汽车产业自主创新财税政策的文献综述与理论依据

摘要：对国内外有关汽车产业自主创新的财税政策研究进行评述，发现现有文献既没有基于实施财税激励政策主要目标进行研究，也没有就汽车产业财税政策合理界限进行探讨。本文拟从外部性与知识溢出、不确定性的角度，为中国汽车产业自主创新财税激励政策的制定提供科学的理论依据。

关键词：汽车产业 自主创新 财税政策

1 国内外研究现状述评

1.1 国外研究述评 国外同类研究主要集中在两个方面：创新理论和财税政策对创新的影响。

自Schumpter（1912）提出“创新”概念后，创新理论先后形成了技术创新学派、制度创新学派和国家创新系统学派。自主创新是我国提出的组合名词，国外同类名词有内生创新（Krugman.1999，Rainer.Franco，2005），即原始创新、集成创新（Rothwell&Dodgson，1992），国外涉及到实质性自主创新研究源自发展中国家或者新兴工业化国家对技术创新道路的选择。此外，Linsu Kim（1997）、Keun Lee（2001）、Naushad Forbes&David Wield（2000）、中国台湾学者刘常勇（2002）等都研究过自主创新问题。

国外学者从三个方面研究财税政策对创新的影响：第一，财税政策对R&D的影响，如Hall&Van Reenen（2000）、David et al（2000）、Guellec&Van Pottelsberghe（2003）。第二，财税政策对教育活动的影响，如Lucas（1988）、Heckmanet（1998）。第三，财税政策对企业家行为的影响，如Gordon（1998）、Gentry&Hubbard（2000）、Cullen&Gordon（2002）。

根据已有英文文献，国外关于汽车产业财税政策方面的理论研究较少，仅有欧美日韩等汽车发达国家的汽车产业财税政策实践值得我们借鉴。欧美日韩等汽车发达国家汽车产业的竞争优势主要体现在自主创新能力方面，而这恰恰是中国汽车产业的薄弱环节，因此，研究在WTO框架内制定科学合理的财税政策，促进中国汽车产业自主创新，十分必要。

1.2 国内研究述评 国内从政府行为角度探讨中国汽车产业自主创新问题的研究相当丰富，胡树华等（2000，2002）、夏大慰等（2002）较早关注这一领域。国内与本项目相关研究主要体现在以下六个方面：第一，国外政府在推动汽车产业自主创新方面所实施的财税政策及其激励效果，如杜蕾等（2009）、金保均（2009）、隋政文（2010）、刘斌等（2010）、陈柳钦（2010）、霍潞露等（2010）；第二，财税政策与汽车产业自主创新的相关程度，如李晓明（2009）、韩民春等（2010）；第三，提出支持自主创新、节能减排、促进新能源汽车产业发展等推动汽车产业振兴的财税措施，如程雪松（2009）、朱红琼（2009）、张经天等（2010）、李泉和王小雪（2012）；第四，探讨低碳汽车税制的构建，如肖俊涛（2010）；第五，主张通过开征研发税，推进汽车产业自主创新，如阳立高等 （2010）；第六，政府规制对汽车产业自主创新活动的影响，如尹栾玉（2010）。

国内关于汽车产业财税政策的研究主要集中在财税政策与汽车产业自主创新的相关性上面，或者局限于探讨财税政策对汽车产业的支持。现有文献既没有基于实施财税激励政策的主要目标进行系统研究，也没有就汽车产业财税政策的合理界限进行探讨。本文拟从外部性与知识溢出、不确定性的角度，为中国汽车产业自主创新财税激励政策的制定提供科学的理论依据。

2 財税政策支持汽车产业自主创新的理论依据

自主创新是相对于技术引进和技术模仿而言的。美国、英国、法国、德国、意大利等工业发达国家基本上走的是自主创新的道路，他们的汽车产业在全世界一直保持着领先地位；日本和韩国主要走的是技术引进的道路，他们的汽车产业在短时间内成为了具备国际竞争力的产业；巴西、墨西哥和中国则基本上走的是技术模仿的路子，他们的汽车产业在国际市场上始终缺乏核心竞争力。张炜和杨选良（2005）将自主创新定义为“在解决所面临的科技问题的过程中，依靠自身的创造性努力，应用新思想、新理论、新知识、新技术、新方法和新模式等因素，研究开发出得到社会承认的新成果的一系列活动组合。因此，自主创新可以是任何通过自身努力创造的相对于以前状态有着明显区别、能够解决面临的科技问题的结果，其高级表现形式是通过创新掌握相关的核心技术和自主知识产权。”在资源紧缺、环境日益恶化的形势下，汽车产业的必然选择是发展新能源汽车。目前，在新能源汽车的研发上还没有一个国家在核心技术上取得突破。可以说，未来谁掌握了新能源汽车产业的核心技术，谁就占领了汽车产业的制高点，从而能在国际竞争中获得龙头地位。显然，依靠技术引进和技术模仿是没有办法实现这一目标的。但是，自主创新的成本相比技术引进和技术模仿要高得多，研发时间长，前期投入大，研发一旦失败，前期投入就会变成沉没成本，风险极大。因此，不管是欧美发达国家，还是新兴工业化国家，都出台了财税政策，鼓励汽车企业进行自主创新活动。

2.1 外部性与知识溢出 Marshal（1890）首先提出“外部性”的经济学概念，在《经济学原理》一书中划分了外部经济和内部经济，他把企业间因分工而带来的效率改善称为外部经济，企业内因分工而带来的效率改善称为内部经济。Marshal的学生Pigou（1920）在其《福利经济学》中将外部性分为正外部经济和负外部经济两种情况，扩充了外部性理论。他指出外部性的存在会导致市场失灵，扭曲资源配置的效率。在现实世界中，私人边际成本和私人边际收益并非总是等于社会边际成本和社会边际收益，因此要靠政府征税或补贴来解决经济中的外部性问题，这种税收或补贴通常被称为“庇古税”或“庇古补贴”。A.Young（1928）在《收益递增与经济增长》一文中阐述了动态外部经济的思想；Baumol（1952）在《福利经济及国家理论》一书中对庇古和阿温·杨关于外部性的思想进行了综合性研究。马歇尔和阿温·杨关于外部性的思想主要是沿着规模经济道路发展，与本文所要研究的问题关联性不是很大。庇古的外部性思想是本文关注的重点。

知识溢出是指一个部门在对外进行经济、业务交往活动时，其知识和技术会自然输出和外露。知识溢出一般都属于正的外部性问题，通常是被动的、无意识的、非自愿的。Arrow（1962）最早用外部性解释了溢出效应对经济增长的作用。Romer（1986）沿着Arrow的思路，提出了知识溢出模型，他提出政府可以向生产知识的厂商提供补贴，或者在对知识生产提供补贴的同时对其它生产课税，这种政策可以激励私人厂商生产知识，从而提高经济增长率和社会福利水平。无论是新经济增长理论还是新贸易理论都认为知识溢出和经济增长有非常重要的关系。汽车产业的技术创新具有外溢性，汽车企业进行技术创新的研发成果所产生的私人边际效益是小于社会边际效益的，简而言之，汽车企业技术创新能为社会带来福利，而这部分社会效益企业不能从受益者身上获得报酬。原因在于其消费具有非排他性，发明者很难阻止其他人通过成本较低的技术模仿使用该项成果。若能阻止，也要付出高昂的额外成本。而通过财税政策的扶持，能有效刺激具有正外部效应的产品的生产，提高经济效率，增加社会总效应。

2.2 不确定性理论 Knight（1921）在《風险、不确定性与利润》一书中最早把不确定性因素引入到经济学分析，他对风险和不确定性作了区分。奈特认为风险是可以根据具体的概率来计算的，而不确定性则与风险完全不同，面对不同的可能事件根本没法指定具体的概率。在不能指定具体概率的情况下，投资者无法估计为承担这种不确定的失败所应付出的代价，这严重削弱了企业的投资意愿。

企业进行自主创新的目的是为了获得核心竞争力，可是由于自主创新存在不确定性，进行自主创新不能事先知道能否成功（研发阶段就可能会失败），即便自主创新获得成功，但是市场前景并不明朗，所以，企业进行自主创新的动力不强。而政府可以通过对企业的自主创新提供税收优惠、财政补贴的方式来降低自主创新的投入成本，激励企业积极进行研发活动。

参考文献：

[1]王方武，周放生.汽车工业税制结构及税制改革研究[J].管理世界，1991（2）：132-145.

[2]袁浩然.我国汽车产业税收政策环境分析——基于税制调整的一个宏观视角[J].税务与经济，2008（1）：87-90.

[3]袁浩然.科技创新财税政策的合理边界研究[J].科技进步与对策，2010（1）：100-102.

[4]霍潞露，曲婕，刘斌.节能与新能源汽车财税支持政策国际经验及政策建议[J].汽车与配件，2013（3）：22-25.

基金项目：湖南省教育厅科学研究一般项目“促进湖南省汽车产业技术创新的财税政策研究”（10C0857）。