武汉卫星城市综合交通网络及枢纽协调性论证

2015-02-10周志

中小企业管理与科技·中旬刊 2015年2期

周志

摘要：文章通过对蔡甸区的交通现状进行分析，系统的阐述了公路、水路、铁路等运输方式的特点并对其进行了协调性的分析。

关键词：武汉卫星城市综合交通网络协调性

0 引言

在城市中进行交通规划时布置一个合理的交通网络、枢纽布局成果，需要考虑各种交通运输方式之间以及交通网络与交通枢纽之间的协调性。建议按照以下五项原则来设计规划综合交通网络：①依据地区经济的发展。②依据交通相关政策的发展。③按照城市国土规划设计交通线路，兼顾各类交通方式之间的衔接，優化整体结构。④布线时，考虑区域交通源的分布、客货流量、流向等复杂因素。⑤在满足阶段性要求的基础上注重交通系统的可拓展性，预留发展空间。⑥注重整体功能的优化和调整。

1 各种运输方式内部协调性研究

1.1 公路协调性

蔡甸区隶属武汉市，地处武汉市西南部，江汉平原的东向边缘。东北方与汉阳区接壤，北接东西湖区，南及仙桃、汉南区，西临汉川市，东南方毗邻长江，远望江夏。本区南北长约30公里，东西宽40公里，总行政面积1100.8平方公里。截至2013年底，全区拥有公路总里程2070.366公里，比上年增长7.7%。其中：国道116.531公里，省道113.7公里，区道186.636公里，乡道757.333公里，村道891.666公里，专用道4.5公里。

依据蔡甸区交通发展规划，在规划方案实施后，至2030年，蔡甸区国道、省道、县道及乡道（通组公路不计）公路总里程达到2455公里，其中高速公路200.5公里，一级公路208.8公里，二级公路556.8公里，三级公路1488.9。各特征年公路里程见表1。

我们可以通过道路网连通性评价获知其联通状况，从而了解路网的结构特征。在交通网络规划中，道路网连通性评价往往起到关键性的作用，其评价指标主要涉及路网边数e和路网节点数n。典型路网连通性指标，以及理论整体道路网与干道网连通性指数α、β、γ的参数信息详见表2。

通过运算获得蔡甸区路网规划期末各指数取值：α=0.52、β=3.85、γ=0.76。将本区公路网形态参数比照着五种典型路网连通性数据进行分析后发现，在路网规划期末，本区路网形态基本介于三角形与方格形之间，整个路网结构的平均网化度以及连通性良好。下表3为规划年末本区路网影响范围。

1.2 水运协调性

在规划港口时，应该根据城市布局特点合理安排港口的位置及布局。首先要考虑交通规划。港口是贸易集散地，其布局和规模决定了本区经济腹地的发展规模和储运条件。其次要兼顾工业布局特点。港口的位置和布局应该能发挥本区工业发展优势，建议沿通航水道设计工业布局。再者要合理分配岸线及作业区。岸线位于城市前沿地带，应该根据城市整体布局合理规划岸线布局。第四，要充分考虑水陆联运要求。位于水陆接壤地带的港口，在城市交通和对外贸易方面发挥着不可替代的作用，规划港口时必须认真考虑如何通过港口规划最大限度发挥本区的贸易优势。

近些年来，蔡甸区大宗货物运输（如矿产运输）多考虑水运路线，由此带动了港口功能不断扩展。本区按照标准化、机械化、规模化的发展要求，进一步调整了现有港口的位置和结构，使港口逐渐发展成为适合本区经贸发展要求、集装卸储运、紧急救援、战备防汛、商贸、旅游休闲于一体的现代化经济腹地。预计到2020年，本区将建成22个码头，年吞吐量达到200万吨。

2 各种运输方式之间的协调性

近些年，蔡甸区城市化进程不断加快，工业发展也蒸蒸日上，出行距离不断增加，而且更多的人选择多种方式组合的出行方式，对交通路网的灵活性要求越来越高。

交通运行的一体化是指各种运输方式之间的合理协调。蔡甸区东临汉江，位于江汉平原西北部（即汉江下游）。区内分布着发达的水陆交通网。要打造符合蔡甸地理和经济发展特点的一体化交通运行体系，首要前提是科学规划公路、铁路和水路等各类运输方式。

2.1 公路、水运之间的协调性

蔡甸区交通网络中最关键的两个运输方式是公路和水运。积极发展这两种运输方式，一来能带动贫困地域经济发展，实现脱贫致富；二来有助于构建城乡商品市场体系，优化调整本区投资环境，为发展地方经济创设先机。因此，规划路网时，建议按照水陆联运的路网发展要求来设计公路和水运线路，为本区经济发展提供强大的动力支持。

水运和公路运输的服务对象和辐射范围有很大的区别。规划路网时，应该考虑如何突出二者的比较优势，最大限度发挥整体效能。具体来讲，可按以下协调性原则进行规划和设计：①按照路网功能定位，合理设计水路、公路线路；②实现“两个匹配”，即流量匹配，客货集散总量匹配；③兼顾空间布局和换乘的连贯性，科学地设计水路和公路交通网，确保时间、空间紧密衔接；④按照线网协调的要求合理布线，并且综合考虑路网的阶段性和长期性建设目标，预留拓展空间；⑤ 参考当地的政策、环境和资源特点科学设计交通枢纽的位置和布局。

2.1.1 公路、水运基础设施协调性研究

蔡甸根据交通运输需求对路网与航道进行了整体规划，调整了公路运输和水路运输等级结构，提升了现有路网等级和运输能力，扩充了交通运输流量，各种运输方式的功能更加匹配，每一个港口都与发达的路网系统相连接。从整体来看，本区公路、水路的线形和布局比较合理，基本实现了陆水联运，交通系统的建设更加符合经济发展要求。尤其是发达的公路网络使本区境内各航道能够相互联通，水陆联运更加给力，公路路网系统更加灵活便捷，公路网的区位优势得以凸显，航道服务水平大幅提高，充分发挥了路网运输效能。而港口基础设施的完善、航运水平的提升、公路运输事业的发展，恰恰为蔡甸区对外开放创设了先决条件。

2.1.2 公路、水运“软件”协调性研究

截至目前，蔡甸区已建立了一整套针对水路、公路运输管理系统，但彼此各自为政，缺少沟通，致使路网管理系统长期存在条块分割的问题，难以充分发挥路网系统的运输效能。鉴于此，政府应该适当介入，运用行政管理手段加强宏观调控，改革不合理的管理体制，科学决策，为实现水陆联运一体化战略目标和协同化运营。具体来讲，需要重视以下几项工作：

一是针对公路、水运特点，从各部门抽调人手组建领导协调小组；二是编制配套的协调管理制度；三是尽快出台政策，为协调管理工作提供参考依据；四是在内河与公路交通之间建设移动通信网络，确保船岸间、站场、车辆间可实时交流路网信息。

2.2 公路、铁路之间的协调性研究

在综合交通网络系统中，铁路运输无疑是最关键的部分。如果说港口是对外开放的枢纽，那么铁路就是供内部各系统互通有无的桥梁。就蔡甸区目前的铁路运输情况来看，本区境内有铁路一条，货运站一个，车站基础设施比较简陋，而本区以丰富的矿产资源享誉盛名，有限的铁路运输线路和落后的站内基础设施，对本区矿产贸易的拓展极为不利。于是，政府在进行路网规划时，按照二级货运场站标准对现有货运场站进行了扩建。并且基于扩建荆沙铁路、荆岳铁路的工作要求，合理调整了十里铺车站的位置和布局，同时提出了建设客运站的重大决策。在规划公路网时就考虑到公路与货站的衔接性，因为公路是货物集散的主干道，货站与公路连接，方便客货运输，同时能够为本区发展对外贸易提供良好的交通条件。

3 内外交通的衔接

内外交通的衔接，即城市内部交通与对外交通的衔接。内外交通线路相互脱节或交通堵塞，影响内外的联系，对城市发展极为不利。一座城市要发展对外经济，其内外交通必须通畅。从某种程度上讲，内外交通衔接的基础设施就代表了城市交通的形象。如果内外交通衔接系统安全、高效、快捷，货流和客流的运输、周转就通畅无阻，就能保证城市的生产、生活秩序正常。一般来讲，城市对内交通衔接点主要是铁路客运站和公路客运站，通过港口码头和机场实现对外衔接。

3.1 公路客运站与交通网络的衔接

上文已提到，铁路客运站、公路长途客运站、港口码头、机场是城市中的交通衔接点。衔接点的规划和布局就显得尤为重要。以长途客运站为例，其布置原则有三：

①与铁路客站邻近布置；

②城市对外交通干道的出入口附近；

③在城市大型客流集散点。

规划年末，蔡甸区客运站将实现“一镇一站”的规划目标。客运站均设置在各乡镇人口较为密集，便于中转的地方，并有相应的等级公路与其衔接。

3.2 公路货运站与交通网络的衔接

蔡甸区应该根据社会化专业运输特点，合理规划境内货运网络，突出区位优势，发挥整体效能，力求使货运交通达到高效便捷、易于管理的效果。

在規划中，应参照本区货运吞吐能力及规划特征年货运适站量的预测值，重点针对铁路运输特点合理规划货物集散枢纽。计划在本区布设二级货运站2个，公路客运站与铁路货站衔接，加快货物集散速度，增加客货流量。

4 综合交通体系与旅游业发展的协调性

设计规划旅游交通网络时，应该充分考虑旅游景点和旅游线路的设计要求，开通旅游专线，道路质量等级也要适当提高，保证景点之间紧密衔接，尽量缩短客运时间，同时要在各汽车站设指示路标，在不影响道路交通的前提下美化道路景观。

5 结论