“一带一路”建设中中国发展经验的互鉴性——以基础设施建设为例

姜安印（兰州大学丝绸之路经济带建设研究中心，甘肃兰州730000）



“一带一路”建设中中国发展经验的互鉴性——以基础设施建设为例

姜安印
（兰州大学丝绸之路经济带建设研究中心，甘肃兰州730000）

摘要：基础设施是“一带一路”建设中的关键。中国改革开放30多年来，通过将市场机制引入公共产品供给领域、完善多元投资主体、发挥开发性金融带动作用等方式，快速推进了基础设施建设。中国基础设施建设中积累的经验和做法可以为“一带一路”沿线国家和地区提供借鉴。一是借鉴后发经济体基础设施建设对经济发展的带动作用；二是借鉴中国参与和主导的多边开发机构利用开发性金融进行基础设施投资的模式；三是借鉴中国构建和完善多元投资主体投融资机制的方式。

关键词：一带一路；中国发展经验；基础设施建设；互鉴

一、问题的提出

2015年9月26日，习近平主席在联合国可持续发展峰会演讲时提出，中国将成立国际发展知识中心，同各国一道研究和交流适合各自国情的发展理论和发展实践，走出一条公平、开放、全面、创新的发展之路，努力实现各国的共同发展。[ 1 ]习近平主席的讲话既是对共建人类命运共同体的新阐释，同时也预示着中国作为全球经济治理的参与者，国际经济新秩序的建设者，在着力打造更有活力的开放经济体系的同时，力图用基于自身发展实践所形成的发展理念，积极参与和推动国际经济治理体系的变革，通过发展伙伴关系的确立，努力建设合作共赢的命运共同体，并在国际发展知识的积累上做出自己应有的贡献。

“一带一路”建设既是中国扩大和深化对外开放的重大举措，也是中国开放式发展理念在具体实践上的升华，并通过凝聚开放共识，理清开放思路，增强开放自信，提升开放能力，最终使“一带一路”成为一条共同发展之路、共同繁荣之路、共同合作之路。可以说，“一带一路”建设中所倡导的互联互通、互学互鉴、互利共赢的发展理念，本身就是中国发展经验的凝练和中国发展观与中国发展知识的向外传播，“一带一路”建设将为中国与沿线国家相互借鉴发展经验提供广阔的平台。这里的互鉴既指沿线国家借鉴中国发展经验，也指在共建“一带一路”中中国经验的不断完善。

中国经济在取得举世瞩目发展成就的同时，作为一个新兴经济体和发展中的大国，其成就、特色、发展走向等都引起了世界的密切关注。中国经济的成功在国际经济学界也引起了巨大反响。弗里德曼（Milton Friedman）就说过，谁能解释了中国的经济增长就可以得诺贝尔经济学奖；科斯[ 2 ]也指出，中国的改革开放创造了世界历史上最伟大的经济奇迹；阿西莫格鲁（Daron Acemoglu）[ 3 ]认为，中国是一个很重要的关于国家如何进行经济改革、脱贫致富的例子，许多需要进行深层次结构改革的发展中国家都需要面临这样的挑战。

自乔舒亚·库珀·雷默（Joshua Cooper Ramo）2004年提出“北京模式”以来，关于中国模式的争论就一直在继续，争论的关键点主要集中在如下几个方面：一是关于有无中国模式的问题，即中国模式是同属于东亚发展模式还是有自己的独到之处；二是这种“发展型政府”主导的经济高速增长模式是否只适用于经济成长的某些阶段，即模式是否是可持续的；三是中国的成功是否具有自身独特的体制条件，并不具有共性和普世性，即是否具有可复制性。这些仍在继续的讨论和争论，说明已有的发展理论并不能充分解释中国的成功，也说明对中国成功的解释需要经济发展理论的创新，只有发展着的发展理论才能对发展中的新现象做出解释。如果将中国的经济奇迹放到全球范围，[ 4 ]尤其是放到二战以来后发国家的工业化、现代化进程这样的历史长镜头中，中国实践在发展知识上贡献的丰富性就会得到充分体现。这种丰富性主要表现为：一是发展历程中正反两个方面的经验与教训的丰富性；二是处理好后发经济体经济成长中的一些基本关系经验的丰富性；三是后发经济体经济成长具体路径的丰富性；四是中国发展实践对国际发展理念的不断完善提出了需要进一步探讨的问题的丰富性。

着眼于后发国家经济发展过程必须解决的难题和发展的细节，我们可以从产业成长和体制成长的视角，审视中国发展经验对后发经济体的启示，如下几个方面的内容值得关注：在体制成长中如何构建新型政府与市场的关系；如何利用全球化机遇实现自身发展；如何通过投融资体制创新加快基础设施建设；如何通过产业园区建设培育产业竞争力；如何在经济成长中实现减贫；如何促进区域经济协调发展等。

鉴于“一带一路”建设中互联互通的基础性作用，以及由中国参与和主导的多边投资机构投资重点的选择、投资机制完善的现实需要，本文仅从基础设施建设这个“一带一路”建设中的先行领域出发，对“一带一路”建设中如何互鉴中国在这一领域的经验进行初步分析。

二、相关文献述评

经济发展过程中涉及的基础设施具有范围广、内容丰富、种类繁多的特点，在经济学中这一概念也存在着不同的定义。一般对基础设施概念都按照二分法的原则来处理，不同的研究者根据各自的研究取向形成了狭义和广义、直接和间接、经济和社会等不同的二分结构。除了极个别的研究者将政府治理也包括在内外，无论如何二分，一般情况下，基础设施包括电力、电信、自来水、卫生设施与排污，固体废物的收集与处理；管道煤气；公路、大坝、灌溉及排水用的渠道工程；城市与城市间铁路、城市交通，港口、水路与机场；教育、卫生等。

将基础设施概念系统地引入经济学分析中这一任务是由发展经济学完成的，因为在后发国家的发展实践中，从资产形成的投入-产出关系上看，在投资活动领域伴随存在着大量、特殊关系的资产形成方式，这类资产一般是具有外部性的公共资产，在发达经济体中，由于对增长的约束性体现不充分而被忽视，但在后发经济体中，这种约束成为“瓶颈”约束。在对后发经济体的经济成长性研究中，发展经济学家首先认识到这类资产从产出效率和社会福利两个方面制约着经济成长，并对这类特殊资产在经济发展中的独特作用与功能进行了总结，凝练出了基础设施这一概念，并通过社会先行资本、社会分摊资本、社会间接资本等不同的视角，对其与增长和发展的关系进行了分析。此后，在世界银行的持续支持和推动下，经济学家对后发经济体的基础设施与经济增长关系进行了大量实证研究，并形成了如下共识：基础设施对促进经济增长具有实质性的、主要的作用，而且与其他形式的投资相比，这种作用越来越大；基础设施供给能力与经济产出同步增长；随着经济的发展，基础设施结构必须适应、支持变化中的需求结构和格局的变化而升级。除此之外，基础设施这一概念还在反周期理论中作为扩大“有效需求”的工具被大量提及。

基础设施以其同发展的特别关系而进入经济学视野，但它在经济学研究中之所以长盛不衰，更多的是由其自身的特点即基础设施在建设和使用中的特殊性决定的，这些特点包括建设和回报周期长、一次性投资大、收益具有跨期性和间接性、投资风险大等。基础设施的这些技术经济特征决定着其具有明显的规模经济效应，而且会带来巨大的外部效应。在较长的一段时期内，经济学一般认为基础设施具有公共产品属性，其外部效应和规模经济会导致市场失灵，只有在政府供给下才能解决有效供给不足的问题。但在1970年以后，随着经济学中产权理论和市场理论的深入发展，通过市场机制来促进公共产品供给尤其是准公共产品的供给成为席卷全球的一股思潮。随着资产证券化的加快，各种创新的投融资模式在基础设施领域得到了运用，如建设-移交（BT）、建设-运营-移交（BOT）、购买-建设-经营（BBO）、建设-拥有-运营（BOO）、建设-拥有-运营-转让（BOOT）、公私合作关系（PPP）等。基础设施建设领域的实践表明，可以通过市场机制来解决公共产品的有效供给问题，并且这种有效性完全取决于社会资本参与基础设施建设和运营的体制机制的完善程度。

国内对基础设施的研究，除了为满足计量研究从事基础设施核算方法的部分研究外，大量的研究主要跟随着中国高速发展进程中基础设施建设存在的问题而展开，如樊纲[ 5 ]针对20世纪80年代中国基础设施建设中的“瓶颈”问题以及价格机制基础等进行研究，从而使经济转轨中的基础设施成为“瓶颈”的必然性机理得到了充分体现。对基础设施同区域差异以及区域一体化的关系研究，也是文献相对集中的领域，基本的研究结论是：基础设施水平与经济增长之间的确存在正相关关系，我国基础设施水平的区域差异状况与地区人均国民收入的差异状况在很大程度上相吻合。[ 6 ]对于区域一体化发展中的基础设施建设，首先要从解决要素流动的“便利化”入手，将交通、通信类基础设施作为“先行官”，并辅以卫生健康类、教育培训类基础设施建设，才会使基础设施在区域一体化发展中起到应有的作用。[ 7 ]针对20世纪90年代后中国基础设施快速改善这一现象，研究者大都将原因归结于地区竞争的体制根源。[ 8 ]近期的研究文献主要集中在两个领域：一是对基础设施领域引入PPP的具体模式的研究；[ 9 ]二是对“一带一路”沿线国家基础设施的现状、投资前景、合作方式等内容的研究。[ 10-12 ]

综观已有文献，基础设施在后发国家经济发展中的特殊地位已经得到理论的揭示和实践的认可，基础设施在投融资领域的模式创新仍在不断深入，基础设施在国际援助中的地位也在不断提升，但同时基础设施在国际区域发展一体化中的实现方式仍需要不断探索。

三、中国基础设施建设取得的成就

新中国成立特别是改革开放以来，中国的基础设施无论是在建设数量还是发展质量上，都取得了举世瞩目的成就。公路、铁路、民用航空、内河及管道运输、信息通信等基础设施建设进步巨大，已经基本形成技术成熟、功能配套、安全高效的现代化基础设施服务体系，建立起联通国内外、覆盖城乡的综合交通运输和通信网络服务体系。

截至2014年，中国公路通车里程由1978年的89万公里增至446.39万公里，增长了4倍，其中高速公路由1988年的0.01万公里增至11.19万公里，增长了1000多倍。“五纵七横”国道主干线已经形成，公路等级明显提高，路况显著改善。与1984年相比，全国公路路网密度提高了3.5倍，二级以上高等级公路在全国公路网中所占比例提高了20倍以上，干线公路车辆行驶平均速度提高了1倍多。[ 13 ]铁路营业里程由1978年的5.2万公里增至2014年的11.18万公里，增加了5.98万公里。其中采用先进技术和设备的电气化铁路营业里程，从1978年的1000公里增加到2013年的3.6万公里。高速铁路从无到有，截至2014年底，其运营总里程超过1.5万公里，相当于世界其他国家总量之和，排名位居世界第一。到2014年底，民用航空运输线路长度为287万公里，比1990年增加236万公里。民用航班飞行机场达到202个，比1985年增加了120个；航线3142条，比1990年增加了2705条。2014年，沿海主要港口货物吞吐量达38.82亿吨，是1980年的35倍。管道输油（气）里程1063万公里，是1978年的13.2倍。[ 14 ]

1979年至2007年，中国邮政和电信业累计完成投资20581亿元，实现年均增长超过15%，已基本形成了覆盖全国、通达世界、技术先进、业务全面的国家信息通信基础网络。[ 15 ]2014年，中国邮电业务量达到21845.60亿元，固定电话用户由1978年的193万户猛增到2007年的36564万户，增长129倍；移动电话从无到有，2014年末已达12.9亿，普及率达94.6部/百人。4G用户总数已达1.62亿，占移动电话用户的比重达到12.5%，移动互联网用户近9亿，网络规模和用户数均居全球第一，发展速度位居世界前列。[ 16 ]

此外，中国在核电和风电等清洁能源建设方面也长足发展。到2013年底，中国水电、风电、核电生产总量达11731亿千瓦小时，其中水电生产电力量9202.9亿千瓦小时，风电生产电力量1412亿千瓦小时，核电生产电力量1116.1亿千瓦小时。水电、风电、核电生产电力量占到总电力量的22%。[ 17 ]清洁能源生产是中国基础设施建设的又一突出成就。

四、中国加快基础设施建设的基本做法

中国在自身经济成长的过程中，通过不断的体制机制创新，形成了三种较为有效的基础设施建设方式，实现了基础设施的快速推进。

1.将市场机制引入公共产品供给领域

城市基础设施具有自然垄断性、公共物品性、成本积聚性和收益长期性的特点。20世纪70年代以前，中国的基础设施作为公共产品，并不向使用者收取任何费用，建设和运营费用均由政府财政统一承担。但随着经济的快速发展，特别是改革开放以后，基础设施落后制约经济发展的问题日益突出。为解决基础设施建设投融资问题，按照市场化原则，中国逐步开始采用向使用者收费制度，通过向公共产品的消费者和使用者收取费用的方式，分摊建设和运营成本，推动资源合理有效配置。1980年，原国家基本建设委员会提出“综合开发城市”的建设方针，要求无论工业或民用项目，必须进行市政公用设施配套建设，其费用由开发部门垫付，通过用户收费进行补偿，这是中国第一次确立以用户收费方式分摊公共产品供给成本的模式。之后，向使用者收费制度逐步从市政建设领域延伸到城市维护、供热、供水、煤气和污水处理领域。1987年，国务院提出改革城市建设体制，提出市政设施要逐步实行有偿使用。一些贷款建设的大型桥梁、隧道、渡口，开始采用征收车辆通过费的办法来偿还贷款，逐渐形成了城市桥梁、隧道等基础设施“贷款建设、收费还贷”的新方式。[ 18 ]这种市场交易在公共产品供给领域的使用，对城市基础设施建设给予了合理的价格补偿，解决了基础设施建设一次性资金投入与收益分摊问题，通过连续性收益有效弥补了一次性投资的成本支出。

2.多元投资主体不断完善

按照公共产品理论，基础设施存在着“市场失灵”和“外部经济”。中国在改革开放之前，政府部门一直主导着基础设施的投融资领域，这种方式对中国的基础设施建设发挥了重要的促进作用。但随着对基础设施建设理论和实践研究的深入，对基础设施划分开始逐步细化，即将基础设施划分为三类：非经营性基础设施、可经营性基础设施和准经营性基础设施。[ 19 ]政府部门认识到造成基础设施投资总量不足、运营效率低下、管理模式落后等问题的制度性因素，对基础设施投资主体进行了重新定位，并在基础设施建设中逐步引入新的投融资主体，拓宽投资渠道，创新投资方式，实现了城市基础设施建设的投资主体、投资渠道以及投资方式的多元化。基础设施建设从原有的以财政资金单一投入的模式，逐步发展成以财政、信贷、资本市场、信托市场和外资等为主的多元投资模式。中国在基础设施建设投融资领域从最初的利用世界银行贷款，逐步引入BOT、BT、资产证券化（ABS）、PPP等投融资模式，投融资的方式日趋多样，融资的运作模式日益深化。在一些重要的基础设施建设中，这些模式发挥了巨大的作用。1984年深圳沙角火电站是中国利用BOT模式吸收外资的第一个基础设施建设项目。此后，BOT模式在中国基础设施建设中快速落地，并逐步演变发展出多种模式。例如：佛山市政基础设施建设项目工程、天津津滨轻轨项目、北京地铁奥运支线、南京地铁二号线一期工程等采用BT模式；珠海高速公路建设采用在美国发行两亿美元跨国资产证券化债券方式募集建设资金；北京地铁4号线采用PPP模式，成为国内首个以公私合营模式筹集资金的基础设施建设项目。这种多元化的投融资模式不仅为中国重点基础设施建设项目提供了充足的资金，同时还快速推进了中国基础设施面貌的改善，取得了令世界瞩目的成就。

3.发挥开发性金融对基础设施建设的带动作用

在中国快速推进基础设施建设的过程中，开发性金融独树一帜。20世纪80年代以后，银行信贷进入城市基础设施建设融资领域，中国逐步形成了以信贷融资为主的基础设施建设投融资体制。到2001年，用于城市基础设施建设的国内银行贷款为742亿元，占基础设施资金的比例为29.4%。[ 20 ]但由于城市基础设施建设项目资金投入量大、建设周期长、沉淀成本高、需求弹性小，商业银行运用短期资金发放长期基础设施建设贷款的风险较高。一些商业性银行由于对投入资金管理不当，对项目风险的检查监督不力，出现了大量的不良贷款。传统商业信贷追求短期盈利与基础设施运营成本长期摊销的错配，造成了商业信贷大规模投资基础设施建设项目的动力不足。1994年，中国国家开发银行成立，为中国基础设施、基础产业和支柱产业（“两基一支”）提供长期资金支持。国家开发银行作为开发性金融的载体，开发出一整套防范城市建设项目长期信贷风险的制度机制：通过政府组织增信，建立贷款风险控制机制；根据国家宏观调控的要求和风险承受力，严格控制贷款规模；确定借款主体，通过投融资平台进行贷款申请；通过组合式贷款平衡现金流、锁定贷款风险。这些做法不仅有效解决了商业贷款自身的体制性缺陷，同时也为中国基础设施建设注入了强大的资金流。截至目前，中国国家重点建设项目中，国家开发银行累计贷款占到85%以上。在城市基础设施建设项目中，国家开发银行的贷款成为主要资金来源，贷款比例大都在项目总投资的50%以上。[ 21 ]开发性金融有效促进了中国基础设施建设投资-运营-收益良性循环机制的形成。

五、中国经验对发展中国家基础设施建设的启示

中国加快基础设施建设的基本做法在有效改变中国基础设施面貌的同时，也给基础设施建设注入了新的理论和实践基础，为发展中国家的基础设施建设和经济发展提供了有益的启示。

1.基础设施超前投资将直接带动经济快速发展

世界银行《1994年世界发展报告——为发展提供基础设施》中对基础设施对经济发展的影响进行了分析，认为基础设施与经济产出会同步增长，基础设施存量增加1%，GDP就会增加1%，[ 22 ]运输、供水、电力、电信等基础设施的超前建设，可以有效提高其他生产元素的产出率，促进生产要素流动性的增强。某一地区良好的基础设施条件可以吸引各类资源的流入，减少该地区生产要素的投入成本和交易成本，生产效率和经济效益将会明显提高。从中国高速公路建设数据来看，1990—2005年，中国共投入6000亿美元用于公路体系升级，其中心是国家高速公路网，总长已超过4.1万公里，连接所有超过20万人口的城市。如果没有高速公路网，中国在2007年的实际国民收入将下降6%。根据1975—2007年的数据，中国的产出相对于基础设施投资的弹性估计为0.2%～ 0.4%。[ 23 ]这种对基础设施超前投资的方式，有助于拉动贫困地区和处于经济起飞阶段的国家经济发展，促进私人资本的形成，加快聚合经济的出现，提高这些国家和地区的经济增长率。

2.市场机制成为实现公共产品资源合理配置的有效手段

从中国基础设施建设和运营实践来看，一方面，通过对基础设施服务性质的细分，将经营性和准经营性基础设施的建设运营成本通过使用者收费制度进行成本分摊，建立起与使用者、受益者直接衔接的基础设施价值回报机制，化解部分公共产品服务中存在的“搭便车”行为；另一方面，通过基础设施建设投融资体制机制的逐步改革，推进投资主体、渠道和方式的多元化，为基础设施建设提供充足的资金，改变了之前基础设施建设投融资方式单一、资金短缺、建设滞后的状况，不仅提高了基础设施的供给效率，同时还增加了有效供给。市场机制的引入，提高了公共产品资源的配置效率，同时还为改善发展中国家公共基础设施、实现市场机制在基础设施服务领域的“帕累托改进”创造了条件。

3.开发性金融为中国基础设施建设投融资开辟了全新的模式

基础设施建设内容庞杂、项目众多，属性不同的基础设施建设所需资金量不同，运营管理模式不同，投资回报不同，对经济发展的带动作用也不相同。传统的基础设施投融资模式由于缺乏科学的制度设计，在基础设施投资项目的选择、建设资金的需求总量测算、日常运营风险管控等方面有可能出现重复建设、过度投资、建设项目信用风险加大等问题。作为中国具有代表性的开发性金融机构——国家开发银行，在投资项目选择上，通过规划先行，科学规划，确定不同地区、不同城市的基础设施项目，防止出现资源浪费和低水平重复建设。在投融资总量的控制上，以地方政府部门每年预算的基础设施建设支出，在科学预测未来3～5年现金流的基础上，核定贷款数额，控制贷款规模。在风险控制上，充分发挥地方政府的组织优势、政治优势和信用优势，降低运营成本、控制信用风险。在信用建设上，以地方政府信用为依托，通过投资地方政府信用，推动基础设施项目建设。开发性金融建立了一套完整的针对基础设施建设的项目甄别、投资支持、风险管控以及盈利共享的投融资模式，成为适应社会信用制度落后和市场失灵、促进基础设施建设和经济发展非常有效的金融形式。

六、中国基础设施建设经验的互鉴性

“一带一路”建设最终的目标是要实现沿线国家的互联互通，由于基础设施在促进生产要素流动，带动经济社会发展，提升后发经济体整体福利水平等方面的独特作用，自然成为“一带一路”建设的核心。

部分学者对“一带一路”60多个沿线国家和地区的基础设施建设情况按照系因子分析法进行了分级评价，分数越高的国家，其基础设施（电力、通信以及交通物流）越完善。结果显示，除新加坡指数评级达到100之外，其他国家基础设施完善程度呈现明显差异，其中一半以上国家和地区的基础设施指数还不及60，[ 24 ]这说明在“一带一路”沿线国家和地区中，加强基础设施建设的潜在需求非常巨大且具有普遍性。改变这些国家基础设施落后的现实，成为实现“一带一路”沿线国家和地区互联互通的先决条件。据亚洲开发银行估计，2010—2020年，仅亚洲各经济体的基础设施要想达到世界平均水平，就需要投资8万亿美元，区域性基础设施建设另需3000亿美元，而亚洲开发银行每年提供的基础设施项目贷款仅为100亿美元，资金缺口非常大。这些发展中国家普遍财政实力较弱，国内储蓄和资本积累严重不足，难以独立承担起建设基础设施的重任。

中国作为发展中国家，经过30多年的经济发展，不仅在国内基础设施建设中积累了较为成熟的经验，同时也具备了在基础设施建设中开展国际合作的优势。对外援助基础设施建设一直是中国进行国际合作的重要内容。截至2009年底，中国共帮助发展中国家建成442个经济基础设施项目，在坦赞铁路、巴基斯坦喀喇昆仑公路和瓜达尔港以及中巴经济走廊等基础设施国际合作建设中，积累了丰富的实践经验。同时，中国科技水平的发展直接促进了高铁、核电、电信、电网等基础设施产能的提高，为下一步中国基础设施建设的国际合作提供了巨大的产能支持。

“一带一路”沿线国家和地区基础设施建设有庞大的需求，中国基础设施建设有强大的供给能力和融资保障，形成了比较完善的输出模式，这为“一带一路”沿线国家和地区基础设施建设借鉴中国经验，发展出适合本国特色的基础设施建设模式，实现沿线国家和地区的互联互通提供了可以借鉴的样板。

1.后发经济体基础设施建设对经济发展带动作用的借鉴性

中国在经济发展中取得的成绩已经充分证明，基础设施建设的超前性、整体性和系统性是拉动经济增长的重要因素。超前建设的基础设施可以促进生产要素资源和产品在空间上的自由转换、流动、集聚，提高专业化分工与协作，降低交易成本。整体化布局基础设施，可以根据经济发展的不同阶段确定建设的步骤、重点以及位置，既能将经济发展的长期目标和短期项目进行统筹协调，也能实现基础设施的合理布局和建设资金的科学匹配。系统性地区分基础设施的不同属性，可以分层次确定政府及社会资本投资建设的重点和方向，多元化筹措资金，突破基础设施建设的资金“瓶颈”。中国在基础设施领域投融资模式的丰富性，将促进“一带一路”沿线国家和地区通过与中国基础设施建设领域的产能合作及模式借鉴，加快本国基础设施建设，实现本国经济增长，进而通过互联互通最终走向共同繁荣。

2.中国参与和主导的多边开发机构对开发性金融基础设施投资模式的借鉴性

中国目前参与和主导的多边开发机构与开发基金包括亚洲基础设施投资银行（简称“亚投行”，英文为Asian Infrastructure Investment Bank，AIIB）、金砖国家新开发银行和丝路基金等。其中亚投行和丝路基金设立的宗旨都在于促进亚洲区域的建设和互联互通，重点支持基础设施建设，为“一带一路”发展提供资金支持和融资服务。从“一带一路”沿线国家和地区参与这些多边机构的情况看，基本分为两类：一类是资金供给方，希望通过多边机构，加大对需求方基础设施项目投资力度，扩大在这些国家和地区的经济参与度；另一类是资金需求方，期待通过基础设施建设推动经济发展。这两类国家和地区都可以通过多边开发机构的开发性金融模式，实现真正的合作共赢。多边开发机构通过与基础设施建设国家的规划对接，将这些国家和地区的财政资金以及沿线国家和地区的社会资本积极性调动起来，综合运用信贷、投资、证券、租赁等金融服务，可以在PPP模式上实现项目的对接和市场化运营。建立起完善的、多元化的、可持续的资金保障机制，形成既适应“一带一路”沿线国家和地区实际，又符合全球公共产品投资大趋势的投融资新的体制机制。这不仅可以为资金供给方提供长期稳定的资金收益，同时还可以推动资金需求方形成经济发展的自身造血机制，提高“一带一路”建设的国际融通性和区域发展协调性。

3.中国构建和完善多元投资主体投融资机制的借鉴性

通过改革和完善投融资体制，中国的基础设施建设不仅吸引了大量的投资主体，形成了多元化投资格局，更重要的是，中国通过不断的探索，在多元投资主体之间建立起一整套较为完整的、建立在产权基础上的基础设施成本收益分摊机制。这种机制通过市场化运营和政府增信，明确了投资方、运营方、管理方在基础设施建设、运营和管理环节的主体责任，建立起各方权责利对等的激励约束机制，提高了基础设施运营效率和收益，防范了由于基础设施长期投资所产生的信贷风险，形成了良性循环的体制机制。在“一带一路”基础设施建设中，同样可以在尊重各国主权的基础上，建立起一整套科学合理的成本收益分摊机制，明确建设方、投资方、管理方之间应承担的责任和权利，真正促成“一带一路”建设形成稳固的、相互依托、共同发展的利益和命运共同体，实现经济发展的互利共赢。

＊本文系2015年度中央高校基本科研业务费专项资金项目“一带一路”专项之“丝绸之路产业合作机制研究”（项目编号：15LZUJBWZX013）的阶段性成果。

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责任编辑：林英泽

Mutual Reference of China’s Development Experience in the Construction of the Belt and Road Initiative——Taking Infrastructure Construction as an Example

JIANG Anyin
（Lanzhou University，Lanzhou，Gansu730000，China）

Abstract：Infrastructure is the key issue of the Belt and Road initiative. During the past 30 years of China’s reform and opening up，the introduction of market mechanisms in the field of public goods supply，the improvement of investor diversification，and the use of the leading role of development finance has been used to improve the speed and quality of infrastructure construction in China. The experience and practice of infrastructure construction in China can be learned by all of the countries along the Belt and Road. First，they can learn how infrastructure constructions in late-developing economic entity improve the level of economic development. Second，they can learn how multilateral development institutions in which China leading and participating invested in infrastructure construction with the pattern of development finance. Third，they can learn how China built and improved the investing and financing mechanism with diversified investors.

Key words：the Belt and Road；China's development experience；Infrastructure construction；mutual reference

[作者简介]姜安印（1961—），男，甘肃省会宁县人，兰州大学经济学院丝绸之路经济带建设研究中心副主任，教授，博士生导师，主要研究方向为经济转型与产业成长。

中图分类号：F120.3

文献标识码：A

文章编号：1007-8266（2015）12-0084-07