对京沪高铁客站设计及站内商业开发的思考

韩志伟

（中国铁路经济规划研究院副总工程师，北京100844）

对京沪高铁客站设计及站内商业开发的思考

韩志伟

（中国铁路经济规划研究院副总工程师，北京100844）

京沪高铁作为我国一次建成运营里程最长的高速铁路,自开通以来，沿线客站的设计及运营情况受到社会各界的广泛关注。通过调研京沪高铁客站的设计使用情况、高铁开通以来各站的旅客发送量及运营状况，分析站内商业设施的布设及存在问题,提出对高铁客站设计、站内商业开发以及土地综合开发的建议。

铁路；京沪高铁；车站；设计；商业开发

0 引言

京沪高铁开通运营已有4年，笔者2014年初对京沪高铁沿线24座客站的设计及站内商业使用情况进行了调研。通过调研,对客站设计及站内商业设施的设置及使用情况进行了思考。

1 京沪高铁车站的设计使用情况

京沪高铁全长1 318 km，共设24座客站，其中5座枢纽客站，19座中间站，各站的设计及站内商业使用情况如下。

1.1 北京南站

北京南站有2条地铁引入，东、南、西、北四个方向都设有进站道路，车场东西两端下设有出租车及社会车停车库，北面规划设计公交车停泊下沉式广场，是集国有铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽。车场规模为13台24线，车站共有五层，地上两层，地下三层。设计年度：远期2030年，旅客发送量10 419万人，日均28.5万人。站房总建筑面积22.6万m2，在高架层、高架层夹层以及地下负一层设计有集中布置的商业面积9 300 m2。

2013年，旅客实际发送量3 070万人,日均8.4万人。站内商业经过运营单位深度开发，在高架候车层、地下负一层增加了商业零售网点，地下商业局部增设为两层，实际站内商业区总面积19 100 m2。地下停车库也已全部投入使用。

1.2天津西站

天津西站城市规划有3条地铁线引入，高架站房东、西两侧设有进站道路，地下出站东、西通廊两侧设出租车上客区。车场规模13台26线，车站共有五层。设计年度：远期2030年，旅客发送量2 367万人，日均6.5万人。站房总建筑面积22.38万m2,在高架层及高架夹层设计预留的商业面积19 800 m2。

2013年，旅客实际发送量293万人,日均0.8万人。由于客流不足，经过招商开发，站内实际使用的商业区总面积为8 200 m2。

1.3 济南西站

济南西站规划2条轨道交通进入，车场东面是主站房及东广场，广场建设有进站高架桥、公交车场、出租车场、社会车场及商业空间，车场西面预留子站房及西广场。车场规模为8台17线，车站共有五层。设计年度：远期2030年，旅客发送量2 807万人，日均7.7万人。站房总建筑面积9.98万m2，在侧式站房及高架候车层和高架夹层规划设计的站内商业面积17 600 m2。

2013年，旅客实际发送量561万人,日均1.5万人。客流较少，济南铁路局经过招商开发，站内实际已使用商业区总面积2 000 m2。

1.4 南京南站

南京南站采用高架车场布局，城市规划有2条地铁线引入车站内，铁路站场高架桥梁下方东西两侧布置了长途汽车站、社会车停车场、出租车停车场、公交车站等城市配套交通设施。车场规模为15台28线，车站共有五层。设计年度：远期2030年，旅客发送量5 822万人，日均15.9万人。站房总建筑面积28.1万m2,高架层及高架夹层、地面层规划设计的站内商业面积28 300 m2。

2013年，旅客实际发送量1 577万人,日均4.3万人，客流仅为设计预测运量的1/3。上海铁路局经过招商开发，站内实际已使用商业区总面积13 000 m2。

1.5 上海虹桥站

上海虹桥站与虹桥机场西航站楼、磁悬浮虹桥站连体布置，采用了高架南进南出、北进北出、西广场地面环行道路沟通南北的车流组织形式。城市规划共引入5条地铁线，公交、长途、出租和社会车辆均在南北高架落客进站，形成目前规模最大、功能最全的世界级综合交通枢纽。车场规模16台30线，车站共五层。设计年度：远期2030年，旅客发送量7 840万人，日均21.5万人。虹桥站站房总建筑面积24万m2，高架层及高架夹层、地下负一层规划设计的站内商业面积25 500 m2。

2013年，旅客实际发送量3 660万人,日均10.1万人。上海铁路局经过三次深度的招商开发，大部分商业区域已使用,实际站内已使用商业区总面积16 900 m2。

1.6 较大中间站

德州东、徐州东、蚌埠南站是3座较大的中间站,车场规模分别为5台11线、7台15线、5台11线，站房规模分别为2.0万m2、1.5万m2、1.2万m2。设计在站内首层及二层都规划预留了商业区域，旅客流线天桥进站、地道出站。

三站2013年旅客实际发送量分别为170万人、497万人、219万人。目前徐州东站站内商业已完全出租，其他两站90%的商业也已出租。

1.7 桥式车站

天津南、镇江南、常州北、无锡东、苏州北、昆山南站为桥下式车站。天津南站为2台4线，站房面积8 700 m2，2013年旅客发送量168万人。昆山南站为4台12线（与沪宁城际昆山站并站），站房面积9 000 m2，2013年旅客发送量661万人。其他站为2台6线，站房面积镇江南6 000 m2，2013年旅客发送量86万人；常州北12 000 m2，2013年旅客发送量153万人；无锡东11 000 m2，2013年旅客发送量168万人；苏州北8 000 m2，2013年旅客发送量216万人。设计在站内同层预留了部分商业布点，目前站内设有便利店、快餐店和收费VIP候车区。

1.8 其他中间站

廊坊、沧州西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄、宿州东、定远、滁州、丹阳北站为线侧式车站。站房规模廊坊、沧州西、泰安、曲阜东、枣庄站均为10 000 m2，2013年旅客发送量分别为128万人、158万人、177万人、181万人、115万人。滕州东站为8 000 m2，2013年旅客发送量73万人。宿州东站5 000 m2，2013年旅客发送量65万人。定远、滁州各4 000 m2，2013年旅客发送量分别为23万人、56万人。丹阳北站6 000 m2，2013年旅客发送量12万人。设计根据建筑造型的特点，在站内设有夹层商业区，目前站内设有便利店、快餐店和收费VIP候车区。

2 站内商业设施及业态布局特点

2.1 站内商业布置体现了整体性统一性原则

京沪高铁车站按照“以人为本”和“可持续发展”的理念设计，站内商业设施在设计阶段就超前谋划，按照整体规划、统一设计的原则布置，合理利用了站内空间。车站平面布局突出服务功能，与城市轨道交通、地面交通紧密衔接，方便了旅客换乘，做到“人便其行、无缝衔接，零距离换乘”。客站的总体规划和细部设计，都以为旅客提供方便、舒适的乘车环境，快捷、便利的换乘条件和人性化的优质服务为目标。商业设施与旅客动线紧密结合、相互融合，为旅客提供了方便、便利、高品质的服务。

2.2 站内设计预留商业空间较为充分

京沪高铁大型枢纽站，设计预留商业空间较为充分。高铁开通以来，客流增长很快，呈逐步增长趋势。天津西、济南西、南京南站目前旅客发送量远未达到设计预测运量，由于客流不足，站内原设计的商业区域使用情况不理想。随着客流量的增长，各铁路局只需根据客流变化及时调整经营策略，对预留商业逐步进行深度开发，其商业提升潜力仍然很大，后期的商业开发只要按照规划实施，就不会影响车站的整体空间效果。

2.3 站内业态体现了客运配套和特色服务相结合的原则

京沪高铁24座客站，商业开发较好的是北京南、上海虹桥站。2站根据枢纽客站经营空间大、资源充足的特点，在发展定位及业态布局上，从原来的客运配套业务，调整为客运配套业务与特色主题商业开发相结合。在开发定位上，从对比机场商业，调整为对比机场商业与城市商业服务综合体相结合。在经营定位上，从以租赁和物业管理为主，调整为以销售管理与租赁、物业管理相结合。在消费定位上，从满足旅客无目的被动性消费为主，调整为满足市民的目的性消费与服务旅客相结合，正逐步将高铁客站打造成集交通枢纽、购物中心于一体的城市商业服务新地标，值得总结。

2.4 室内装修模数化的设计为站内广告深度开发创造了条件

通过调研了解到，广告在大型客站的商业收入中所占比例较大，但是，目前各铁路局对站内广告的开发缺乏统一的指导思想，也未形成完善的开发方案审定流程，需要京沪公司和铁路局尽快出台相应的办法，指导车站对站内、站台及出站通道的广告设置进行整体策划研究，深度开发。京沪高铁车站站内装修、设计，在材料规格的确定上采用了模数化的设计思路。某个区域增加广告，可以根据墙面材料的规格确定，避免大的拆改，为广告开发创造了很好的条件。

3 京沪高铁车站商业的经营管理状况

3.1 商业开发情况

京沪高铁沿线各站站房总面积124万m2，设计旅客服务商业总面积11.0万m2。铁路局在原客站设计旅客服务商业面积基础上自行规划设计商业总面积8.9万m2，其中已经开发使用的商业面积6.3万m2、待开发使用的商业面积2.6万m2。

3.2 经营收入管理情况

京沪高铁沿线各站商业资产采取委托经营的方式，分别委托北京、济南、上海三个铁路局经营管理。2013年，京沪沿线三个铁路局商贸经营总收入34 703.72万元；广告经营总收入17 674.83万元。2013年，商贸经营总收入比2012年增加了16 634.11万元，增幅达92.1%；广告经营总收入比2012年增加了495.83万元，增幅达2.89%。

目前，各铁路局管内高铁客站的商业资产除小部分由铁路局自营外，大都采用了公开招标、租赁经营的方式。

北京铁路局管内京沪高铁商业资产开发统一由京铁商业服务有限公司负责经营管理，方式主要以引入大品牌商业租赁为主，自主经营为辅，通过场地租赁费的方式收取商户费用。广告开发统一由中铁世纪传媒广告有限公司采取对外统一招租形式经营，取费方式按合同约定标准收取租金。

济南铁路局管内京沪高铁客站商业资产开发统一由山东中铁旅行服务公司经营，广告开发统一由山东中铁旅游广告集团公司经营。商业和广告开发全部采取对外统一招租形式，无自营项目。取费方式全部按合同约定标准收取租金。

上海铁路局管内京沪高铁客站商业资产由铁路局指定上海新上铁实业发展集团公司统一开发经营管理，广告资产经营由铁路局指定上海铁路文化广告公司统一对外开发经营管理。在租金收取模式上，根据客站等级和商铺的不同区位和业态，采用保底租金和营业收入抽成两者取高的取费模式，分别确定指导价，通过公开招租确定入驻商家的保底租金和营业提成比例，同时引入ERP统一收银信息管理分析系统与商业物业和POS机管理方式，为商家营造良好的经营环境，实现与商家共荣共赢。对客站广告媒体形式进行划分，根据不同的媒体形式、区域位置、客户群体等因素划定多个标段进行公开招标，确定中租单位后与其签订经营协议。

4 对京沪高铁车站设计及站内商业经营管理的几点思考

4.1 客站设计应因地制宜地做好和城市规划的衔接

1）站型选择要因地制宜。京沪高铁全线24座车站。5座枢纽型客站，每座都有2条以上的地铁引入，车站与城市公交、出租、社会车的衔接布置合理，形成多种交通方式可便捷换乘的综合枢纽。其他19座中间站，根据不同的地形条件，因地制宜地选择了线侧平、线侧下、桥下式等适宜的平面布局，使车站与城市规划和其他交通设施紧密衔接，进出站人流方便顺畅，最大限度地减少了旅客的换乘距离。

2）站区土地应集约利用。京沪高铁经过我国经济最活跃的京津冀、长三角地区，经过山东泰山、曲阜、安徽蚌埠等旅游资源丰富的地区。为了节约不可再生的土地资源，沿线车站的平面设计秉承集约利用土地的原则。为车站服务的其他生产设施与站房集中设置，节省了车站周边的宝贵土地，形成以车站为中心的规划布局，为城市的开发创造了条件，带动和促进了城市的发展。

4.2 站房规模需要有一定前瞻性

客站是为旅客提供乘降服务的场所，旅客的发送量、客运组织及管理方式，直接决定站房所需要的空间及规模。从京沪高铁24座客站的使用情况来看，5座省会枢纽客站中，北京南站高架及地下空间已接近饱和，该站旅客发送量刚接近预测运量的40%；虹桥站还有部分富余空间，旅客发送量刚超过预测运量的50%；天津西、济南西、南京南站客运量目前还较少，不到预测运量的30%，站房空间暂时富余较多。19座中间站中，徐州东站日均发送约1.4万人，最高日发送3万多人，15 000 m2的车站（地方增加5 000 m2）已接近饱和，而该站客流增长依然很快，预留的子站房的建设已刻不容缓。其他中间站，除定远、丹阳北、滕州东站现在因为客流少，站房空间尚有富余外，剩余15座车站的规模与旅客发送量基本适应，苏州北站已略显拥挤（站房共8 000 m2，其中地方增加3 000 m2）。

京沪高铁中间站站房规模最小为4 000 m2（定远、滁州），大于4 000 m2的站，地方都不同程度地增加了规模。通过开通后的运营实践看，当时原铁道部同意地方增加站房规模这一决策是正确的，具有前瞻性。

客站规模与旅客发送量密切相关，在前期预测运量存在不确定性的情况下，为避免站房重复建设的短期行为，从可持续发展的角度考虑，高铁客站站房规模的确定需要有一定前瞻性。

4.3 平面布局应有一定灵活性

调研了解到，京沪高铁24座客站原设计的人工售票窗口数量普遍偏多，特别是5座枢纽大站，原设计有多处售票厅，而实际使用中，由于近两年网络售票的推广，原设计的售票厅已经闲置，部分站售票厅的功能已调整。

北京南、虹桥站高架层进站门斗两侧原设计预留了活动空间，实际使用中，铁路局已根据客流变化和经营需要，把该区域调整为零售商业区和品牌商店。因为该区域在旅客动线上，商业价值巨大。由于设计采用了较大的柱网，为后续空间用途的调整和灵活使用创造了条件，结构不需要做任何改动。未来随着网络售票、电话订票等现代化服务手段的引入，随着客流的进一步增长，站内平面布局适当变化、调整的需求仍然存在。因此，车站站房平面、柱网及空间设计应有一定灵活性，以适应运营发展需要。

4.4 站内商业面积比例应适当，设施应完善

1）站内商业面积要适度。京沪高铁车站预留商业区域的设计，按照充分利用空间、兼顾旅客活动线路的原则布置，商业面积占总面积的比例，大站一般控制在10%左右，中间站控制在5%左右。开通以来，铁路局根据使用需要和客流增长，做了适当调整。从实际使用效果来看，客站商业的效益与旅客发送量、城市规模及旅客在车站的滞留时间密切相关，枢纽站发送量大，旅客在站内滞留时间相对较长（由于路途时间的不确定），站内商业价值大；中间站旅客滞留时间短，商业需求小，商业深度开发的潜质不大。目前的商业规模完全能够适应服务需要，商业面积过大，会引发同业过分竞争，反而不利整体效益的提升。

2）站内商业布置应围绕客流动线。客站的商业设施应围绕客流动线进行布局。从使用的情况看，同层商业的价值及效益优于夹层区域，且可以灵活使用，设计应优先考虑。夹层商业适合布置餐饮、品牌店、电商体验店及为等候时间较长的旅客提供特色服务，但垂直交通设施要便利。中间车站面向城市的商业价值有限，在开通初期经营价值不大，不宜提倡。

3）商业配套设施应完善。车站预留商业区的配套设施应纳入设计，统一实施。京沪各站设计为预留商业面积做了上下水及用电负荷等相关设施的预留，但是，从实际效果来看，设计时对站内商业配套条件的考虑还不够充分。部分车站存在商业用上、下水管网、排烟设施、用电量预留不足的问题，存在为商业区服务的电梯、通道、仓库等商业配套设施不够完善，使用不方便的问题。今后，商业配套设施应纳入设计，上下水、用电量应做好充分预留。

4.5 车站商业需要引进先进的现代化经营管理理念

高铁客站的经营管理理念亟待创新。从调查的情况来看，各铁路局仍沿用管理普速铁路的理念，对车站商业的管理，存在层级多和交叉管理现象。经营管理上仍然沿用传统的行政性的管理方式，而不是靠市场化理念、靠经济规律运作，存在标准不统一的现象。导致部分车站后期业态规划不尽合理，存在同质化竞争，后期增加的部分商业店铺外观与高铁车站整体建筑风格不协调。对高铁的管理及站内商业经营的管理，急需统一标准，按照现代化的理念进行管理。

4.6 站区综合开发潜力巨大，应从前期入手做好研究策划

我国高铁经过过去十年的快速发展，铁路负债率较高，目前，只能负债建设、负债经营。为了缓解铁路发展的困难，国家先后出台国发〔2013〕33号文以及国办发〔2014〕37号文，支持和鼓励铁路进行土地综合开发利用，支持铁路车站及线路用地综合开发。通过对京沪高铁客站的调研，从实际情况来看，高铁对城市发展的带动作用十分明显，站区毗邻土地的开发潜力巨大。

北京南、天津西站属于改造车站，车站本身就在城市中，济南西、南京南、虹桥站周边毗邻土地的开发已经成气候，开发密度、强度还在进一步增加。徐州东、蚌埠南、德州东、泰安以及苏州北、无锡东、常州北等车站周边综合开发的强度也很高，定远站离城市有22 km的距离，目前周边尚未开发，其他中间站也都在进行不同程度的开发。车站所在侧的开发强度要高于车站对侧，中间车站500～2 000 m的范围开发价值较高。

我国正在实施城镇化战略，车站毗邻土地的开发，需要在项目前期根据确定的站位，结合车站所依托的城市发展规划做深入研究。开发可以与项目建设同步进行，也可以采用渐进式的逐步开发方式。当前，首要任务是在前期做好策划研究，利用好自身优势，争取地方支持，打造出“高铁+综合开发”的新型高铁城区模式。

[1]铁路旅客车站设计指南[M].北京：中国铁道出版社，2006

（责任编辑：魏艳红）

As the longest high speed railway built up at one-time in China, the design and commercial development of Beijing- Shanghai high speed railway stations attracts widespread attention.By researching the situation of design and operation, this article analyzes the problems with commercial facilities layout of Beijing-Shanghai high speed railway stations. Ultimately some advice on design,commercial development and land usage are proposed.

railway;Beijing-Shanghai high speed railway;station;design;commercial development

A

1004-9746（2015）04-0001-05

2015-07-10）