所述，股东的责任是一种连带责任，只要船长有责任，股东就要承担连带责任。只要股东承担责任，他就可以享受责任限制。股东无权代表船舶或船长订立合同，也无权管理、指挥船舶，根本就不会存在其过失责任全额赔偿的问题。因此，笔者认为，该法规定的股东责任限制，应当适用于所有海事债权。

第二，股东责任限制权是一种不附条件的权利。除了股东对船长的抵押借款承担全部责任外，该法没有任何条文规定股东要承担全部赔偿责任。这表明，在法律明确规定之外的其他情况下，股东的责任限制权是一种不附带任何条件的权利。之所以这样理解，是因为在当时的航运制度下，根本就不可能存在股东过错丧失责任限制的问题。即使股东随船航行并参与船舶经营，其在船上的法律地位也只是“船员”，最多是个“按效益分成的船员”*参见《康索拉度海商法》第247条。，而不是“股东”。即使该股东有过错，也只是“船员”的过错，承担船员的过错责任，而不是作为“股东”的过错。如果股东不参与船舶经营，不随船出海，也就更谈不上股东过错、丧失限制责任的问题了。

第三，股东责任制属于“航次制度”。从适用的债权范围来看，就该法规定的责任限制应属于“航次制度”，即仅限于当航次的海事债权。该法明确规定，船舶合伙的法定期限为一个航次，该航次结束后，船长应当进行结算，船舶股东有权退伙和请求变卖船舶*《康索拉度海商法》第56条规定：“若船舶已经完成了一个航次，且多数股东或所有股东都希望出售或出价变卖船舶，这属于他们的权利，船长不得反对，但全体股东与船长之间另有协议或对船长另有承诺的除外。若没有这样的协议或承诺，则可以出售船舶，即股东们有权强迫船长或请求法院强迫船长公开拍卖船舶，因为这既符合法律，也符合逻辑、正义和习惯。”。因此，股东责任制的限制性债权只能限于本航次的债权。其他航次的债权，在分配船舶价款时不具有优先受偿权。

第四，股东责任限制属于“执行制度”。从责任限制实现的方式来看，该制度应当属于“执行制度”，而不是“委付制度”。这是因为船舶股东并不参与船舶经营，即使参与经营，在船上也只是个“船员”，其无权向债权人或法庭做出交付或放弃船舶的意思表示，而且法律也没有规定船长可以代表股东做出这种意思表示。因此，债权人要实现其债权，只能通过强制扣押和拍卖船舶*关于“航次制度”、“执行制度”和“委付制度”的含义，可参见司玉琢：《海商法大辞典》，人民交通出版社1998年版，第649页、第241页、第488页。。

从上述股东责任限制的法律特征可以看出，股东责任限制与“船舶所有人责任限制”有所不同。这主要表现在以下三点。

第一，责任限制的主体不同。股东责任限制的主体是股东，而船舶所有人责任限制的主体是船舶所有人，即全体股东。当船长是船舶所有人或船舶股东时，依据前者，其不属于限制责任主体，而依据后者则为责任限制主体。因此，从责任的主体来看，股东责任不等同于船舶所有人责任。

第二，责任限额不同。前者的限额是“船舶投资额”，而后者的责任限额是“船舶价值”。依照前者，并不是所有股东都有权限制责任(比如船长)，而依据后者，全体股东(包括船长)则均可限制责任。因而就全体股东的赔偿额来看，依据前者的赔偿额将超过船舶价值，而且其赔偿额是不固定的，而后者的责任限额是船舶的价值，是固定的。

第三，享受责任限制的条件不同。前者的责任限制不附条件，而后者是有条件的。依据前者，即使股东参与或知情，也不存在责任限制丧失的问题。而依据后者，船舶所有人如果对产生债权的行为知情或参与，则无权限制责任。

笔者据此认为，“股东责任限制”与“船舶所有人责任限制”有很大的不同。它是一种独立的责任限制制度，即属于独立于“船舶所有人责任限制”之外的一种法律制度。

《康索拉度海商法》有可能是首开历史先河，第一次以法律的形式规定了海事赔偿责任限制。即使该法不是第一部有关责任限制的海商法，它也有力地促进了地中海航运事业的发展，而且对完善世界海商立法、促进全球国际贸易发挥了重大作用。

世界真正开始关注《康索拉度海商法》这项制度的价值是在17世纪后期，即法国国王路易十四主持起草《1681年海事敕令》(MarineOrdinanceof1681)的时候。为了制定这部敕令，法国当时搜集了“大量的稀奇古怪的古代海商法汇编”，其中就包括了这部《康索拉度海商法》。因为这部敕令的内容“不仅包括罗得法和罗马法，而且还包含康索拉度海商法的内容以及大量的海上习惯和海上做法”。[15]其中就有责任限制的规定：“船舶所有人对船长的行为承担赔偿责任，但因而放弃其船舶和运费的，免除其赔偿责任。”[11]298该法令颁布后，引起了西欧各海上强国的关注和效仿，纷纷进行责任限制立法。首先是荷兰，在该国《1721年鹿特丹敕令》(OrdinanceofRotterdam，1721)中，也规定了责任限制：“对船长从事的未经船舶所有人命令的行为，船舶所有人不承担其船舶价值之外的责任。”该法同时还规定，“各船舶股东仅以其船舶股份承担赔偿责任。”由于英国尚未实行限制赔偿责任制度，船舶所有人在与其他国家的海上竞争中处于非常不利的地位，于是伦敦港口的几位商人和船舶所有人向英国众议院提出请愿，英国因而也制定了有关船舶所有人责任限制的规定。[11]297-300此后，欧洲各国在制定海商法时都陆续做出了船舶所有人责任限制的规定。由此可见，《康索拉度海商法》的责任限制制度对近代海洋强国具有重大的启迪作用，它为其制定有利于本国航运的责任限制制度提供了理论基础和法律依据。

除此之外，该制度对世界陆上商业立法也做出了重大贡献。按照学者们的说法，现代的公司制度“起源于欧洲地中海沿岸”，[16]或起源于“欧洲中世纪的意大利及地中海沿岸的商业都市”。[17]公司的最初形态曾有三种，其中一种是船舶共有，即大家共同筹集资金，共担风险，共同拥有船舶，合伙从事海上贸易。另一种是“康枚达”(Commenda)。该词具有含有“信任、委托”的意思。依据“康枚达”契约，不愿意或无法直接从事海上冒险的人，将金钱或货物委托给船舶所有人或其他人，由受托人进行航海和交易活动。所获利润双方按约定的方式分配。[16]从上述分析可以看出，《康索拉度海商法》规定的船舶合伙即为一种最初形式的公司，船舶股东的责任限制就是该公司股东的责任限制。因此，可以说现代公司法的起源就是《康索拉度海商法》中的责任限制制度。

七、结语

根据以上讨论，不难得出以下四点结论。

第一，最早对海事赔偿责任限制作出规定的可能是《康索拉度海商法》。但实际实行责任限制的时间可能要远远早于该法规编纂的时间，至少是在1075年罗马教皇认可该法之前就已经实行。由于资料所限，也不排除1075年之前还有其他的法律规定了股东责任限制。

第二，最早实行海事赔偿责任限制的地区是地中海。《康索拉度海商法》、《奥列隆海商法》和《维斯比海商法》分别适用于地中海地区、大西洋沿岸地区和北欧的波罗的海地区。《奥列隆海商法》和《维斯比海商法》本身并没有海事赔偿责任限制制度。因此，在中世纪及中世纪之前，大西洋沿岸地区和北欧地区不可能有海事赔偿责任限制制度。

第三，最早的海事赔偿责任制是“股东责任制”。海商法中的责任限制制度可以分为三种，即“股东责任限制”、“船舶所有人责任限制”和“海事赔偿责任限制”。三者之间是一种继承、递进或发展的关系，它们都是航运历史发展的产物。

第四，《康索拉度海商法》不仅为建立和完善世界海事赔偿责任限制立法奠定了坚实的法律基础，而且为世界公司法的发展开辟了道路。该法规定的责任限制制度毫不逊色于著名的“罗得法”所规定的共同海损制度，甚至可以说，该制度对世界的贡献要远远大于“共同海损制度”，因为它不仅影响了海上的法律，而且还影响了陆上的法律。

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深切怀念朱曾杰先生

我国著名海商法专家，本刊资深顾问，朱曾杰先生因病医治无效于2015年5月24日21时40分与世长辞，享年96岁。

朱老去世后，我国海商法各界人士纷纷以各种方式对他表示深切哀悼和怀念之情。

朱老一生经历丰富，无论何时，他始终怀有一颗赤子之心和报国之志。中国的改革开放，不但为朱老焕发了青春，也为他提供了施展抱负和才能的天地。他曾“以花甲之年再一次焕发青春活力，不知疲倦地奔波在国内外航运政策和海商法规论坛”。2013年，已年过九旬的他还分别在大连和北京参加了纪念《海商法》实施二十周年的研讨会，除了在会上做了长篇的发言，还在本刊发表了《海商法的回顾与展望》的文章。

朱老生前曾获得过许多荣誉，担任过许多社会职务；但是，在大家的心目中他始终是一位和蔼可亲的长辈，一位勤奋严谨、富有爱国激情和使命感的学者，一位德高望重的良师益友。朱老对中国海商法的贡献，对事业孜孜以求的精神，对同事和年轻学人的关爱，是公认的，因而得到了大家的爱戴和敬仰。

就在他生病和住院期间，朱老还一直念念不忘如何完善和健全我国的海商法体系，还在密切关注祖国的水运事业的发展，还准备与大家相约讨论问题，因为他还有太多的研究计划和太多需要总结以及与大家分享的思考。

朱老走了，给我们留下了无尽的思念。他为我国的海商法界留下了大量的学术成果，更留下了极其可贵的精神财富。他以其人格魅力为我们树立了学习的榜样。

如今，我们纪念和追思朱老，最好的方式就是向他学习。我们要学习他图强报国献身海商法事业的精神；一丝不苟的治学精神；勤奋好学、独立思考、勇于探索，紧跟时代发展脉搏，关注学术发展动态，与时俱进的精神；谦虚谨慎、真挚坦诚，不文过饰非，精益求精和严守学术道德的精神；尊师重教和极力提携后进的精神；以及，坚持理论与实践相结合的精神。我们更要学习他不贪功利，不慕虚名，无论何时，始终保持一颗平常心，以及对历史认真负责和实事求是的精神。在市场经济的大潮汹涌澎湃和我国海商法及航运事业不断发展的今天，这些精神更显得弥足珍贵。

我们应该像朱老那样珍爱生命、珍惜时间，不断奋力前行。只有努力发展好我国的海商法和航运事业，才是对他最好的纪念。

朱老生前是那么地热爱生活，珍惜时光，总是替他人着想，从来不愿意麻烦别人；朱老去世后，由家人根据他生前的遗愿，将他的骨灰洒向了大地。

现在我们可以告慰朱老的是，他曾倾注心力的我国海商法领域正日益繁荣、兴旺，后继有人；他曾一直关心和支持的《中国海商法研究》(原《中国海商法年刊》)已经进入CSSCI扩展版，为推动我国海商法理论和海事司法实践发挥着重要的作用。

朱老，我们永远怀念您！

《中国海商法研究》编委会

2015年5月25日

On the historic origin of the limitation of liability system for maritime claims—ConsulateoftheSea

HUANG Yong-shen

(Qingdao Maritime Court，Qingdao 266061，China)

Abstract：This paper explores the legal origin of the limitation of liability system for maritime claims through in-depth analysis of the ancient maritime law documents in the Mediterranean areas and the other parts of Europe, especially theConsulateoftheSeaand its institution of liability. Then it inquires into the causes of its formation and finally makes some brief comments on its characteristics and historical roles.

Key words：limitation of liability for maritime claims；the origin of limitation of liability；ConsulateoftheSea；limitation of ship shareholder’s liability

中图分类号:DF961.9

文献标志码：A

文章编号：2096-028X(2015)02-0060-11

作者简介：黄永申(1956-)，男，河北河间人，青岛海事法院纪检组长、三级高级法官，华东政法大学国际航运法律学院客座教授，E-mail：huang_yongshen1956@163.com。

收稿日期：2015-05-13

黄永申．试探海事赔偿责任限制的法律历史渊源——《康索拉度海商法》[J]．中国海商法研究，2015，26(2)：60-70