天價罰單誰為禍

謝宗明+史繼紅

案例重現

2014年8月，大陸發改委針對日本住友、精工等12家汽車零部件或軸承企業之價格壟斷行為合計罰款逾12億元（人民幣，下同）；截至發稿前，湖北、上海物價局對一汽大眾、克萊斯勒境內銷售總公司及部分經銷商的價格壟斷行為作出總額逾3億元的處罰，且在這場反壟風暴中，捷豹、路虎、賓士等馳名品牌紛紛對其部分車型、零配件主動下調了價格。

長久以來，大陸的《反壟斷法》被人詬病為「不會咬人的擺設法律」，偶「吠」兩下大都不了了之，這次，真是「山雨突來風滿樓」了！商務部才對液晶面板、白酒、奶粉等行業的巨頭開完罰單，這次達摩利克之劍指向了普眾吐槽的暴利行業——進口汽車及零部件。

《辦法》促成行業壟斷臨門一腳

民眾對進口汽車大陸售價超逾國外2倍的「扭曲」狀況早就咋舌不已，但仍對其現象背後的原因感覺神秘。不少人歸咎于高稅費，當然這絕對是需要重視的因素。來算一筆賬：在進口環節，一台離岸價27萬元（原廠直接出口），到岸價30萬元的進口車，關稅7.5萬（到岸價的25%）；消費稅12.5萬（按排氣量超4.0L計，（到岸價格+關稅）的40%，略去複雜的速算公式）；增值稅8.5萬（到岸價加上前兩項稅費的17%），進口完稅價為58.5萬元。在大陸售賣環節：成本加合理利潤和費用70萬；抵扣後的增值稅3.4萬、車輛購置稅7萬（不含增稅價的10%），最終花費約為80.4萬元。但是，消費者經常發現同款車大陸售價是國外售價的2.5倍到3.5倍，比如該車在國外售價為40萬元，在大陸銷售可能高達100萬元～140萬元，這20萬～60萬元的超額利潤合理嗎？流到哪兒去了？現在的市場競爭越來越充分，進口車市場為什麼存在這種過度攫取利潤的現象？

筆者認為本質上是與汽車業相關的經濟技術背景造成的。雖然國產車一直在進步著，但一些主流技術與配件工藝精細度，大陸與歐美、日本相比差距不是一點點，故國產車不具備核心競爭力註定了其與進口車並不屬於可以平行競爭，絕對替代的市場，有著不同消費群體定位的劃分，再加之大陸出於保護與發展本土汽車產業之目的，對進口車實行了重稅政策，所以，價格的差距進一步拉大。在發達國家，有些豪車品牌與車型只是中產階層的尋常消費品，而到了大陸竟成為身份的象徵；在市場井噴的前幾年，越貴越買，錢多無畏的心態更助長了品牌強勢。

而促成行業壟斷臨門一腳卻是2005年大陸開始施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》（簡稱「辦法」）。筆者認為《辦法》制定的初衷是為了給予消費者在大宗購買中自身權益及生命安全的保障，政府希望經驗豐富的品牌方統一管理，以杜絕市場亂相。沒想到《辦法》中尤其是核心條款第6條 「境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網路規劃」之規定，恰為跨國公司控制大陸汽車銷售市場提供了政策依據。按國際慣例，為防止壟斷，一般是不允許汽車生產企業授權給自己的企業作為總經銷商的，但《辦法》卻使境外各大汽車生產企業可以在大陸設立獨立的汽車銷售公司，授權自己的全資銷售公司做其產品的總經銷商，控制以4S店為代表的銷售市場，如同在大陸的汽車市場不約而同地劃定屬於自己的「租界」，在產品供應、核心技術、銷售網路、配件供應、售後服務各環節形成了徹底的商業壟斷，操縱價格，攫取高額利潤。

跨國汽車巨頭將品牌管理變成了對經銷商的管理，以其絕對強勢地位，迫使本土分銷商無條件服從合同要求，如追求4S店建設大而奢華，建築設計、材料、家具設施都要求從指定的國外供應商處購買，建設資金動輒幾千萬。並令經銷商以高出市面數倍的價格購買廠家指定的促銷禮品、廣告畫冊、宣傳海報、精品裝飾、保養產品等，人為加大了行銷成本。為了轉嫁經營風險，品牌供應商對本土經銷商採取簽訂短期商務合同、徵收高額保證金、要求多提貨壓庫、強制搭售，使本如經銷商經營成本與風險大增，利潤被壓榨得極其微薄。在前幾年市景好時，本土經銷商還可以分杯湯羹；但隨著近年來大陸反腐力度加強，進口汽車市場不景氣的情況下，經銷商就難以為繼了。

另外，由於外資總經銷商對本土經銷商的絕對控制，銷售其產品的4S店中所有維修配件都由外資廠家指定，造成除了擁有豪車的「土豪」繼續花費數倍于普通修理廠的4S店價款享受「高品味，高配置」的維修保養服務外，也致使一些品牌車型打著「還利於民」的幌子降價競爭搶占市場份額後，再以高價維修、更換零部件策略回收利潤。總之，不合時宜的《辦法》或縱容品牌商破壞公平競爭的市場法則，助長跨國公司對大陸汽車產業的控制。

壟斷處罰 於法有據

此次對進口汽車壟斷行為（價格過高、利潤過高、指定單一管道、限制最低銷售價格等）進行查處，或可依據大陸《反壟斷法》第17條的第1款，該款規定，禁止具有市場支配地位的經營者以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品。扣除稅收因素後，進口豪車在大陸境內售價仍比國外高出數倍，這可以被視作「不公平的高價」，但仍有前提條件，即必須是「具有市場支配地位的經營者」的這一行為才被法律禁止；假如不具備市場支配地位，定價再高也是市場自主行為。

如何判斷經營者是否具備市場支配地位？《反壟斷法》第19條規定，「一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的，可以推定經營者具有市場支配地位。」而目前，奧迪、寶馬和賓士，都沒有在大陸豪車市場上占到50%的市場份額，其餘豪華品牌市場份額更小，因此對於他們壟斷的此項指責貌似並不能成立。不過，《反壟斷法》也規定，「三個經營者在相關市場的市場份額合計達到四分之三的，可以推定經營者具有市場支配地位。」奧迪、寶馬和賓士三者的大陸市場份額數字，在某些機構的統計數字中，約合占70%～80%的市場份額，是有可能被認定為涉及壟斷行為的，但同時，市場支配地位還需要界定「經營者在相關市場內具有能夠控制商品價格、數量或者其他交易條件，或者能夠阻礙、影響其他經營者進入相關市場能力的市場地位。」在奧迪、寶馬、賓士三家超過75%市場份額的情況下，還要看是否阻礙其他豪華車品牌進入大陸市場，即影響市場競爭等因素。

細化和提升執法標準和透明度

另外，被指責為「縱向壟斷」，即從汽車銷售到零配件服務，只有單一的4S店渠道，從產品定價、零配件撥配、商務政策全是國外廠商說了算，這倒底是經營模式的自由選擇，還是壟斷行為，目前《反壟斷法》配套解釋中，並沒有對此的限制；更何況至少目前，倍受質疑違反《反壟斷法》的此種經營模式所依據的《辦法》尚未進行顛覆性的修改。指定單一管道雖然不涉及壟斷，但在單一渠道背景下廠商若給經銷商指定最低銷售價格，根據《反壟斷法》第14條第2款，會被視為存在縱向的壟斷協議。而前述日本精工、住友這樣的零配件廠商涉嫌橫向簽訂與實施長期的汽車零部件、軸承的價格壟斷協議，則違反了大陸《反壟斷法》規定，排除、限制了市場競爭，不正當地影響了大陸汽車零部件及整車、軸承的價格。

近期發改委開具的多則高額罰單前所未有地引發了大陸對壟斷的高度關注，雖贏得社會認可，亦引發了不少非議。要消解這些非議，需要執法機構在執法的標準和透明度上做進一步細化和提升。現行的《反壟斷法》僅8章57條，規定得十分原則和抽象。對此，大陸認為須向歐盟為代表的成文法地區和國家學習，依靠制定指南和有約束力的實施細則的方式具化，比如歐盟僅針對汽車行業的縱向限制競爭的協議判定方法和標準，以及各種相關因素的指南就達30多頁近2萬字的內容。 而《反壟斷法》頒佈5年來，已由國務院頒佈了《國務院關於經營者集中申報標準的規定》、反壟斷委員會出台了《關於相關市場界定的指南》，商務部目前正在制定《經營者集中反壟斷審查實施條例》。三部委將陸續制定一系列規定，為大陸職能部門各自執法提供更具操作性的法律依據。