历史视角下的向西开放与西南地区对南亚的通道建设

文献标识码：A

文章编号：2095—5766（2015）04—0091—05

收稿日期：2015—03—20

作者简介：李青，女，中国社会科学院数量经济与技术经济研究所研究员（北京　100732）。

2013年我国提出向西开放战略，构建“一带一路”，2014年国务院出台了《关于加快沿边地区开发开放的若干意见》，沿边地区开放发展进入了一个新阶段。在前一个阶段，随着沿边地区的开放，我国构建了全方位多层次的对外开放格局，沿边地区的发展也逐渐成为西部大开发战略中的重要内容。而在新的阶段，沿边地区在开拓新兴市场、带动中国产品输出和经济转型、深化亚洲经济一体化和政治互信、形成欧亚大的共同体上将发挥更加重要的作用，向西开放战略也成为我国区域经济协调发展新阶段的重要举措和特征。在这一阶段，沿边地区的开发开放具有更加重要的历史和现实意义。

向西开放战略中的重要任务是建设与邻国互联互通的基础设施网络。近年来，我国沿边地区与邻国的通道建设推进较快，已在东北、西北和西南三个方向展开了与邻国对外通道建设，参与亚洲公路网、泛亚铁路网的规划和建设，与中亚、南亚及东南亚国家开通13条公路、8条铁路，在这些通道上的口岸也往往是规模较大的贸易中心，此外油气管道、跨界桥梁、输电线路、光缆传输系统等基础设施也已取得成果。但相较而言，西南地区特别是西藏对外通道建设滞后，通往南亚最大经济体——印度的便捷通道尚未打通，亟待加强。

一、中国与周边国家交流的历史通道

我国边境地区与邻国经济和文化交往的历史悠久，交往活动明显受周边经济文化的吸引、商品的互补性和交通线路的通畅性等因素的影响。历史上贸易线路之长、贸易规模之大可能远超于我们的想象。根据史料，中国与周边地区的经济文化联系至少可以追溯到公元前5世纪。在独联体阿尔泰山巴泽雷克公元前5世纪的墓穴中，曾出土大量中国丝绸。近代以来，我国边境地区受到英、俄、法等国外势力的入侵和干预，呈现某种殖民地化特征，出现畸形发展。新中国成立后，我国与邻国的经济往来特别是西南地区多以边民互市贸易为主。改革开放后特别是20世纪90年代以后，随着沿边开放的逐步扩大，边境地区开发与发展进入了一个新时期。

1.古代中国西向联系的主要通道

我国古代西向联系中最著名的线路是丝绸之路。丝绸之路涵盖范围很广，甚至可以统称我国古代对外贸易的主要通道，分西南、西北两大线。

丝绸之路的西北线为官道，即通常所称的丝绸之路，它全长7000多公里，分北、中、南三线。北线从长安出发，可到达里海；中线从河西走廊出发，可至伊朗和地中海沿岸；南线出河西走廊通往印度、克什米尔、阿富汗、伊朗。这条丝绸之路在汉唐时代是以都城长安为起终点的，在元代则转到北京，与政治中心的转移密切相关。千百年来，这条丝绸之路也是我国北方地区内部东西联系和跨国交往的主要通道，目前自连云港到比利时鹿特丹的欧亚大陆桥的相当一部分，也是以它为基础的。

西南丝绸之路或南方丝绸之路是我国古代西南地区通往东南亚、南亚和非洲的民间贸易通道，全长3000多公里，其国内段是秦代修建的五尺道。从四川成都出发，经过雅安、凉山、宜宾、乐山，到云南滇池后分为南北两路，南路向南进入越南，北路比较复杂。北路进入“博南古道”，从祥云、永平到保山。这条路在保山又分为南北两线，北线经腾冲、盈江到达缅甸、印度、巴基斯坦、阿富汗，再至土库曼与西北丝绸之路汇合；南线经龙陵、畹町到达缅甸后，向南与海上丝绸之路相连。在这条丝绸之路上，往来着中国的丝绸、瓷器、铜器、漆器、茶叶和东南亚、南亚地区的宝石、珍珠、木棉、象牙、犀角等。来自云南的货物经过茶马古道进入西藏，可以通过西藏日喀则和阿里地区的边境通道，进入尼泊尔、印度，也被称为麝香之路。

从历史时期看，丝绸之路主要通往西北、西南方向，但在东北、北方等方向也有一些贸易通道和贸易活动。如唐代时有自河北昌黎（营州）至朝鲜的安东道、自陕西横山（夏州）经大同至蒙古的云中道、自内蒙古包头（中受降城）到西域的回鹘道、自安西至中亚的西域道、自广西至越南河内（交州）经缅甸到印度的天竺道等5条主要陆路对外通道，主要口岸分布在西北、东北等北方边境。与唐同时期的西藏吐蕃王朝，在其西南方向与尼泊尔、印度保持较为密切的联系。公元635年，吐蕃赞普松赞干布通过吐蕃—尼婆罗道自吉隆口岸迎进了尼泊尔赤尊公主。宋代与朝鲜的贸易有较大发展，元代的贸易通道则以中亚、欧洲方向为主，明代后期边境贸易较前中期有所发展，明清时期与蒙古、东北方向的贸易关系得到加强，在西藏与尼泊尔和印度的交往保持传统线路。

从区域上看，古代中原地区与其北部、西北、西南周边地区均有贸易往来。

在北方，西汉时期就形成了“皮毛之路”。这条道路是中原地区与匈奴之间的贸易线路，匈奴居民通常以马匹、皮毛换取汉族居民的手工业品和农产品。汉代还在边境上设立“通关市”，管理和便利民间贸易活动，朝廷还制定官员用黄金及丝织品与匈奴交换马、骡、驴、驼、兽皮、毛织物等，并逐渐发展为穿越蒙古高原、经俄罗斯到达欧洲的贸易通道，即皮毛之路。唐代中叶，朝廷设立茶马互市，以茶、盐、丝织品、金属制品等交换马、骡、驼、牛、羊等。到北宋时期还在边境地区的一些重要州，设立交易场所“榷场”并派官员管理。元代时忽必烈对到蒙古经商的商人予以免税优惠，促进了北方边境贸易的发展。明代实行茶马市易制、贡市制度。清代中后期，由于东北、西北解除封禁，大批汉商从事中蒙、中俄贸易。17世纪后期、18世纪前期随着《尼布楚条约》《布连斯奇条约》《恰克图条约》的相继签订，中俄边境互市贸易开放并基本集中在恰克图进行。

在西北地区则以丝绸之路（西北线）著称。此线路始于春秋时代，当时已可通往印度和欧洲。西汉时期丝绸之路已具官道性质，即张骞通西域的道路，这条线路在张骞时代主要到达中亚、西南亚，在其后东汉班超出使西域时可达到地中海东岸，汉代时已与罗马有间接的商品往来，中国的丝绸曾传入罗马。到隋唐时这条道路更为稳定和繁荣，唐代在新疆的伊州、西州、庭州设立轴线，在碎叶、龟兹、疏勒、于阗设立四镇，长安城内居住有很多来自西域的人。元代时这条道路分为南北两路，皆以元大都北京为起终点，北路自君士坦丁堡经黑海到达克里米亚、花剌子模，再经新疆等地到达北京；南路自君士坦丁堡经伊朗、中亚，越帕米尔（葱岭）再经新疆、甘肃到达北京。当时来自伊朗、印度半岛和地中海沿岸的商人经这条道路来到中国，包括意大利旅行家和商人马可·波罗。他们以珠宝、象牙、犀角、香料、玉器等交换中国的丝绸、瓷器、麝香等。

西南地区的贸易通道众多，主要包括由云南进入东南亚和印度东北部的通道，以及由西藏进入尼泊尔、印度北部、克什米尔南亚的通道，其中最有代表性的是始自汉代的跨四川、云南、西藏等省区至东南亚和南亚的南方丝绸之路，以及经西藏进入尼泊尔的吐蕃—尼婆罗道等。

2.近代中国西向联系的主要通道

19世纪后半期，在中国半封建半殖民地的过程中，边境地区受到外国势力的侵入和染指，使这一时期边境贸易活动发生了前所不同的面貌。其中，俄国势力主要在新疆和东北，英国势力主要在西藏，法国势力主要在广西、云南，日本势力主要在东北。经过若干不平等条约的签订，我国边境贸易自主权等逐步丧失，边境贸易和边境口岸畸形发展。

在新疆，1851年中俄《伊犁、塔尔巴哈台通商章程》签订后伊犁塔城（塔尔巴哈台）开放为商埠；1881年通过中俄《伊犁条约》和《陆路通商改订章程》，开放了吐鲁番、哈密、乌鲁木齐、古城，以及今蒙古境内的布哈兰图（乌里雅苏台）、甘肃嘉峪关（肃州）。在东北，1858年中俄签订《瑷珲条约》，随后在黑龙江两岸开辟边境贸易区，黑河由此成为商贸城镇和沙俄的物资供应地；1860年签订的《中俄北京条约》，强占和割让中国东北、新疆80余万平方公里土地，喀什被开放为商埠；1905年通过中日《中日会有东三省事宜条约》，开放了长春、吉林、哈尔滨、齐齐哈尔、瑷珲、满洲里等15处口岸。在广西、云南，通过1876年的《中法新约》、1887年中法《续议商务专条》，开放广西龙州、云南蒙自，还降低了法国进出两省的税率；1895年通过中法《商务专条》开放了云南河口、思茅；1897年通过《中缅条约》后又开放广西梧州和广东三水。在西藏，1861年英国人控制了锡金，此后逐渐开通了锡金至西藏的通道，这是一条由印度经锡金进入西藏的捷径。1888年英军与西藏地方军队在锡金发生武装冲突，1890 年3月中英签订《藏印条约》，英国获得在西藏通商的利益。1893年12月，双方又订《藏印续约》。根据此条约，1894年4月亚东开关通商，但直到1914年亚东关撤销从未收税。1904年荣赫鹏带数百士兵侵入西藏，并迫使清朝政府签订《拉萨条约》，在西藏增开江孜、噶大克两处商埠。

到19世纪末20世纪初，我国西部边境地区都设有通商口岸，其中西藏有亚东、江孜、噶大克3个，云南有蒙自、河口、思茅、腾越4个，新疆有伊犁、塔尔巴哈台、噶什喀尔、乌鲁木齐、哈密、古城、吐鲁番7个，此外还有甘肃的嘉峪关。到1911年清政府结束时，我国已有包括陆上边境口岸在内的82个通商口岸，这些边境口岸分布在中印、中越、中缅、中俄边境，不同程度地受到国外势力控制的影响，它们既是国外商品向中国倾销的门户，也是列强掠夺中国资源的通道。以西藏为例，19世纪末20世纪初，英国在西藏收购羊毛的价格仅为英国收购价格的1/5。

二、向西开放与西南地区的通道建设

新中国成立后，我国边境地区建设了与苏联等邻国的公路、铁路，对商品和人员往来发挥了作用，但总体而言，在1990年代以前，西南边境地区的对外通道建设较为缓慢，对外通道建设难度较大，新建大规模的交通项目较少，道路条件普遍较差。

西部大开放战略实施后，基础设施建设就是西部大开发的重点领域之一。随着中国与周边国家合作发展关系的深化，沿边地区建设与周边国家互联互通基础设施网络已势所必然。“十三五”期间，国家将重点加强中西部地区，特别是丝绸之路经济带沿线的铁路建设，它们建成后将与沿海地区的铁路相连，将大大改善西部地区对内对外交通条件。

自1980年代以来，通过对西南地区古代商道的研究，发现并定义了“南方丝绸之路”。南方丝绸之路起建于汉武帝时期，唐宋时期出现了由四川、云南进入西藏再转到尼泊尔、印度的通道（茶马古道）。通过这条商道，古代成都平原生产的丝绸、铁器、食盐、陶瓷、茶叶等销往我国西南地区及东南亚、南亚与中亚国家，越南、缅甸、印度和中亚等国的玉石、香料、珠宝和琉璃等也经由此路进入中国。

南方丝绸之路的对外通道有西、中、东三路。其中：西路称为“川滇缅印道”。它从四川至云南，经缅甸八莫或密支那至印度、巴基斯坦、阿富汗及中亚、西亚地区，是古代最漫长、历史最悠久的国际交通大动脉之一；中路由陆路从蜀、滇之间的五尺道至昆明、晋宁，再从晋宁至通海，由红河下航越南，是沟通云南与中南半岛的最古老的一条水路；东路由昆明经弥明，过南盘江，经文山，从云南东南入越南河江、宣光，到达河内。在这三路中，只有西路是通往南亚的。民国初年，云南商界开通了滇缅印藏商路，从产茶区佛海用马帮运茶至缅甸景栋，然后由汽车、火车运至仰光，再经海路至印度加尔各答后由火车运至噶伦堡，最后通过马帮驮运到拉萨 ①。

在西藏，历史上就与周边地区有密切的文化和商品交流，并形成了经新疆进入中亚的吐蕃五大道，连接丝绸之路并通往南亚的吐蕃—尼婆罗道等著名对外通道。其中，唐蕃古道是丝绸之路南线的延长线，由青海进入西藏后，主要从吉隆通道进入尼泊尔。公元7世纪松赞干布迎娶尼泊尔赤尊公主入藏、唐朝使臣王玄策出使天竺，公元8世纪寂护大师和莲花生大师入藏传法都曾取道吉隆。到清代后期和民国时期，西藏对外交通线在此前历代的基础上基本定型，在对外联系中形成东、中、西三条主要线路。

1.泛亚铁路与云南对外通道建设

1995年，马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出了泛亚铁路的概念，设想这条铁路从新加坡经马来西亚、中南半岛到中国昆明。1999 年9月，在越南河内召开的东盟第五次交通部长会议上，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录。2006年4月，60多个国家和地区通过了《泛亚铁路政府间协议》，2006年11月，亚洲18个国家的代表在韩国釜山签署了《亚洲铁路网政府间协定》。

泛亚铁路包括南、北、南北、东盟四路，总长8.1万公里，涉及28个国家。其中：南路连接土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉国、缅甸、泰国，进入中国云南后经马来西亚到达新加坡；北路连接欧洲和太平洋，沿途经德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克、蒙古、中国到达朝鲜半岛；南北走廊连接北欧和波斯湾，自芬兰赫尔辛基，经俄罗斯到里海，在里海分东、中、西三路经中亚到达伊朗阿巴斯港；东盟通道有六个方案，均以新加坡和昆明为起终点，目前正在建设已有共识的东、中、西三条线路，这三条线路国内终点均为昆明，国外以新加坡为终点。

我国西南边境地区涉及泛亚铁路的南部和东盟两条通道，目前重点建设东盟通道，工程建设在云南省。在上述东、中、西三条东盟通道中，东线由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明，云南玉蒙（玉溪—蒙自）铁路和蒙河（蒙自—河口）铁路已先后于2013年2月和2014年9月建成；中线由新加坡经吉隆坡、万象，经云南景洪、普洱、玉溪至昆明，在中国境内已修建昆明到磨憨铁路，正启动玉溪至磨憨铁路的建设；西线由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光，入云南瑞丽、保山、大理到昆明，由瑞丽进入缅甸，大理到瑞丽已批复建设。在国外方面，2014年8月，泰国军政府开始建设两条连接中国和泰国的铁路，分别为从中部大城府到北部清莱府，以及从中部罗勇府到东北部廊开府，经老挝后连接磨憨到昆明的铁路。

根据“一带一路”建设，云南定位为成为连接印度洋战略通道、沟通丝绸之路经济带和海上丝绸之路的枢纽，成为丝绸之路经济带西南方向的重要支点，形成经缅甸到达印度洋和经老挝、泰国进入印度洋两道通道。因而目前在西南地区，云南的对外通道建设，无论是铁路还是公路都已大规模展开，而有着4000公里边境线的西藏，现代化对外通道的建设大为滞后，中国与印度的商品往来大量依赖于马六甲海峡，今后应重点推进西藏与南亚贸易通道的建设，构筑覆盖面更广的通道系统。

2.西藏对南亚贸易通道建设

西藏对南亚贸易通道是一条具有战略意义的通道，它不仅可开辟出一条运距短、现代化的通往南亚的通道，拓展我国与南亚地区互联互通的基础设施网络，将西部地区通往印度市场的运距缩短一半以上，发挥西藏对南亚开放与合作的前沿作用，提升西藏对外开放的水平，也有利于带动西部省区与南亚地区的贸易发展，同时还符合印度“东向战略”和尼泊尔“转口经济体”战略的实施，从而促进包括中国西藏与尼泊尔、印度、不丹等国家在内的喜马拉雅经济合作带的形成和发展，形成中国沿边开放的新局面，构筑中国与南亚和平发展的格局。

十余年前西藏就提出了建设对南亚贸易陆路大通道的设想，并得到了中央政府的支持，但一直未进入论证和建设阶段，这其中除自然地理条件和贸易规模因素外，也受到中印边境问题等政治外交因素的影响，加之目前是我国在西南重点建设泛亚铁路的东盟通道 ②，涉及西藏的泛亚铁路南线尚未启动建设等，都影响到该通道的建设进程。

国内对西藏南亚贸易陆路通道的讨论很零散，尚无定论。一类观点认为应从亚东口岸直接通往印度，另一类观点认为从尼泊尔进入印度。前者提出从拉萨经日喀则到达亚东，进入印度大吉岭，再到印度东北和东部地区的运输枢纽斯利古里，这条线路的腹地是我国西部地区；后者提出自连云港经陇海铁路到西宁接青藏铁路，由拉萨经日喀则到樟木口岸，到尼泊尔首都加德满都、尼印口岸比尔根杰，再到达印度的巴特那、新德里、孟买或巴基斯坦的卡拉奇。还有观点认为该通道是指包括青藏铁路和经拉萨通往亚东、拉萨经日喀则至樟木的铁路、公路干线网，由青藏铁路和318国道、204省道等公路干线组成，向南达到亚东和樟木口岸，向东连接四川和云南，向北可抵新疆叶城。这可算是南亚贸易陆路大通道的国内段，目前已经形成了。若从进入南亚最大市场印度的便捷性来说，经亚东口岸是首选。亚东口岸曾是中印之间最大的口岸，也是到达印度主要城市的捷径，它距印度加尔各答只有约500公里，但亚东口岸至今尚未恢复开放，使这条捷径的实现颇有难度。

2006年乃堆拉山口通道开放前后，印度、孟加拉国等南亚国家也曾关注西藏与南亚的通道建设。乃堆拉山口开放近十年来，亚东口岸边贸市场的贸易量由百余万元增加到1亿元以上，通道建设的迫切性越来越明显，但政治外交的障碍不破除，这条通道的建设就难以进入实质性阶段。

从今后看，建设西藏通往南亚的现代化通道的条件也在积累。一是西藏铁路网建设正在逐步推进，立体化交通体系正在完善，为现代化公路、铁路向邻国延伸奠定了基础。在2006年青藏铁路、2014年拉日铁路建成通车的基础上，拉（萨）林（芝）铁路已开工建设，拉日铁路向樟木、吉隆、亚东口岸延伸的方案，以及与南亚铁路网相连接的方案正在研究中。川藏、滇藏、新藏铁路也在论证规划中，将来川藏、滇藏铁路在西藏波密汇合后将通往拉萨，经拉日铁路向西到达新疆和田、喀什，再延伸至于红旗拉普或吐尔尕特，成为西南边陲的一条国际通道。二是按照中印两国协议，2014年亚东口岸开放了印度香客通道，为亚东口岸恢复开放创造了条件；三是中国与南亚地区孟中印缅经济走廊的建设，以及我国沿边开放格局中喜马拉雅经济合作带的构建，也将推动南亚通道的论证和建设；四是随着泛亚铁路南线的建设，西藏及其与南亚铁路的连接将会成为现实。

注释

①云南田野考察群：《滇藏文化带考察》，云南人民出版社，2000年，第320页。转自康欣平：《近代西藏商品贸易与市场网络述论》，《西藏民族学院学报》2008年第7期。②根据中国铁路建设规划，2020年前将新建中吉乌铁路喀什—吐尔尕特段，改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中缅通道大理—瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道，其中西南进出境通道集中在昆明。