军舰实施海难救助中的报酬请求权探析

卢卫彬,陈　珺

(1.武汉大学法学院，湖北武汉　430072；2.海军陆战学院政工系，广东广州　510430)

军舰实施海难救助中的报酬请求权探析

卢卫彬1，2,陈珺1

(1.武汉大学法学院，湖北武汉430072；2.海军陆战学院政工系，广东广州510430)

摘要:军舰实施的海难救助依其是否属于军舰职责可以分为两大类。通过梳理军靓实施海难救助报酬请求权的相关立法与实践，明确军舰实施职责范围外的海难救助，应依据《中华人民共和国海商法》的规定享有报酬请求权。军舰可以请求报酬的情形主要有路过、应召和非用于军事目的时。

关键词:海难救助；报酬请求权；军舰

近年来，我国海军越来越多地参与到各种海难救助中，相应地，军舰请求救助报酬的问题也逐渐凸显。由于军舰特殊的法律地位，相关国际公约和《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)都没有对军舰实施海难救助的报酬请求权做出明确规定，相反，将军舰排除在船舶范围之外的规定却并不鲜见。立法的缺失难免造成实践中的诸多问题，既不利于军舰积极实施职责外的海难救助，也不利于维护我国在涉外海难救助中的合法权益，从长远来看对我国海难救助制度的发展也有制约。笔者通过对军舰实施海难救助报酬请求权相关立法与实践的梳理，分析了军舰实施海难救助的两大分类及其法律性质，对《海商法》和《1989年国际救助公约》(简称《1989年公约》)相关条款进行了探讨，明确提出军舰实施职责外的海难救助应享有报酬请求权，同时探讨了军舰享有报酬请求权的三种情形，希望促进我国海难救助制度的发展和完善，同时为未来《海商法》的修订提供参考。

一、军舰实施海难救助报酬请求权的立法嬗变与国家实践

“海难救助(Salvage at Sea)又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。”[1]实践中，海难救助实施的主体主要有两大类：从事救助工作的专业救助人；邻近或过往的船只。救助报酬请求权主要指，对于有效果的海难救助，救助行为人有权请求一定数量的报酬。救助人的这种权利，最先由国际公约规定，之后也得到了各国法律的认可。军舰实施海难救助报酬请求权的相关国际立法经历了一个从一概排除到适当允许的过程。与此相对应，各国国内法对这一问题的规定也不尽相同，主要表现为大陆法系国家的限定原则和英美法系国家的广义原则。

(一)军舰海难救助报酬请求权的立法嬗变

传统国际救助公约中，一般没有直接规定军舰的报酬请求权，但军舰往往被排除在公约适用范围之外。如《1910年关于统一海难救助若干法律规则的公约》(简称《1910年公约》)第14条规定：“本公约不适用于军舰或专门用于政府公务的船舶。”《1989年公约》第4条第1款对此规定为：“本公约不适用于军舰或国家所有或经营的、根据公认的国际法规则在发生救助作业时享有主权豁免的其他非商业性船舶。”

大陆法系的一些国家如德国、俄罗斯、日本、希腊以及我国台湾地区在海商法中采取了限定原则，[2]181即将船舶限定在一定范围内，一般都不包括军舰。例如《德国商法典》第484条规定，作为海商法上和海难救助客体的船舶要求是以营利为目的而供海上航海之用的船舶，[2]144军舰被排除在外。《俄罗斯联邦商船航运法典》第3条第2款规定：“除本法直接具体规定的情形外，本法典不适用于：军舰、海军辅助设施和其他国家所有或经营的和仅用于政府非商业服务的船舶。”[3]《日本商法典》第684条将船舶限定为“以实施商业行为为目的而供航海用的船舶”，军舰和政府公务船舶均被排除在外。[4]《希腊海事私法典》将海难救助中的船舶限定为“遭遇海上危险的船舶和利用自身推进方式，以航海为目的，且净登记吨位不少于10吨的任何运输工具”。[2]181军舰是执行军事任务的，并非简单的运输工具，因而军舰也不在其船舶范围之内。我国台湾地区“海商法”第3条对此规定为：“左列船舶除因碰撞外，不适用本法之规定：(1)总吨位未满20吨之动力船舶，或未满50吨之非动力船舶。(2)军事建制之舰艇。(3)专用于公务之船舶。(4)本法规定以外之其他船舶。”[2]143据此，台湾军舰只有在碰撞的情形下才能适用海商法，在包括海难救助在内的其他情形下都不能适用海商法。

确认海难救助报酬请求权的目的在于鼓励海上救助行为，因此，不论是民用船舶还是军舰和政府公务船，对于其所实施的有效果的救助，都应允许其获得相应报酬。因此，1967年对《1910年公约》进行修订的议定书在第1条中，改变了《1910年公约》原来的规定，承认政府公务船和军用船舶也可以适用公约。该条规定：“本公约各项规定亦应适用于国家或公共当局拥有、经营或租用的军用船舶或任何其他船舶所施或被施与的救助”。此外，《1989年公约》第4条第1款虽然规定公约不适用于军舰，但其第4条第2款又规定：“如一缔约国决定其军舰或本条第1款所述的其他船舶适用本公约，它应将此事通知秘书长，并说明此种适用的条款和条件”，同时第1条b项将船舶界定为：“船舶系指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物”。可见，《1989年公约》在立法上考虑较为全面，既对船舶下了比较准确的定义，又将军舰及政府公务船舶能否适用公约交由各国自行规定，这不仅是对国家主权的尊重，也是对军舰及政府公务船可以成为海难救助主体的一种肯定。

(二)军舰实施海难救助享有报酬请求权的国家实践

英美法系的英国、美国等对海难救助船舶的界定采用的是广义原则。按照广义原则，海难救助中的船舶不论其种类、也不论是否为军舰和政府公务船，均在海难救助的船舶范围之内，同时享有报酬请求权。

作为海上大国的英国早在《1894年商船法》中，就通过第566条、第567条承认政府公务船和军用船的救助报酬的请求权。[5]例如在“尼尔森勋爵”号案(TheLordNelson)中，[6]该船在海上航行时发生了危险，丧失了航行能力，英国军舰对该船实施了救助。此案由英国海军军事法庭(Naval Prize Court)审理，最终判决认为：英国海军实施的海难救助和民事海难救助一样，都享有获得救助报酬的权利。在另一案中，英国空军派出飞机搜寻发生海难事故的船舶，对此法院判决给予了鼓励性的救助报酬。[2]961939年10月的“阿哥斯希尔”号案中，“阿哥斯希尔”号连同所载运的货物在大西洋中遇到极严重的危险，由英国驱逐舰“启斯”号援助成功，最后法院判给“启斯”号舰长和舰员以适当的酬金。[7]1940年英国《商船法-救助》中也规定，海军也可以索取报酬。1947年的《皇室程序法》延续了英国立法的这一传统，该法第8条第2款规定，“海军可以像一般救助人一样索取救助报酬”*英文原文为：“Where after the commencement of this Act salvage service are rendered by or on behalf of His Majesty, Whether in right of His Govment in the United Kingdom or otherwise, His Majesty should be entiled to claim salvage in respect of those services to the same extent as any other salvor, and shall have the same rights and remedies in respect of those services as any other salvor.”。[8]可见，英国海商法认为在报酬请求权方面，军舰、公务船与商船的法律地位是相同的。

作为英美法系的主要代表国家，美国的立法和判例也承认政府公务船和军舰的报酬请求权。《美国法典》(TheUnitedStatesCode,缩写为U.S.C.)的“海军和海军陆战队”(Navy and Marine Corp)篇以及“海上救助机构”(Salvage Mechanism)章规定，海军部部长拥有一项重要权利，即他可以酌情决定对海军部提供的救助是否请求救助报酬。也就是说，对于海军部对任何船舶实施的救助，海军部部长根据具体情况可以决定请求救助报酬，也可以决定不请求救助报酬。政府公务船和军用船舶的救助报酬请求权在美国《商法典航运卷》中也得到了承认，该法第724条对此做出了规定。与立法相适应，美国判例法也认为，军舰和政府公务船并不是专门实施海上救助的船舶，因而它们的主要任务也并非救助人命和财产，因此实施救助的军舰、公务船及其船员应当享有报酬请求权。根据相关判例，美国海军官兵在提供救助服务时，如果超越了法律规定的义务，海军官兵有权请求救助报酬。按照通常的政策，美国海军官兵请求救助报酬还需满足一项重要条件——即必须获得海军秘书处的许可。

1941年，在汉堡北美航运公司诉美国案(Hamburg-AmericanLinev.UnitedStates)*参见Hamburg-AmericanLinev.UnitedStates168 F. 2d 47，1948 A. M. C. 888 1st Cir. 1948。中，[9]美国海军的一艘巡洋舰发现并救助了一艘试图自沉的德国商船，这艘德国商船还悬挂着美国国旗，法院判决美国政府和该舰官兵享有获得海难救助报酬的权利。在顿巴斯案(Donbass)*参见Campbellv.TheDonbass，74 F. Supp. 15，1947 A. M. C. 1559，W.D. Wash. 1947。中，一艘俄罗斯船舶在太平洋上丧失动力并遭遇危险，一艘美国国有油轮对其进行了救助，美国政府也同样提出救助报酬的请求。随着海难救助行为的增多，美国政府负担的成本和费用也大幅增长。有鉴于此，美国政府逐渐改变了最初不请求救助报酬的立场，转而请求救助报酬。在1947年“奥登瓦尔德”号案(Odenwald)中，[10]美国海军两艘军舰在大西洋救助了德国商船“奥登瓦尔德”号。之后,美国政府作为原告提起了请求救助报酬的诉讼。联邦地区法院经过审理认定，获救船和货的价值为236万美元，判决“奥登瓦尔德”号支付近四十万美元的救助报酬，其中军舰官兵获得五分之四，美国政府获得五分之一。

二、军舰实施海难救助的两大分类及其法律性质

根据国际法，军舰属于国家财产，军舰的行为是完全代表国家的，与国家主权豁免相一致，军舰也享有豁免权，只受船旗国法律的约束。海难救助是海商法的重要内容，在传统意义上，海商法是主要调整各种海上商业性活动的法规，如海上贸易、海上运输等。因而一般认为，由于军舰从事的并非海上商业活动而是公务活动，因此不受海商法的约束。一些国际救助公约和国内海商法排除军舰适用的做法就说明了这一点。实际上，军舰实施的海难救助具有特殊性，既属于私法范畴又具有公法规定；既有商业行为也有政府行为，更有纯救助行为。因此，对于军舰实施的海难救助不能一概而论，而应具体情况具体分析。军舰实施的海难救助可以分为两大类：一类是军舰职责范围内的救助，另一类是军舰职责范围外的救助。二者由于法律性质的不同而差异甚大，以下分述之。

(一)军舰职责范围内的海难救助

军舰职责范围内的海难救助是军舰代表国家实施的，其经费完全由国家保障，军舰不应收取费用。根据现行的海上搜救应急机制，如果发生重大海上人命搜救、海难事故以及其他海上突发事件，军舰根据中国海上搜救中心的统一协调参与海上救助。对此，国务院、中央军委也有批复，即军队执行海难救助任务可以按照军队抢险救灾原则，如遇海上救助急需军队力量支援时，包括中央及地方海上搜救中心在内的海上搜救主管部门应当尽快联系军队，按照有关权限和程序派出军舰和军用飞机。军舰、军用飞机在执行此类搜寻救助任务时，应服从国家或地方海上搜救主管部门的管理和调配。《中国海上搜救中心应急程序》第6条第2款也规定：“参与搜救的军用船只、飞机由军队派出机关实施指挥，同时接受省级海上搜救中心的现场统一协调。”随着海军海上救助实践的增多，军舰已成为国家海上救助力量的重要组成部分。例如2013年9月29日到10月8日，我国5艘渔船在西沙珊瑚岛海域躲避台风“蝴蝶”时遇险，3艘渔船先后沉没，74人下落不明。根据搜救任务的需要和主管机关的指挥，海军派遣了7艘军舰、1架直升机对遇险人员和船舶进行了救助。[11]

《中华人民共和国国防法》第35条规定：“国家保障国防事业的必要经费。”《军队参加抢险救灾条例》第10条明确规定：“军队参加抢险救灾时，当地人民政府应当提供必要的装备、物资和器材等保障……军队执行抢险救灾任务所需要的燃油，由执行抢险救灾任务的部队和当地人民政府共同组织保障。”第13条第1款规定：“军队参加国务院组织的抢险救灾所耗费用由中央财政负担。军队参加地方人民政府组织的抢险救灾所耗费用由地方财政负担。前款所指的费用包括：购置专用物资和器材费用，指挥通信、装备维修、燃油、交通运输等费用，补充消耗的携行装备器材和作战储备物资费用，以及人员生活、医疗的补助费用。”该条第2款规定：“抢险救灾任务完成后，军队有关部门应当及时统计军队执行抢险救灾任务所耗费用，报抢险救灾指挥机构审核。”根据以上规定，军舰在执行海难救助任务时，国家和地方政府应向其提供物资和经费，以保障海难救助任务的完成。此外，我国批准或加入的有关海上搜救的国际公约，如《1974年国际海上人命安全公约》《1979年国际搜救公约》等，以及缔结的双边协定，如1987年《中美海上搜救协定》、2007年《中韩海上搜救合作协定》等，都规定了海军在特定情形下有进行海难救助的义务。因此，海军实施的职责范围内的海难救助以及海军参与海上救援的国际合作的相关物资和费用应在国防经费中得到保障，由国家和地方政府按照法律规定提供。

(二)军舰职责范围外的海难救助

军舰职责范围外的海难救助属于民事行为，军舰作为救助方与被救助船舶在法律上是完全平等的，都是救助关系中不可或缺的当事人，军舰依据《海商法》的规定享有报酬请求权。军舰是国家海上武装力量的重要组成部分，其主要职责是巩固国防，抵抗侵略，保卫国家主权和领土完整，维护国家海洋权益，执行各种军事任务等。“军舰职责范围外”，指军舰执行的并非上述各项任务，履行的亦非我国法律、军事法规等规定的职责，此时，军舰的行为与职责任务无关。可以说，“军舰职责范围外”是军舰实施海难救助享有报酬请求权的一项不可或缺的条件。需要注意的是，军舰实施海难救助如请求报酬，除了要在“军舰职责范围外”，还要符合普通船舶实施海难救助时请求报酬的条件，如救助有效果、非纯人命救助以及被救助船舶未明确、合理地拒绝等。

军舰、公务船对于职责范围内的救助行为无权请求报酬，只有对职责范围外的救助才能请求报酬。这已成为各国在立法和实践中的通行做法。因此，以实施海上救助和维护海上安全为专门职责的军用船舶、政府公务船如实施了救助行为，是无权请求报酬的，因为他们的救助是其职务范围内的工作。例如《俄罗斯商船航运法》第353条就规定，负责救助活动的公共当局如果享受救助作业的权利和补偿，必须符合其救助行为不属于公共当局通常范围内的职责这一条件。英国卡沃圣德(TheCawarsand)案和波士顿林肯(BostonLincoln)案的判决中，承认了港口当局作为国家主管机关的救助报酬请求权，一个重要原因就是其救助行为超出了通常职责的范围。又如1939年10月的“阿哥斯希尔”号案，英国驱逐舰“启斯”号救助了在大西洋中遇险的货轮“阿哥斯希尔”号。该案的判决认为，“启斯”号所进行的救助属于军舰的一般职责之外，同时救助的性质含有严重的、困难的、艰苦的工作，救助人有权得到适当的酬金，因此法院判给启斯号舰长和舰员以适当的酬金。[7]

我国司法实践中，军舰如果涉及海难救助、船舶碰撞、环境污染、赔偿责任等方面的海事纠纷，对其合情合理地类推适用海商法的有关规定，已经成为司法界的共识。我国在司法实践中已有国家主管机关实施海难救助获得报酬的先例。例如2005年的中华人民共和国汕头海事局诉中石化粤东石油公司案和2007年的中华人民共和国汕头海事局诉信盈海运有限公司、信成(香港)海运有限公司海难救助报酬案。[12-13]具体到军舰而言，虽然目前尚无军舰获得海难救助报酬的例子，但对于此类纠纷，笔者认为应当比照这种做法肯定军舰的报酬请求权。

综上，军舰虽具有国家属性，享有豁免权，但军舰对《海商法》的适用问题应当具体问题具体分析。军舰在其职责范围外对商业财产的救助，应适用《海商法》的规定，“按国际救助惯例，作为商业活动处理”。[14]军舰实施海难救助后，与被救助船舶(不包括军舰和政府公务船舶)形成的是民事法律关系，在这种关系中，军舰和被救助船舶是完全平等的民事主体，因此，军舰当然享有报酬请求权。虽然如此，实践中涉及海军舰艇的救助纠纷大都是在国家海事部门主持下，由军舰和被救助方协商解决，在救助报酬、救助金额等问题上缺乏具体的标准和依据。

三、对《海商法》及《1989年公约》相关条款的理解

《海商法》中涉及军舰与海难救助内容的主要有总则中的第3条与第九章的第172条第1款。《1989年公约》中涉及军舰与海难救助的内容主要有第1条b项、第4条、第5条。由于上述规定之间的分歧与交叉，特别是《海商法》的立法疏漏，目前对于军舰能否适用《海商法》并依此享有报酬请求权，仍存在不同理解。

一种观点认为，军舰既不能成为救助方也不能成为被救助方，当然也不能依《海商法》获得救助报酬。这种观点的主要依据是，《海商法》第九章“海难救助”中第172条第1款的规定与总则第3条基本一致，均将“用于军事的、政府公务的船舶”排除在外。因此，根据《海商法》，发生在船舶间的救助，救助的一方必须是20总吨以上的并非用于军事的、政府公务的海船和其他海上移动式装置。《海商法》将海难救助中的船舶进行了分类，一类是用于军事的、政府公务的船舶，另一类是非用于军事的、政府公务的船舶，而只有后者才符合我国海商法对船舶所下的定义。因此，军事船舶和公务船既不能成为《海商法》中的救助船，也不能成为《海商法》中的被救助船。也就是说，无论是商船救助遇难的军舰、政府公务船，还是军舰、政府公务船救助遇难的商船，都不能请求救助报酬。也有学者认为，《海商法》只是把“用于”军事的、政府公务的船舶进行了排除，而这种表述实际上并没有严格地排除军舰和公务船。按照这种理解，即使是军舰，只要不是用于军事的、政府公务的目的就可适用海商法，例如军舰从事商业运输；而即使是商船如用于军事的、政府公务的目的也不得适用海商法，例如商船被征用运输兵员、武器等。可见，《海商法》对船舶的界定，虽未将船舶限定为商业目的，但确实体现了《海商法》是主要针对进行商业航行的船舶的，像《波兰海商法》既适用于民用船舶、又适用于公务船、军事船舶的确实鲜见。

另一种观点认为，军舰可以成为救助方但不能成为被救助方，因而在一定情形下可以依据《海商法》获得救助报酬。理由主要有两点：一是认为《海商法》第九章的规定优先于总则的规定。《海商法》总则与分则的关系是一般法与特别法的关系，根据“特别优于一般”的原则，在分则与总则不一致的情况下，应优先适用分则即《海商法》第九章的规定。根据《海商法》总则第3条的规定，《海商法》中的船舶有两种，即海船和其他海上移动式装置，与此同时，专门排除了两种船舶——即用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。但是《海商法》第九章“海难救助”中的第171条又规定,第九章的规定适用于对遇险的船舶和其他财产进行的救助，这实际上使第九章“海难救助”适用的船舶范围有所扩大。同时根据第172条第1款的规定，20总吨以下的小型船艇在第九章海难救助法的船舶范围之内，可以成为救助关系的一方。“综合《海商法》第171条和172条第1项的规定，可知《海商法》并未排除军舰和公务船作为救助人，它们只是不包括在被救助人之列，即军事的或者政府公务的船艇在作为救助人时是可以适用救助法的船舶，但作为被救助人时则是不能适用救助法的船舶。”[15]二是认为国际公约的规定优先于我国国内法的规定。具体来说，就是我国加入的《1989年公约》的规定优先于《海商法》的规定。如前所述，《海商法》第九章“海难救助”中的第171条规定,第九章的规定适用于对遇险的船舶和其他财产进行的救助。根据这一规定，第171条之后的内容，如果是对船舶范围的界定，应当是对作为救助标的的“遇险的船舶”范围进行的界定。然而，出乎意料的是，《海商法》第172条第1款将船舶的范围规定为：“‘船舶’，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”这一规定不是将其作为救助标的给出定义，而是作为救助船舶与被救船舶给出的定义，这种立法模式明显不妥，不仅与《海商法》第171条不一致，而且与《1989年公约》也不一致。《1989年公约》在序言中就明确了公约规定的是对“处于危险中的船舶和其他财产”的救助，此时的“船舶”是救助标的，公约第1条b项将船舶界定为：“船舶系指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物”。可以看出，《1989年公约》中救助标的——“船舶”的范围比《海商法》要大得多，而救助主体甚至无须限定是船舶。一般来说，国内法与国际条约发生冲突时，应优先适用国际条约。我国于1994年加入《1989年公约》，除声明保留的条款外应遵守公约的规定。因此，对船舶的定义应适用《1989年公约》的规定而非《海商法》的规定，即任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物都可以被救助(甚至军舰和公务船亦可成为救助客体)，而实施救助的是包括船舶在内的任何救助主体，军舰当然在此之列。

可见，《海商法》第3条、第172条第1款对船舶的界定显然是错误的，并由此引发了一系列问题。一个明显的例子，如果军舰和公务船不能成为海难救助的主体，又如何解释《海商法》第192条的规定，二者显然是相矛盾的。根据第192条的规定，对于国家主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受关于救助作业的权利和补偿。参与此类救助作业的船舶中当然包括各种公务船及军舰，根据《中国海上搜救中心应急程序》，专门的海事救捞船、军舰都是海上救助的重要力量。既然公务船和军舰都有权享受关于救助作业的权利和补偿，又怎么会不是救助主体呢？对此，《1989年公约》第5条“公共当局控制的救助作业”的规定更为合理，《海商法》第192条规定的“国家主管机关”不如《1989年公约》的用词“公共当局”，立法本意是包括海军救助的，公约第4条排除军舰适用是有前提条件的，即不影响公约第5条规定和一国另有规定。因此，根据《1989年公约》第5条和《海商法》第192条的规定，只要是“从事了救助作业的救助人”就有权获得救助报酬，军舰作为救助人时当然享有报酬请求权。

以上两种观点中，第二种观点使用的是论理解释，不拘泥于法条，而是按照立法精神以合理的目的进行解释，目前看来这种观点较为合理应予采纳，此处不再赘述。与此相对，第一种观点使用的是文义解释，严格按照法律条文字面的通常含义来理解，因为《海商法》第3条明确规定了“用于军事的、政府公务的船舶”除外，所以在解释时就严格按照法条的字面意思，认为军舰不能适用《海商法》，当然也不享有报酬请求权。这种观点存在着显而易见的缺陷。《海商法》之所以这样规定，主要考虑军舰代表国家，享有豁免权，原则上不能成为民商事主体。但是，随着国际经济和政治的发展，主张国家的商业行为不享有豁免，国家的非商业行为享有豁免的“相对豁免”理论已得到越来越多国家的认可。正如上文所述，军舰实施的海难救助亦可分为两大类，军舰在职责范围外实施的海难救助属于平等的民商事法律关系，当然可以依《海商法》获得报酬。

需要注意的是，虽然《海商法》第3条、第172条第1款的立法模式是错误的，但《海商法》是我国依法定程序制定的正式法律，只要没有被修改和废止，就具有法律效力。那么如何解决明知法条有误而实践中又须遵守的矛盾呢？目前看来要从两方面来解决：一是在司法实践中率先肯定军舰的海难救助报酬请求权，前述汕头海事局请求海难救助报酬的案例可以作为借鉴。二是在未来《海商法》修订中对相关法条予以修改。

四、军舰实施海难救助享有报酬请求权的情形

军舰实施职责外、有效果的海难救助享有报酬请求权的情形主要有以下三种：路过、应召及用于非军事目的时。

(一)军舰路过实施的海难救助

海难事故的发生具有相当的偶然性，除了恶劣气候造成的遇险事故外，一般来说，很难预测到海难事故的具体时间、地点、航次等。根据目前的海上搜救机制，国家和地方海事部门所属的专业海事救捞机构是救助的主要力量，除此之外，由事故海域附近的作业船舶、路过船舶以及民间救助组织等为主体的海上搜救社会力量，也成为海上搜救中不可忽视的辅助力量。特别是由于其具有“就近就便”的特点和优势，使这一辅助力量在许多海难救助中都发挥了重要的补充作用。我国的一些海洋法律中也规定了船舶的这种义务，如《中华人民共和国海上交通安全法》(简称《海上交通安全法》)第36条就明确规定：“事故现场附近的船舶、设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。”随着我国海军远洋训练、演习、出访等多样化军事任务的增多，军舰作为过路船舶而成为海难救助中救助人的可能性越来越大。军舰航经事发海域时，具有天然的地理优势，能够在事故发生的第一时间赶到现场，尤其是在人命救助中，能够赢得宝贵的救助时间。

军舰路过实施的救助主要有两种：一种是负有义务的救助，另一种是完全自愿的救助。当军舰实施的救助属于前者时，军舰根据国际公约、国内法的强行性规定，对海上遇难人员、船舶及其他财产负有进行救援的不可推卸的责任和义务。这是一种强制性的义务，军舰如果违反就要承担相应的民事、刑事责任，甚至是国际法上的责任。《海军舰艇条令》规定了舰长主要履行的航行职责，其中一项就是“按照有关规定，组织救援遇难舰船”。根据相关国际法和我国国内法，军舰进行义务救助的情形主要有两种，一是在不严重危及军舰和舰上人员安全的情况下，有义务救助海上遇险的人命；二是军舰与其他船舶发生了碰撞事故，在不严重危及军舰和舰上人员安全的情况下，军舰必须对碰撞船舶及其船上人员尽力抢救。前一种情况下，军舰实施海上人命救助依据的是法律的强行性规定，是必须履行的义务，即使救助成功也无权请求救助报酬。后一种情况下，海难救助是军舰与其他船舶碰撞引起的，军舰的救助义务由于碰撞事故而产生。当军舰对碰撞存在过错时，军舰对碰撞另一方实施的救助是军舰作为过错方应尽的义务，对此法律有明确规定，军舰不能请求报酬。但是，船舶碰撞如果是由于不可抗力或意外事故或商船单方的过失造成的，则没有理由剥夺军舰进行救助而应得的救助报酬，这时军舰应适用《海商法》的规定，[7]享有报酬请求权。

另一种情况是军舰的救助属于自愿救助，即军舰既无法定救助义务又无合同救助义务而对遇难船舶、财产自愿实施的救助。在自愿救助中，由于军舰不负有救助义务，因而其救助行为可以被视为一种见义勇为行为。例如，军舰在路过时发现遇难船舶，由于海况恶劣，如果实施救助会危及自身安全，因而军舰有充分理由不实施救助。但是，军舰还是冒着巨大的风险进行了救助并取得了效果，对于这种救助，军舰应享有报酬请求权。需要注意的是，军舰如请求报酬，所实施的海难救助必须包含对财产的救助，要么只救助了财产，要么既救助了财产又救助了人命，根据现有法律，单纯的人命救助是不能请求报酬的。

(二)军舰应召实施的海难救助

《海上交通安全法》规定了船舶应召的情形，该法第38条规定：“有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥。”这是救助参与人的一项重要的义务。也就是说，在海难事故发生海域附近的船舶都要服从海事主管机关的指挥调度。《1974年国际海上人命安全公约》(简称SOLAS公约)对船舶的应召义务作出了明确、具体的规定。根据SOLAS公约第五章对遇险通信的义务和程序的规定，如果在某海域发生了海难事故，在多艘船舶收到遇难船舶发出的遇险信号的情况下，遇难船舶的船长或相关海上搜救部门应以最快速度与这些船舶联系和协商，并有权召请其中最合适进行救助的船舶实施救助。被召请的船舶可以是一艘或数艘，一旦确定，这些船舶就应履行召请，立即全速前往事故海域实施救助。

一般来说，海难事故中的遇险船舶往往难以靠自身的力量脱险，依靠其他船舶的情况比较多。但即使有其他船舶经过，由于一般船舶通常不具备专门的救助装备和训练有素的人员，除进行气象良好海况下的人命救助外，对其他的救助要求也是爱莫能助。[14]如果军舰正好处于海难事故的附近海域，由于军舰的船体安全性较强、抗风浪性能较好、人员训练有素等原因，很有可能被海事主管部门应召单独或配合其他船舶实施救助。此种情形下，军舰虽有履行召请的义务，但军舰并不是海事主管部门派出的、专门实施救助的船舶，军舰本身有其他任务要执行，因而此时军舰实施的救助属于职责范围外、因临时召请而进行海难救助，应当享有报酬请求权。

(三)非用于军事目的的军舰实施的海难救助

如前所述，有学者认为《海商法》是按照船舶的使用目的来界定船舶的，因而《海商法》的船舶定义中最重要的两个字就是“用于”。因为据此可知，船舶的使用目的是决定该船是否在海商法规定的船舶范围之内、是否适用海商法规定的前提条件。“用于军事的”船舶是指以军事性活动为目的的船舶。如果军舰从事的并非军事性活动而是民商事活动，例如军舰从事海上货物运输并收取报酬，则明显不是用于军事目的，其所从事的航运活动，亦应适用《海商法》。与此相对应，普通商船为军队所用而从事军事性活动，如军队雇佣商船从事货运、人员运输，或者紧急征用、国防动员及用于国防工程建设，又或者战时为军队运输兵员、装备等，这些船舶就成为了用于军事目的的船舶。因此，对于军舰在非用于军事目的时实施的海难救助，也应适用《海商法》的规定，享有请求报酬的权利。

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Analysis of compensation claims for salvage award by warships in conducting salvage

LU Wei-bin1，2，CHEN Jun1

(1.School of Law，Wuhan University，Wuhan 430072，China；2.Army Political Work Department，Marine Academy，Guangzhou 510430，China)

Abstract：According to whether the salvage duty belongs to the warship, the salvage as conducted by warships can be divided into two categories. On the basis of the analysis of the relevant legislation and practice of salvage award related to warships, this paper provides a clear viewpoint that if a warship conducts salvage outside the scope of its responsibility,MaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinashall apply and the warship shall enjoy compensation claims. Warships may request salvage award in the case of passing by, being called for and non-military purposes.

Key words：salvage；compensation claims；warship

中图分类号:DF961.9

文献标志码：A

文章编号：2096-028X(2015)02-0113-08

作者简介：卢卫彬(1976-)，女，安徽砀山人，武汉大学法学院国际法专业博士研究生，海军陆战学院政工系讲师，E-mail：lucylwb@163.com；陈珺(1985-)，女，湖北武汉人，武汉大学法学院国际法专业博士研究生，E-mail：460101064@qq.com。

收稿日期：2015-01-25

卢卫彬，陈珺．军舰实施海难救助中的报酬请求权探析[J]．中国海商法研究，2015，26(2)：113-120