CIF买卖合同中卖方卸港到货责任研究——英国法下的判例冲突与实务协调

刘孝堂

(清华大学法学院，北京　100084)

CIF买卖合同中卖方卸港到货责任研究
——英国法下的判例冲突与实务协调

刘孝堂

(清华大学法学院，北京100084)

摘要:在传统CIF买卖合同中，根据Incoterms对CIF术语的解析，卖方对货物到达卸港不负有义务和责任，这种商业惯例在英国法下有相关判决予以支持。随着国际贸易的多元化、合同内容的复杂化和全球石油交易的发展，英国法下逐渐出现了不同的判例，认定卖方在CIF买卖合同下负有到港责任。在部分判例与Incoterms规定不一致甚至不同案例之间存在冲突的背景下，订立合同时应首先力求语言清晰，责任义务明确；当CIF合同语言含混不清时，可结合商业常识、商业背景和交易信息来解释合同，最终判定卖方是否对货物到港承担责任。

关键词:CIF买卖合同；卸港到货责任；交付；合同解释

CIF买卖合同是以已装船货物为标的的买卖合同，是上世纪国际贸易中最重要的一种贸易方式。[1]43每年以CIF合同成交的交易不计其数，货物价值也不可估量。[2]426在CIF买卖合同中，卖方是否负有在卸货港的到货义务一直以来是国际海上贸易的争议焦点之一。不同历史时期的法官对这一问题似乎都有着特殊的兴致，因此英国法下的相关判例从未间断。但是，随着海上贸易货物种类的多样化和买卖合同的复杂化，这一问题却始终没有定论。

一、传统CIF买卖合同关于卸港到货的规定

(一)Incoterms 2010

Incoterms最早于1936年制定而成，目的是统一贸易术语，规范国际贸易实践，后经多次修订和补充，形成目前最新的Incoterms 2010。历次版本对CIF贸易术语的规定虽有部分变化，但其理念却基本相同，一方面为此类贸易活动提供了商业上普遍认可的参考模式，另一方面也为司法实践提供了惯例渊源。

在Incoterms 2010中，CIF的全称为“Cost，Insurance and Freight(…named port of destination)”，中文表述为“成本、保险费加运费(…指定目的港)”，指卖方将货物交付到船上或保证货物已按此种状态交付。在任何一种情况下，卖方应当在约定的日期或期间按照港口通常使用的做法交付*英文原文参见Incoterms 2010，A4 Delivery：“The seller must deliver the goods either by placing them on board the vessel or by procuring the goods so delivered. In either case, the seller must deliver the goods on the agreed date or within the agreed period and in the manner customary at the port.”。其中，约定的日期或期间究竟是装货期还是卸货期、港口是装港还是卸港，卖方义务的条款规定得似乎并不明确。买方的对应义务回答了这一问题。对于按照上述方式交付的货物，买方应当接受交货，并且在指定目的港从承运人处接收货物。根据买方的义务反推，买方接收(receive)货物发生在卸港(目的港)，以此相区别的接受交货(take delivery)应当发生在装港或途中。

Incoterms 2010对风险转移的规定也以交付为分界点，即在货物交付之前，卖方承担货物损失或损坏的所有风险。基于这一风险分界点，在传统商业认知中的CIF贸易术语下，卖方应当在装港将货物装船，但对货物到达卸港却不负有强制义务，买方应当从承运人处接收货物。

Incoterms 2010的相关定义和解释，虽然对法院不具有约束力，但却是贸易惯例的体现，在合同没有规定或缺少其他权威指引导致特定的义务不明确时，可作为认定义务的初步证据。[1]44

(二)英国判例

在BiddellBrothersv.EClemens案中，Hamilton法官认为，在CIF买卖合同中，卖方负有五项义务：第一，将合同描述的货物在装港进行装运；第二，确保订立运输合同，在合同约定的目的地交付货物；第三，为买方的利益按照一般商务条件安排保险；第四，开具发票；最后，将所有单据提交给买方，使其知悉运费数额并在货物到达时接收货物，若货物在运输途中灭失买方则依据单据索赔损失。卖方应向买方提交的单据包括提单、发票和保险单，根据合同规定，相关单据提交后即视为完成交付，买方应据此付款*参见BiddellBrothersv.EClemensHorstCo[1911] 1 K. B. 214, at 220, 221。。针对上述五项义务，Scrutton法官在Landauer&Cov.Craven&Speeding案中又对前两项做了进一步补充：首先，在装港装运货物时应当在合同规定的时间；其次，订立的运输合同应当是已经装船的运输合同*参见Landauer&Cov.Craven&SpeedingBros[1912] 2 K. B. 94, at 105。。

1.正面解读

Hamilton法官和Scrutton法官的上述观点，构成了英国司法判例对CIF的传统解读。判例确定的解释原则，与Incoterms 2010的规定相一致，即在CIF贸易术语下，卖方并不负有卸港的到货义务。

对卖方而言，CIF买卖合同并不是要求货物必须到达目的港的合同，而是要求卖方必须装运符合合同约定的货物，取得将货物运往目的地的普通运输合同和承保运输途中的货物风险的保险合同，并将所有单据交付给买方，据此获得货款*参见ArnholdKarberg&Cov.Blythe,Green,Jourdain&Co[1915] 2 K.B. 379, at 388。。应当交付的单据一般包括提单、保险单和发票，但是买卖双方在合同中另有规定时，可以是其他类型的单据。在国际贸易中，卖方向买方交付交货单(delivery order)取代提单，提供保险凭证(certificate of insurance)取代保险单，虽然与传统的CIF买卖合同对单据的严格要求差别较大，但仍被视为符合CIF合同规定的范畴*参见Comptoird’AchatetdeVenteduBoerenbondBelgeSAv.LuisdeRidderLimitada(TheJulia) [1949] A.C. 293, at 309。。

关于装船时间，CIF合同对卖方也提出了更严格的要求。在BungeCorpv.Tradax案中，Wilberforce法官认为合同关于装船时间和地点的规定应当被严格遵守，并构成合同的条件条款；尤其在同一贸易链条上有多个合同时更应如此，因为迟延装船可能会影响到其他合同主体的权利*参见BungeCorpv.Tradax[1981] 1 WLR 711，转引自P. S. Atiyah, p94。。有时甚至迟延装货一天，买方就有权拒绝接收货物。[2]427

对买方而言，仅能要求卖方交付单据，这是买方行使权利的方式，也是卖方义务的范围。买方不能拒绝接收单据而要求交付货物，与此同时，卖方也无权扣留相关单据*参见ManbreSaccharineCoLtdv.CornProductsCoLtd[1919] 1 K.B. 198, at 202。。在CIF买卖合同中，因交付单据如此重要，所以有观点认为，CIF买卖合同的本质是单据买卖，而非货物买卖。[3]19-002在TheJulia案中，Porter法官明确地认为，判断是否为CIF买卖合同的标准，要看买方支付价款是为了取得代表货物的单据，还是为了取得货物本身*参见Comptoird’AchatetdeVenteduBoerenbondBelgeSAv.LuisdeRidderLimitada(TheJulia)[1949] A.C. 293, at 309-312。。在CIF合同项下，买方支付价款的对价是单据；若支付价款的对价为实际获取货物，那么合同本质上可能就不再是CIF买卖合同了。

2.反面解读

关于卖方在CIF买卖合同中的货物交付，广义理解可以有三个等级：货物装船之“临时交付”(provisional delivery on shipment)、交付单据之“象征交付”(symbolic delivery on tender of documents)、卸港交货之“完全交付”(complete delivery of the cargo)。[3]19-073卖方在履行合同时，如果仅仅因为未能在卸港交货，即未完成最后一个等级的“完全交付”，也不能据此认定卖方违约*参见ManbreSaccharineCoLtdv.CornProductsCoLtd[1919] 1 K.B. 198, at 202。。事实上，CIF买卖合同项下买方在卸港提货，提取的并不是卖方在合同项下应当交运目的地的货物，更像是从自己的仓库中提货*参见KweiTekChaov.BritishTradersandShippersLtd[1954] 2 Q.B. 459, at 486。。因此，货物在单据交付后发生毁损或灭失，相当于在仓库中发生的风险，卖方自然不必承担责任，买方应当向船舶的承运人(相当于仓库保管人)或保险人主张救济。

虽然货物不到达卸货港不能被视为违约，但并不意味着卖方对任何形式的无法按时到港不承担责任。Leggatt法官在TheWise案中认为，在CIF合同一般的义务架构中，卖方应当在合理的时间装船，保证在经过惯常的航程之后，应当可以在合同规定的卸货时间到达目的港*参见VitolS.A.v.EssoAustraliaLtd(The“Wise”)[1989] 1 Lloyd’s Law Rep. 96, at 101。。譬如在合同中，规定卸港卸货时间是10号到12号，装货港到卸货港的一般航程是8天，如果卖方能够在2号到4号完成装货，即使船舶一直顺利航行但最终未能在10号到12号到达，卖方也不构成违约；相反，如果卖方的装船时间是6号到8号，即使在运输途中发生意外事件(如恶劣天气、船舶故障等)，卖方主张不对迟延到货承担责任也不易得到法庭支持。

卖方虽然不负有保证船舶到港的积极义务，却负有不得采取任何措施阻碍买方在卸货港接收货物的义务。因此，如果卖方指示船舶驶向合同约定的目的港以外的港口，或者在船舶到达卸港之后指示承运人不向买方交付货物，均构成违约。[3]19-074此外，如果买方因为卖方的违约行为解除合同，导致买卖合同项下的主要合同义务(交货)未能履行，卖方还应对买方承担不能交货的赔偿责任*参见NovaPetroleumInternationalEstablishmentv.TriconTradingLtd[1989] 1 Lloyd’s Law Rep. 312, at 315。。

二、传统CIF买卖合同中卖方不保证卸港到货的原因

CIF买卖合同中卖方不保证卸港到货责任是与CIF买卖合同对风险转移的规定和单据买卖的本质相协调的。根据CIF术语的要求，卖方装船并交付单据后，风险即在装港转移。如果一方面规定风险在装港转移，另一方面又规定卖方负有卸港到货义务，那么在界定在途货损风险的承担时就会产生矛盾：如果依据风险在装港转移的标准判断，在途货损风险应由买方负责；如果按照卖方负有卸港到货义务的标准判断，在途货损风险应由卖方承担。因此，CIF买卖合同下卖方不负卸港到货义务有助于责任划分与风险转移的相互协调，既能够给商业活动提供明确的指引，促进商事交易的高效便捷，又能明确责任，避免矛盾，减少纠纷的发生。

国际贸易术语是一套完整的、有体系的商业惯例体系，不同类型的贸易术语适用于不同的商业模式，满足买卖双方不同的商业目的和需求。除了CIF之外，国际贸易中同样常用的两个术语为FOB和DES。FOB贸易术语规定在装港交货，卖方在不负有卸港交货义务的同时，也不承担租船和投保的义务，而是由买方自行安排船舶和保险；DES贸易术语规定在卸港交货，卖方应当将货物安全运至目的港并交付给买方才视为其完成交货，此外，租船和投保也是由卖方负责。CIF/FOB/DES等不同贸易术语的区别规定和功能协调，使得每一种贸易术语在其对应的范畴内发生作用，实现指引和规范国际贸易的目的。

国际货物买卖是全球资源跨区域配置的载体，商人配置资源的目的是从中获取利益，因此国际贸易术语设定的首要原则即效率。CIF买卖合同中卖方不保证卸港到货义务，符合国际货物买卖的效率原则，其目标及结果就是使买卖双方能够通过转让对货物的占有自由地实现货物的便捷交易*参见Comptoird’AchatetdeVenteduBoerenbondBelgeSAv.LuisdeRidderLimitada(TheJulia)[1949] A.C. 293, at 309-312。。国际货物买卖除了贸易之外，还涉及海上运输及保险，CIF合同一方面规定单据转让完成后即实现了货物的交付，以此保护卖方，避免其因承担过多义务(如运输途中的货损风险)而惮于参与国际货物买卖；另一方面规定买方可凭借相关单据提取货物、融通资金、理赔损失，以此保护买方，使其在卖方不承担在途风险的前提下依然能够找到责任主体，鼓励其参与国际货物买卖。CIF买卖合同确定的机制有助于实现买卖双方权利及风险的平衡，促进国际货物买卖持续发展，从而实现人能获其利、货能畅其流、物能尽其用。

三、“CIF变体”买卖合同关于卸港到货责任的规定

(一)CIF变体的表现形式及产生原因

虽然Incoterms对传统的CIF的合同架构及合同语言给予了明确的示范和指引，但在纷繁复杂的商业活动中，CIF合同的条款却不尽相同。条款的修改或调整直接导致了CIF变体合同的产生，同时也改变了合同项下的权利义务关系。

1.表现形式

CIF变体的表现形式有多种，大体可归为几类：第一，未明确装货时间，却规定了货物应该到达合同规定的目的港的预测时间；第二，卖方积极、明确地承诺在某个特定的时间前到达合同规定的目的地；第三，规定一个到达区间和最晚的提前通知的时间；第四，买方在货物到达卸港后支付货款；第五，买方有权在卸港拒绝接收与合同规定不符的货物。

上述CIF变体虽然表现各异，但却有共同点，即卖方在一定程度上负有卸港到货的责任。如果卖方未能按照合同的约定将货物送达目的港，则构成违约，买方可据此终止合同、不支付货款、拒绝接收货物或要求损害赔偿。

2.产生原因

国际石油贸易的发展强化了CIF变体合同的适用并逐渐扩大其适用范围。石油(原油或成品油)作为一切工业商业活动的基础能源和生产生活的基本资料，终端需求具有持续、刚性的特点，运输途中的石油，往往有明确的目的地、使用设备和需求时间。正是由于到达卸港时间的重要性，CIF到港合同是石油贸易中相对较新的一种发展模式*参见VitolS.A.v.EssoAustraliaLtd(The“Wise”) [1989] 1 Lloyd’s Law Rep. 96, at 100。。国际石油贸易的交易规模与活跃程度，使得CIF变体合同的适用范围逐渐扩大，久而久之，CIF到港合同开始被石油贸易领域认可。一旦进入诉讼形成判例，又能以一种抽象的理论向其他行业扩展。

交易人员对商业目的(如在特定时间到港以保证生产不停工)的追求以及对贸易术语中“deliver”一词法律意义的忽略甚至误解，也加深了CIF变体的不准确应用。上文已述，在传统CIF贸易术语中，deliver指货物在装港的交付，或指相关单据的交付，结合合同中“物权及风险在货物由卖方交付给买方时发生转移”*相关表述如：“Title and risk of loss shall pass from Seller to Buyer against the delivery of the product from Seller to Buyer at the loading port.”的一般规定，可以准确把握deliver的含义。但是，交易人员经常因追求交易效率而放弃对合同语言的明确、严谨等的要求，加之相关法律知识欠缺，慢慢地在部分交易中，deliver就被错误地理解为卸港交货，尤其在明确目的港时，更易产生这种误读。商事交易规则本身就是约定俗成的结果，国际贸易的全球发展，会潜移默化地影响已经形成的交易惯例，甚至开始提供另一种解读方式。

(二)英国判例对CIF变体合同的责任认定

虽然已有不少判例对传统CIF买卖合同中卖方不负有卸港到货义务进行了论证、解释和确认，但同时也有其他案例对CIF变体中卖方是否负有卸港到货义务作出了不同的判决，在一定程度上与传统CIF买卖合同的这一问题持有不同的立场。

在AzurGaz案中，买卖合同同时规定了“Feb 17-19th 2003 consequently ETA Gabes Feb 20 am La Goulette Feb 19 pm”，Christopher Clarke法官一方面认为CIF合同中的laycan与shipment period不同，卖方并不负有在laycan完成装货的义务，买方也不能因此终止合同；另一方面又认为，合同规定了一个预计的到达时间，卖方知悉买方急需该批货物且合同价格也考虑了买方的急切需求，最终卖方仍然没能在预测的时间内到达，则买方有权终止合同*参见SHVGasSupply&TradingSASv.NaftomarShippingandTradingCoLtdInc(TheAzurGaz) [2005] EWHC 2528 (Comm), para 1。。这一判决严重冲击了对国际石油贸易的一般理解，即在CIF合同明确规定到达目的港的时间是预计时间时，双方一般都认可卖方不负有到货义务，船舶迟延到达目的地时，买方甚至无权主张损害赔偿，更无权终止合同。

在Cargillv.Bangladesh案中，卖方以C&F术语*关于卖方在卸货港的到货义务，C&F与CIF的规定及惯例相同。

向买方出售12 500吨糖，卖方在合同中明确、积极地(positively)承诺船舶在1994年9月15日前到达Chittagong港。双方明确，到达时间对合同至关重要，卖方应严格遵守，如果卖方迟延到达，应当赔偿买方因此产生的损失(The arrival period/time is the essence of the contract.Therefore the seller shall strictly adhere to the arrival period/time stipulated in this contract.If the seller fails to do so，the buyer shall be entitled to recover from seller liquidated damage…)。最后卖方迟延到达，Morison法官认定卖方违约，买方有权在其损失的范畴内扣除履约保证金*参见CargillInternationalSAv.BangladeshSugar&FoodIndustries[1998] 1 W.L.R. 461, at 461, 465。。本案除规定到港时间外，又单独以条款明确卖方对到港的积极保证义务，从而以明确的约定改变了传统CIF合同卖方不保证到货的立场。

在Novav.Tricon案中，买卖合同规定“CIF Amsterdam-Roterdam-Antwerp，delivery Feb 15-18…sellers to give a minimum two working days notice of the vessel’s arrival basis Rotterdam”，由于卖方向买方发送到达通知的时间距离合同规定的到达期间的最后一天不足两天，且最终在到达期间终止后船舶仍然没有到达，卖方构成违约，买方有权拒绝接收货物*参见NovaPetroleumInternationalEstablishmentv.TriconTradingLtd[1989] 1 Lloyd’s Law Rep. 312, at 313。。案中所述的CIF买卖合同既提到了到港时间，又提出了卖方在船舶到港的最迟通知的要求，卖方的迟延被认为同时违背了这两项义务，与传统CIF合同的一般要求也不相同。

在Polenghiv.DriedMilk案中，合同明确贸易术语为“CIF London”，同时又规定“payment to be made in cash in London on arrival of the powders against shipping or railway documents”。Kennedy法官认为，卖方要想取得货款，必须证明货物为到港货物*参见Polenghiv.DriedMilkCo. (1904) 10 Com. Cas.42，转引自Filippo，para 3-029。。这一判决与作为同类案件的Fraganov.Long案结论并不一致，后案法官认为，货物在运输途中发生灭失的，除非合同明确规定货物到达是买方付款的条件，买方应在船舶惯常情况下本来可以到达的时间付款，即船舶到达是判断付款日的一个参考，而非付款前提*参见Fraganov.Long(1825) 4 B. & C. 21，转引自Filippo，para 3-028。。显然，Polenghiv.DriedMilk案中的CIF变体合同就是Fraganov.Long案所指的“明确规定货物到达是付款的条件”的合同。

在TheRedSea案中，因CIF买卖合同中已被运抵目的港的货物在装船时与合同描述不符，使买方有权在目的港拒绝接收货物，或者就卖方违反关于品质的保证义务提起诉讼，或者要求降低价格，最终买方选择了要求降价。[4]虽然买方拒绝接收货物或要求赔偿的权利产生的根源是卖方在装港交付的货物不符合品质要求，但买方选择在卖方已经将货物运抵目的地的情况下行使权利，使卖方面临船舶滞期、货物无法转售等多种风险，与一般CIF合同中买方在装港拒绝接收货物相比，卖方无疑处于更不利的境地。

四、判例冲突背景下的实务协调

上文所述的案例，一方面阐明了法官对(可能具有不同细节的)同类案件的不同理解和判决，另一方面也形象地说明了实务操作中合同主体在到港时间和义务的问题上非常容易产生争议。由于判决的差异甚至冲突，对于任何一方来说都存在不确定性。对商人来讲，与其将不确定性交予法官裁决从而承担由此可能发生的风险或损失，不如在合同中明确约定，以清晰的合同语言厘清各方责任，以提高交易效率。

(一)不同类型的CIF合同的条款设置

在国际贸易实务中，可以将CIF合同大致分为三类：传统CIF合同、CIF预计到港合同(CIF estimated arrival)与CIF到港合同(CIF delivered)。[5]从卖方的角度审查合同，为防止不确定性风险，避免发生争议，可针对不同的合同类型设置条款。

1.传统CIF合同

传统CIF合同的必备要素是明确规定装期，同时选择是否规定卸货港或装货港。规定卸货港的合同表述如“CIF [destination]，loading during [date range]”或“CIF [destination], delivery consistent with loading [date range]”，此类合同条款一方面明确规定了装期，装期是卖方必须遵守的义务，为防止发生争议，卖方应该在装期内完成装货，而非在装期内开始装货；另一方面又未规定卸货期，若合同无其他条款，卖方无需承担到港的责任。规定装货港的合同表述如“CIF [destination]，basis scheduled loading [load port] [date range]”，此类合同明示装货港，可使装运信息更加明确，并不额外增加卖方义务，但“scheduled loading date range”的类似表述并未免除卖方在装期内按时完成装货的强制义务。因此，在传统CIF合同中，若未直接或间接规定任何关于卸货期的条款，则卖方根据合同无需承担到货义务且相对容易证明。

2.CIF预计到港合同(CIF estimated arrival)

CIF预计到港合同的一般表述如“CIF [destination]，with estimated arrival [date range]”，明示预计到港时间的目的是方便买方安排卸货和后续物流。如果CIF预计到达合同中同时明确了装期且卖方对装期负有义务，则卖方义务一般以装期为准；若合同仅规定了预计到港时间，而未规定装期，那么装期的缺失可能会使卖方对到港时间承担义务。因此，在CIF合同中如果买方要求添加预计到港时间，应明确装港时间，并在预计的到港时间后添加“不保证到港(estimated arrival [date range] without guarantee or obligation)”的表述，以此明确卖方义务的范围。此外，鉴于CIF合同的交付(delivery)发生在装港，为避免产生歧义，在表述预计到港时间时应避免再次使用delivery，可用arrival或discharge代替。

3.CIF到港合同(CIF delivered)

CIF到港合同目前在国际油品贸易中有一定范围的应用，卖方承诺在某个时间到港、交货，这种规定使卖方承担了DES术语下的责任。CIF delivered的表述应该避免在合同中使用，因为按照TheJulia案的解释，此类合同已经不再是CIF合同。如果买方给予了卖方传统CIF合同的价格作为对价时，应当将合同条款修订为传统的CIF合同；如果卖方获取的价格与DES价格相同，应该将贸易术语直接修改为DES，以避免因发生争议而额外产生成本(如律师费、诉讼费等)。

综上，清晰明确的合同语言是审查CIF买卖合同的首要原则，正是因为存在争议，严格甚至繁琐的条款就更为必要。关于这一点，英国石油公司成品油买卖的通用条款(BP’s General Terms & Conditions for Sale and Purchases of Petroleum Products 2007)*英国石油公司原油买卖的通用条款(BP’s General Terms & Conditions for Sale and Purchases of Crude Oil 2007)也有同样的条款。可供借鉴：

“7.3 CFR and CIF Indicative Discharge Date

Where the Seller expressly or impliedly provides the Buyer with a date or range of dates within which a nominated Vessel shall arrive at the Discharge Port these shall be indicative only, made by the Seller as an honest assessment without guarantee. The Seller shall not assume any responsibility for the delivery of the Product at the Discharge Port….”

在合同中加入上述条款，即使合同中有其他条款表面赋予了卖方在某个时间在卸港交货的义务，此类条款也仅具参考作用，对卖方不会产生约束力。

(二)合同条款规定不明的处理方式

诚然，清晰的合同语言的作用在理论上被各方公认，但在实际的商事交易中，对效率和利润的偏倚以及风险的偶发性使明确、完整的合同语言经常被忽略甚至排斥。因此设置完整、严谨的条款很多时候是一种难以实现的理想状态，现实中的法官或当事人不得不以其他方式澄清合同语言，解决纠纷。

司法实践中最常用的方式就是合同解释。合同(尤其是商业合同)条款解释的最终目标，就是通过合同使用的语言确定双方当事人的意图，其中包括通过一个理性人(reasonable person)的理解去判断当事人的意图。所谓“理性人”，指拥有和当事人在订立合同时相同的背景知识的人。[6]具体如何解释合同，英国最高法院总结了三项原则，即合同的解读和解释应当遵循商业常识，结合商业背景，参考所有的交易信息。[1]8

在TheWise案中，买卖双方分别指定了在石油贸易领域有二十年以上从业经验的交易员作为专家证人，阐述CIF合同中的买卖双方的义务和责任，以此判断双方在订立合同时的意图*参见VitolS.A.v.EssoAustraliaLtd(The“Wise”) [1989] 1 Lloyd’s Law Rep. 96, at 100。。相关专家证人作为业内人士所表达的观点，在其所处的行业可视为商业常识。此外，任何一项交易的达成，除合同之外，一般都留有能够呈现合同洽谈过程的其他文件或载体，如往来邮件、合同成交时的市场状况(如供需和价格走势)和报价时的价格要素分析，这些文件或载体属于商业背景和交易信息的范畴，发生争议时可据以确定当事人的意图。

五、结语

根据Incoterms对CIF术语的解析，卖方负责在约定的时间内在装港完成装货，风险相应地在装港发生转移。与之相对应，在传统CIF买卖合同中，卖方在装港完成装货并将相关单据交给买方后，便完成了合同项下的交货义务。因此，卖方通常对货物到达卸港不负有义务和责任，这种约定俗成的商业惯例在英国法下有相关判决予以支持。随着国际贸易的多元化、合同内容的复杂化和全球石油交易的发展，英国法下逐渐出现了不同的判例，认为在CIF买卖合同中，卖方仅在装港完成装货并不能视为完全履行了合同义务，此外还负有卸港的到货责任。在部分判例与Incoterms规定不一致甚至不同判例之间存在冲突的背景下，为防止发生争议，订立合同时应首先力求语言清晰，区分不同类型的CIF合同设置合同条款，明确卖方责任范畴；当CIF合同语言含混不清时，可结合商业常识、商业背景和交易信息来解释合同，确定双方义务，最终判定卖方是否对货物到港承担责任。

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[6]LEWISON K.The interpretation of contracts[M].5th ed.London:Sweet & Maxwell,2011: 14.

Study on seller’s delivery obligation at discharge port under CIF contracts—case conflicts and practice accommodation under English law

LIU Xiao-tang

(Law School，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

Abstract：According to Incoterms, the seller is literally not responsible for arrival of goods at the discharge port under classic CIF contracts. Such commercial practices were supported by some cases under English laws. However, the diversity of international business, complexity of contracts and development of global oil trade give rise to some cases under English laws with different interpretation that the seller should be responsible for arrival of goods at the discharge port under the CIF contract. Given the inconsistence between Incoterms and some cases or even conflicts among cases, it is firstly proposed to conclude the contract with explicit language clarifying obligations and liabilities of each party. In case of ambiguous terms, CIF contracts could be interpreted by referring to business common sense, commercial context and trading information for the final purpose of determining whether the seller is responsible for delivering goods at the discharge port.

Key words：CIF contract；delivery obligation at discharge port；delivery；contract interpretation

中图分类号:DF961.9

文献标志码：A

文章编号：2096-028X(2015)02-0088-07

作者简介：刘孝堂(1984-)，男，山东微山人，清华大学法学院国际法专业博士研究生，中国石油国际事业公司法律事务部副总经理，E-mail：xiaotang-liu@163.com。

收稿日期：2015-02-05

刘孝堂．CIF买卖合同中卖方卸港到货责任研究——英国法下的判例冲突与实务协调[J]．中国海商法研究，2015，26(2)：88-94