保障海洋发展战略 改革完善中国特色的海事司法管辖制度

司玉琢

(大连海事大学法学院，辽宁大连　116026)

保障海洋发展战略 改革完善中国特色的海事司法管辖制度

司玉琢

(大连海事大学法学院，辽宁大连116026)

摘要:在海洋强国与“一带一路”战略的历史背景下，结合海商法规范的特殊性和关联性特征，在对海事司法管辖实行“三审合一”的历史与现实思考的基础上，分析了建立中国特色的海事司法管辖“三审合一”制度的有利条件和障碍，提出以海法典模式修改《中华人民共和国海商法》，开展海事司法管辖“三审合一”的试点，成立高级海事法院，建立稳定的、专家型的海事审判队伍的建议，进一步完善中国特色的海事司法审判制度，维护我国海洋权益、公平处理海事纠纷，促进海商法与时俱进，进而引导国际新规则。

关键词:海事司法管辖；三审合一；一带一路

2012年，党的十八大报告明确提出了“建设海洋强国”战略，2013年9月和10月，习近平总书记分别在不同场合提出要建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的“一带一路”战略构想。为助推海洋发展战略，2015年2月26日最高人民法院颁布了《关于全面深化人民法院改革的意见》，特别强调“改革海事案件管辖制度，进一步理顺海事审判体制，科学确定海事法院管辖范围，建立更加符合海事案件审判规律的工作机制。”

一、海商法的特殊性和海事司法管辖的专门化

海商法起源的独立性和规范的特殊性使得海事司法的专门化成为必然选择，有关海事司法改革完善的讨论应该首先建立在海事司法管辖专门化的基础上。

(一)海商法起源的独立性

海商法源于实践，是在特定的海洋环境中，为满足航运实践的需要，逐步形成的航运习惯，进而上升为法律。因此，它具有起源的独立性、规范的习惯性特征。以海商法中极具特色的海难救助制度为例，由于中世纪以前人类抵抗海上风险①当时海上运输面临的风险主要包括两大类，一是自然风险，主要是大风浪；二是人为风险，主要是海盗。的能力很弱，当船舶航行在海上遭遇风险时，与其任船货被风浪吞噬、被海盗掠走，不如请他人前来救助，即使救助成功后需要给予合理的报酬。久而久之，这种做法成了大家都遵循的惯例，最终形成了“无效果，无报酬”的海难救助法律制度②“无效果，无报酬”(No cure no pay)是指救助方对遇险的船舶和财产实施救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，无权取得救助报酬。参见《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第179条。。《罗德海法》③有文字记载的《罗德海法》大约在公元600—800年间，通过私人编篡而成的。笔者认为“TheRhodianSea-Law”应翻译成《罗德海法》，因为该法调整的范围已超出民事范畴，包括了行政、刑事规范。但国内学者都把包括《罗德海法》在内的《康索拉度海法》(ConsulateoftheSea)、《奥列隆惯例集》(TheRulesofOleron)、《维斯比海法》(TheRulesofVisby)等，翻译成《罗德海商法》《康索拉度海商法》《奥列隆海商法》《维斯比海商法》。参见王小波：《〈罗德海商法〉研究》，中国政法大学出版社2011年版；黄永申：《试探海事赔偿责任限制的法律历史渊源——〈康索拉度海商法〉》，发表于《中国海商法研究》，2015年第2期。第64条规定：“船舶在远海颠覆或者毁坏，从船上把任何物品安全救到陆地上的人可得到获救财产价值1/5的报酬。”[1]219又如“在同一海上航程中，船货或其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由该航程中各受益方按比例分摊”④参见《海商法》第193条、第199条。的“共同海损”制度，其也是由实践的惯例发展而来的,至今仍然作为航运惯例在实践中普遍应用。在《罗德海法》的73个条款中，有关共同海损的就有15个，其中第62条规定：“如果船舶遇到风暴并且抛弃货物，折断帆桁、桅杆和舵柄，损坏船锚和船舵，获救的船舶和货物分摊共同海损。”[1]219再如，为了鼓励航运业的发展，保护船舶所有人的利益，航运实践中都普遍接受在发生重大海难事故时，将船舶所有人的赔偿责任限制在一定范围内的做法，进而形成至今仍在发挥积极作用的船舶所有人责任限制制度⑤因享有责任限制的权利主体已扩大到救助人、船舶经营人等，所以船舶所有人责任限制已改为海事赔偿责任限制。参见《海商法》第十一章。。所有这些特殊的法律制度都是基于航运实践的需要，经过反复实践，形成民间惯例，最终形成国际惯例或者将其上升为国际公约和各国的国内法。因此，海商法的许多制度既非基于民法理论而产生，也非民法的一般原则在海上的自然延伸，具有鲜明的起源独立性和规范的习惯性特征。

(二)海商法规范的特殊性

海商法在立法目的、法律原则以及具体内容上都与陆法存在着显著的差异，具有鲜明的特殊性。

海商法规范的特殊性随处可见。如前述海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制制度，以及船舶优先权制度等⑥船舶优先权制度是指海商法特别规定某些海事债权受到法律的特别保护，对当事船舶的拍卖价款优先受偿的权利。参见《海商法》第二章第三节。，这些特殊的法律制度不仅不为陆法所具有，而且也很难用陆法的相关理论去解释。例如，虽然陆法中也有关于货物运输合同的规定，但其与海商法中有关海上货物运输合同的规定仍有很大的差别。比如，驾驶船舶和管理船舶的过失造成货物损失，承运人可以免除赔偿责任⑦航运实践中将此项免责称为“航海过失免责”。；[2]除承运人本人的过失造成的火灾外，由承运人的受雇人代理人过错造成的火灾，引起的货物损失，承运人也可以免除赔偿责任⑧参见《海商法》第51条第2项。，这种看似不合理的免责，在海商法领域至今已沿用一个多世纪⑨航海过失免责和火灾过失免责由1893年的美国《哈特法》首次创设，后被1921年的《海牙规则》吸纳，一直沿用至今。。再如，《1906年英国海上保险法》(UKMIA1906)第33条规定，被保险人违反保证义务后的保险标的损失，不论损失与此项违反之间有无因果关系，保险人均不予赔偿⑩《2015年英国保险法》(TheInsuranceAct2015,UK)已于2015年2月12日在英国议会获得通过，将于2016年8月生效，该法取消所有赋予保险人自动解除合同责任的保证条款; 根据该法，被保险人违反保证的，保险合同的效力“中止”(suspension)，直到该违反被改正，即所有的保证变为合同“中止条件”(suspensive conditions)；保险人对合同中止期间发生的事故或责任没有保险赔偿责任。该法第11条规定，如果被保险人能证明其违反该条款，“不可能”导致该特定损失风险的增加，则保险人不得以被保险人违反该条款为由免除、限制或解除保险赔偿责任。。[3]而陆上保险法没有这样的规定，仍遵循只有违反保证与损失之间存在因果关系，保险人方可免除赔偿责任的一般理念。类似的，《海商法》“海上保险合同”一章第222条规定，被保险人承担无限告知义务，即保险人即使没有询问，被保险人知道或者应该知道的有关影响保险人据以确定保费或者是否同意承保的重要情况，如实告知保险人①《2015年英国保险法》第二部分“公平提示义务”(Duty of Fair Presentation)也赋予保险人应为判断风险而主动地、清楚地向被保险人询问所需的信息，不再分别规定为“告知义务”(Duty of Disclosure)和“陈述义务”(Duty of Representation)。。[3]而《中华人民共和国保险法》(简称《保险法》)第16条规定，被保险人承担的是“询问式”告知义务，“保险人就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问的，投保人应当如实告知。”海商法规范的上述特殊性，究其原因在于海上风险的特殊性，在于海上活动不同于陆上相关活动的实践需求。

此外，海商法规范的特殊性还体现在技术性强的特点上。海上活动不可避免地伴随着陆地所不具有的特殊风险和作业难度，这使得在分析、处理由此而产生的法律关系时往往涉及众多的专业术语、技术规范以及其他专业知识。

(三)海事司法管辖专门化

基于海商法起源的独立性和规范的特殊性特征，由专门法院履行海事司法的职责就成了必然的选择。早在中世纪以前，地中海的港口城市就设立了专门解决航海贸易纠纷的地方法院，它们依据习惯和惯例审理海事纠纷。英国也在14世纪中期授权海军上将(Admiral)“在海盗掠夺和其他海上诉讼事件中掌握独立的法庭并负责进行全权审判”，海事法院作为海军上将的审判机构正式登上历史的舞台(英国海事法院“Court of Admiralty”的称呼也由此而来)。此后，在600多年的历史中，尽管英国海事法院的管辖权因受到普通法院管辖权的挤压而时大时小，但是其对发生在海上的海事案件的管辖权一直都是独立的。虽然1971年后，海事案件的管辖被并入高等法院的王座法庭，但海事案件仍是由专门的海事法官组成专门的海事审判庭进行审理，海事司法的专门化并未丧失。同样，美国海事司法的历史亦证明专业性需求使得海事司法不可能与其他案件的司法相同。美国在建国之初，海事法院曾尝试设立陪审团制度，但这种尝试只坚持了5年左右就夭折了，原因是海事案件的特殊性和专业性使得陪审团很难有效参与其中。因此，在美国，涉海案件一直由联邦地区法院一个独立的“处”单独审理，并使用特别的专门术语和程序。

我国海事司法的专门化建设由1984年开始②1984年我国从南到北成立了广州、厦门、上海、青岛、天津、大连六个海事法院。。经过30年的努力，我国已经形成了跨行政区域的10个海事法院③继1984年成立六个海事法院后，又相继成立了武汉、宁波、海口和北海四个海事法院。、39个海事派出法庭，成为全球范围内建立专门海事司法机构最多的国家，在保护涉海主体合法权益、保障海洋经济有序发展等方面成效显著。

二、海商法规范的关联性和海事司法管辖的“三审合一”

在海事司法管辖专门化不可动摇的前提下，海商法规范的关联性和自成一体性特征，又使得将所有涉海案件统归海事法院管辖的“三审合一”改革方案，成为完善海事司法管辖制度的应然方向。

(一)海商法规范关联性

从法律的角度，关联性是指法律体系中的不同法律分支，既具独立性，又具相关性，各法律分支之间存在“相互关联或相互作用”的关系。

通常而言，涉海案件受到刑事制裁的犯罪行为首先会构成民事侵权，侵权人在被追究刑事责任的同时，亦要承担民事责任，这意味着基于同一涉海法律关系而引发的民事、行政和刑事案件往往具有很强的关联性。如以海上货物运输法律关系为原点，可能引发的其他法律关系至少包括：行政机关对船舶进行的检验、登记、港口国检查；对船员的劳动权利保障；因船舶碰撞造成的海洋环境污染；海盗罪犯、以及军事武装护航等。即使不在同一部海商法中，涉海法律规范的关联性依然客观存在。如菲律宾渔船到我国南海管辖水域非法捕鱼，既涉及公法问题，也涉及私法问题；索马里海盗引起的法律问题，既涉及刑法，也涉及海商法(赎金列为共同海损)；一起海上油污事件，在产生油污损害赔偿的民事责任的同时，还会伴随着行政罚款等行政责任，并可能触犯刑事法律规范④《中华人民共和国刑法》(简称《刑法》)第338条规定：“违反国家规定，排放、倾倒或者处置有放射性的废物、含传染病病原体的废物、有毒物质或者其他有害物质，严重污染环境的，处三年以下有期徒刑或者拘役，并处或者单处罚金；后果特别严重的，处三年以上七年以下有期徒刑，并处罚金。”该条是2011年2月25日通过的《中华人民共和国刑法修正案(八)》修改后的条文，已于2011年5月1日起实施。。

上述事实表明，海商法调整的对象之间往往是动态联系的，也正是经由这些法律关系之间的关联性，数量繁多且分属于不同法律部门的海事法律规范能够形成内容完整、彼此衔接的体系。

(二)海商法规范自成一体性

海商法规范一体化的特征是源于海商法规范相互间具有密切的关联性特征，使得海商法成为统一的整体。中世纪以前的海上活动基本是单一的海上船舶运输活动，由于通讯不发达，欲保证这块“浮动领土”①“浮动领土”是一种“虚拟领土”的提法，我国国际法学者不承认这一提法。的安全与正常秩序，必须赋予船长至高无上的公权力和私权利，即船长除基于雇佣合同负责船舶的正常营运外，法律还应赋予船长诸如对船舶和船员的管理职能、公证职能、准司法职能等②参见《海商法》第35条至第38条。，同时承担相应的民事、行政和刑事责任。这就是海商法自成一体性的动因。因此，在同一部调整海上运输关系的海商法中，既有民事法律规范，也有行政法律规范，又有刑事法律规范③这里所说的海商法，实际是海法的概念，因为此种法律超出单纯的民事关系范畴。。

海商法规范自成一体的特征在早期的海商法中体现十分突出。例如《罗德海法》共73个条款，其中民事条款41个(纯海事海商条款29个)，行政条款24个，刑事条款8个。[1]212-221中世纪三大海商法④中世纪三大海法是指：《奥列隆海法》《康索拉多海法》《维斯比惯例集》(也称《维斯比海法》)。之首——《奥列隆海法》共35条，其中民事条款17个，行政条款16个，刑事条款2个。两个刑事条款分别是第34条“根据海上习惯，因引航员的过错致船舶灭失，可将其带至绞锚机或者其他地点砍头”及第35条“如果船舶拒绝执行命令落下船帆，并抵抗国王船队的，视为敌人的财物没收船货，随船人员予以监禁”⑤英文原文如下：《1150年奥列隆法典》[TheRulesofOleron(circa1266)]Article XXXIV：“It is established for a custom of the sea that if a ship is lost by default of the leadman the mariners may, if they please, bring the leadman to the windlass or any other place and cut off his head without the mariners being bound to answer before any judge, because the leadman has commiteed high treason against his undertakage of the pilotage. And this is the judgment.”Article XXXV：“It was ordained at Hastynges for law and custom of the sea in the time of King John, in the second year of his reign, by the advice of his temporalllords, that if the [lieutenant of the Kong or the Admirall of the King or his] lieutenant in any voyage appointed by Common Counsell of the Kingdom did at sea meet with any ships or vessels laden or empty with would not strike and lower theire sails at the command of the King’s lieutenant, or the Kings’sadmiral, or his lieutenant, but making resistance agiainstthouse of the fleet, that if they can be taken that they be reputed. As enemies, and their ships, vessels, and goodes taken and forfeited as goods of enimies, albeit that the masters or possessors thereof should afterwards come and alleged the same ships, vessels, and goods to be the goods of friends of our lord the King, and that the company therein be chastised by imprisionment of their bodies for their rebellion at discretion.”。而《康索拉多海法》更是一部内容全面、具体的中世纪海法，其总共约有300个条文，不仅基本包涵了现代狭义海商法的大部分内容，如货物、旅客运输，租船合同，海上保险，共同海损，海难救助，船舶碰撞等，还规定了有关海上劳动，船舶建造、融资、买卖等的内容，甚至涉及了类似于破产法、公司法、武装船舶的捕获与被捕获等方面的规范，基本可满足调整当时海上贸易活动的需要。[4]

到了近代，随着科技的进步，船舶所有人对船舶的有效控制不断加强，船长的公权力也随之逐渐削弱，但由于有关涉海的民事、行政和刑事的特别法规范的关联性依然存在，海商法自成一体化的特征在有些国家的海商立法中仍然保留着。以《俄罗斯航运法典》为例，该法是一部最为典型的集实体法与程序法规范于一体，容海事、民事、行政与刑事规范并存的海法典立法模式。具体而言，《俄罗斯航运法典》在民事法律规范方面除包含《海商法》涉及的内容外，还包括了海运代理合同(第十三章)、船舶油污(第十八章)、有毒有害物质的损害赔偿(第十九章)；在行政法律规范方面包括了船舶登记、港口国监督、船舶引航、沉没财产打捞、海事声明等；在刑事法律规范方面对船长的刑事责任做出了具体的规定。[5]1362-1447与俄罗斯的立法类似，日本的相关立法也注重体现海事法律规范的关联性，以《日本船舶法》为例，在以行政法律规范为主的该法中，其第22条至第29条规定了9种刑事责任，如“非法悬挂日本国旗处船长2年以下有期徒刑或100万日元以下罚金，并没收船舶”(第22条)；“外国船停靠非通商口岸从事沿海运输处船长2年以下有期徒刑或100万日元以下罚金，并没收船舶”(第23条)……同样地，《日本船员法》也设专章规定了船员的刑事责任(第十四章，第122条至第135条)。如“船长滥用职权处两年以下有期徒刑”(第122条)；“碰撞后未尽必要手段予以救助，处船长3年以下有期徒刑或100万日元以下的罚金”；“船员对上级有暴力或胁迫行为时，处3年以下有期徒刑或100万日元以下罚金”(第127条)……[5]657-661，689，710-712

《海商法》起草之初是一部综合性法典，但最后仅保留了少量的行政法条款(第4条至第6条及第三章“船员”)，取消了全部刑事责任条款，如“非法悬挂中华人民共和国国旗航行，处以罚款；情节严重的，对直接责任人依法追究刑事责任”；“船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全时，对相碰船舶和船上人员不予救助，情节严重的，对船长处以两年以下有期徒刑或者拘役”(1992年6月稿草案第174条)；“船长在不严重危及船舶及船上人员安全的情况下，不尽力救助海上人命，情节严重的，处一年以下有期徒刑或者拘役”(1992年6月稿草案第182条)。[6]18-19《海商法》取消刑事责任条款的原意是“这些问题准备在修改刑法时一并研究”，[6]18但实际上《刑法》的多次修改并没有考虑这些特殊的海上刑事责任问题。其他海上犯罪，如海盗罪、海上恐怖罪、海上走私罪等，在《刑法》中也找不到相应的规定，有关海上刑事责任的法律缺失问题严重。

(三)海事司法管辖的“三审合一”

海商法规范的自成一体性和关联性特性，为海事司法管辖“三审合一”提供了法律上的支撑。伴随海上活动的多元化，恰逢“一带一路”、海洋强国战略之实施，扩大海事司法管辖，逐步实现“三审合一”是海事司法改革难得的历史机遇。

我国海事法院成立之初，主要审理海商案件，涉海行政案件及刑事案件均由普通法院管辖。2001年8月9日最高人民法院审判委员会第1187次会议通过的《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》(简称《受案范围规定》，法释〔2011〕27号)第3条第40项、第41项规定，将海事行政案件、海事行政赔偿案件纳入海事法院管辖范围，但海事行政案件的类型尚需要细化。然而出人意料的是，2003年8月11日最高人民法院办公厅发布的《最高人民法院关于海事行政案件管辖问题的通知》规定：“行政案件、行政赔偿案件和审查行政机关申请执行其具体行政行为的案件仍由各级人民法院行政审判庭审理。海事专门人民法院不审理行政案件、行政赔偿案件，亦不审查和执行行政机关申请执行具体行政行为的案件。”[7]此后，海事法院基本不再审理涉海行政案件。

针对上述管辖的变动，司法实践显示其并不成功。由于涉海行政案件与民事、刑事案件具有关联性，且往往具有很强的专业性，普通法院的法官缺乏海洋、气象、船舶维修、船舶登记、海难救助等方面的专业知识，对案件的事实认定与法律适用产生了实质性的不利影响。因此，学界的普遍观点是海事法院更具备审理涉海行政案件的能力。[8-9]对此，行政机关也普遍认为海事行政诉讼应由海事法院管辖①据调查，福建省70%的海事行政机关、广东省78%的海事行政机关都要求海事行政案件由海事法院管辖。。[10]该种呼声也得到了最高人民法院的回应，2006年发布的《最高人民法院关于海事审判工作发展的若干意见》(最高人民法院法发〔2006〕27号)指出：“适时调整海事法院的案件管辖范围，有关陆源污染海域及通海可航水域案件应当由海事法院管辖。要充分发挥海事法院跨行政区域设置的优势，充分利用专业特长，积极支持环保公益诉讼……要进一步研究海事行政案件的管辖问题，逐步理顺海事行政案件的管辖。”[7]而自2010年以来，山东、海南等高级人民法院相继发文将相应辖区内的海事行政案件归由海事法院管辖，目前受理海事行政诉讼案件的海事法院包括青岛海事法院、海口海事法院、广州海事法院、宁波海事法院、大连海事法院以及天津海事法院。

与海事行政案件管辖的反复调整不同，海事刑事案件始终没有纳入海事法院的管辖范围，导致我国对海上犯罪疏于刑罚制裁，“以罚代刑”的现象严重，海洋生态环境与海上安全问题日益严重。同时，不少涉海刑事问题不恰当地按照陆上一般刑法问题处理，存在混乱和不合理的现象。比如，有实务部门认为，《刑法》第133条“交通肇事罪”应统一适用于水上交通事故，《刑法》的交通肇事罪有两个要件：一是适用过失犯罪，二是造成人身伤亡或者公私财产重大损失。满足这两条就构成交通肇事罪，判3年以下有期徒刑。何谓重大损失，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2条规定:“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。”按照这样的条件套用海上交通事故，将使海上刑法与陆上刑法“趋同化”，“趋同化”的结果是海上犯罪“泛罪化”。因为海上交通事故90%以上都是人为过失造成的，每次事故的经济损失都数额巨大。实际上，有关陆上立法与司法解释的本意，就没有包括和调整海上交通肇事的意图。而在国际上，通常的做法也是船员过失造成的碰撞，不论是单方过失还是互有过失，都不追究刑事责任。

当下，依法治国、海洋强国、建设“21世纪海上丝绸之路”等战略都对海上法治环境提出更高标准的要求。因而，提升国家公权力对海洋的有效管控能力，建立民事、行政、刑事“三审合一”的海事审判格局，巩固亚太地区海事司法中心②1997年初在第十七次全国法院工作会议上时任最高人民法院院长任建新首次提出建立亚太地区海事司法中心的主张，目前从我国海事法律体系、海事审判队伍及审判工作业绩来看，已经初步建成该中心。已势在必行。[11]为此，于2015年2月26日正式发布的《最高人民法院关于全面深化人民法院改革的意见》明确将“改革海事案件管辖制度、进一步理顺海事审判体制”作为人民法院第四个五年改革纲要的主要任务之一。

三、海事司法管辖实行“三审合一”的历史与现实思考

(一)历史的教训

从17世纪开始，法律发展进入到了一个新的阶段，国家主权的概念开始深化，国家主导的立法开始逐渐取代过去自然形成的跨越国界的习惯法。这种演变也逐渐渗透到海事立法当中，各国纷纷从保护本国商业利益出发，制定属于各自国家的海商法。另外，伴随着公法与私法的划分，特别是民法、刑法、行政法等法律学科门类的出现，传统海商法(实际是海法)的内容逐渐解体：海商法变成了狭义的海商法，仅调整民事关系，而海上刑法、海上行政法内容则被吸收到了陆法体系的部门法中或者制定隶属部门法的单行法，作为独立的、自成一体的广义海商法被肢解。以《海商法》为例，狭义海商法变成了民法的特别法，[12]涉海行政法、刑法等被分别纳入行政法和刑法。

随着海商法体系被肢解，海事司法的管辖范围也在逐渐缩小。直至当今包括我国在内的海事司法管辖范围已逐步由审理一切涉海案件演变成仅局限于海商事领域的民事纠纷，海上行政、刑事案件的管辖权被普通法院所兼并。由于海事司法管辖过于狭窄，西方航运发达国家特别是大陆法系国家的纯海事、海商案件呈萎缩趋势。这一教训是值得我们汲取的①据了解，日本纯海事、海商案件诉至法院的，每年只有20至30件，全国纯海事律师不超过20人。。

(二)优化海事司法资源配置

推行“三审合一”可以有效地优化海事司法的资源配置。首先，无论是海事行政案件还是海事刑事案件，其大都与船舶、船载货物或者海上设施有关，并因海洋这一载体而具有较强的国际性和专业性，法官在司法裁判过程中不仅需要精通有关行政、刑事方面的基础法律，还要熟悉相关国际条约、国际惯例甚至是航运实务。考虑到海上刑事、行政案件的数量远远低于海商事案件，并且这些为数不多的刑事、行政案件又分散在不同法庭或不同法院，普通地方法院的办案法官在繁重的审判任务的压力下，显然没有精力和时间投入对海洋专业知识的学习和研究，案件审理的专业化水平无法得到保障。相比而言，由海事法院统一管辖涉海民事、行政、刑事案件无疑更能发挥海事法院在海商事审判中积累的专业优势，提高涉海行政、刑事案件的审理效率，节省司法成本。

其次，当前很多的海事交通肇事犯罪、海运欺诈犯罪以及海洋环境污染犯罪等都是在海事法院的民事审判中发现的，由海事法院审理刑事案件可以避免海事刑事案件因海事法院缺乏与地方法院、检察机关相互协调的工作机制而最终不了了之的情况。而且将相互关联的案件交由同一法院、同一合议庭审理可以有效避免对案件的重复审理，并有效杜绝裁判相互冲突的现象。

再次，推行涉海案件“三审合一”还有地方法院无法比拟的优势，例如，海事法院跨区域设置的特点可以有效避免海事行政案件中地方保护主义的干扰，确保司法的独立性和公正性。事实上，建立与行政区划适当分离的司法管辖制度是近几年一直被提倡的司法改革措施，最高人民法院设立巡回法庭的目的也正在于此，但遗憾的是，最高人民法院刚刚设立的两个巡回法庭并不受理涉海的民事、行政和刑事案件②参见《最高人民法院关于巡回法庭审理案件若干问题的规定》第3条；该规定已于2015年1月5日由最高人民法院审判委员会第1640次会议通过，自2015年2月1日起施行。。

(三)推动涉海法律均衡发展

司法实践能为立法提供充分的实践依据，这对法律的发展至关重要。以往将涉海民事案件和涉海行政、刑事案件分归于专门法院和普通法院管辖的做法，在一定程度上加剧了我国涉海法律发展的马太效应：海商事法律的发展由于海事法院的专门管辖而获得了高度的重视，集中管辖、专门审理的模式亦使得海商事法律的理论研究很容易找到实践依据，而海上行政法和海上刑法在普通法院只是被视为行政法、刑法在海上的简单应用，管辖的分散也使得相应的理论研究很难找到对应的司法实践支撑，导致涉海法律的发展日益向海商法中心化，海上行政法、海上刑法等愈来愈边缘化，甚至出现了“死亡化”的现象。

为此，将一切涉海案件统归海事法院管辖可以有效改善当前涉海法律发展存在的问题。一方面，将涉海案件集中到海事法院专门管辖有利于发现涉海法律之间的内部关联性，有利于提高对涉海案件的重视，避免涉海法律的特殊性在司法环节被普通法院用陆法的惯性思维“趋同”或“改造”；另一方面，将涉海案件集中到海事法院专门管辖还有利于相关理论研究更为容易地找到案例资源，为涉海法律的全面、协调发展提供实践支撑。

(四)积极维护我国海洋权益

海上发生的社会关系，涉及国家间关系、行政关系、刑事关系和民事关系，这些社会关系相互作用,相互影响,构成一个完整的海上法律关系体系。在这一法律关系体系中，正确处理涉海国家间关系是海上行政关系、刑事关系和民事关系得以正常运行的前提。一个国家只有能对内海、领海行使主权,对专属经济区和大陆架进行必要管理,对海洋勘探开发、科学研究和航行等行使主权,才能表现出国家的国格和尊严,才能使行政关系、刑事关系和民事关系有序、有效地运行。而在这当中，海事法院行使司法管辖、行政管理机关行使行政管理权正是国家主权的体现,也是民事关系健康发展的必要保证。反过来，民事关系的蓬勃发展必然带来整个海洋经济的繁荣,这正是国家积极行使主权,正确处理海洋关系；司法、行政机关认真履行管辖和行政管理职能所期待的终极目标。

当前，我国维护海洋权益的形势严峻。通过扩大海事法院的管辖权，可使海事法院积极受理因海上资源开发、岛屿开发利用、海上非法捕捞等引发的相关案件，有效行使司法审判权。对此，《受案范围规定》第3条第36项规定就曾明确将有关“海洋开发利用纠纷案件，其中包括对大陆架的开发和利用(如海洋石油、天然气的开采)，海水淡化和综合利用、海洋水下工程、海洋科学考察等纠纷案件”列入海事法院的管辖范围。通过海事司法管辖权的积极行使，追究侵犯我国海洋权益人员的民事、行政甚至是刑事责任，可以在海事司法层面彰显我国海洋主权，达到维护我国的海洋权益的目的。

需要指出的是，在维护国家海洋权益方面，目前我国仍局限在以往的观念和思路上，即在收案的海域范围上仅限于内水和领海范围，缺乏对专属经济区、大陆架和公海上发生的海事案件的管辖，缺乏对域外发生海事纠纷的属人管辖的规定。

四、建立中国特色的海事司法管辖制度的有利条件和障碍

(一)建立中国特色的海事司法管辖制度的有利条件

1.我国已成为专门海事司法审判机构最多、受案量最多的国家

我国已经成立了10个海事法院、39个海事派出法庭，海事法院成立30年来，共受理各类海事案件225 283件，结案额1 460多亿元；扣押船舶7 744艘次，其中包括外轮1 660艘次；拍卖船舶633艘，其中包括外轮123艘；特别是2012年以来，全国受理一审海事案件年均两万多件，已成为世界上建立专门海事司法机构最多和受理海事诉讼案件最多的国家。[13]

2.海事司法审判能力不断增强，国际影响力逐渐扩大

在30年的海事司法实践中，海事法院通过对海事案件的公正审理，平等保护了中外当事人的合法权益，维护了对外贸易和航运秩序，扩大了中国海事审判在国际上的影响力，中国海事审判已成为国际航运界、国际海事司法界关注和研究亚太地区海事司法动态的一个重要参照。[14]

3.海事专门立法成果显著，正朝着体系化方向发展

改革开放以来，我国的海事专门立法已经取得了显著的成果：在法律规范层面，我国已经制定了《海商法》《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国海洋环境保护法》《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(简称《海诉法》)等法律、法规和部门规章；在司法解释层面，最高人民法院颁布了船舶碰撞、海上保险、无单放货、《海诉法》的适用、海事赔偿责任限制、船舶油污、货运代理等16个司法解释作为实施《海商法》的补充。这些法律规范、司法解释为我国的海事立法建设奠定了扎实的基础，可以说，我国当前的海商法实体法和程序法已经处于较为健全的水平。在经过此种从无到有的积累之后，我国的海事专门立法正朝着结构合理、内容协调的体系化方向发展。

4.海事司法队伍和人才培养发展迅速，为我国海事司法可持续发展提供了人才保障

到目前为止，我国已有专业海事法官逾500名，全国海事律师事务所逾百家，专业律师逾千人；每年毕业的海商法本科生逾200人、硕士生逾100人、博士生数十人；在国外学习过海商法的归国留学人员也有数十人。仅就专业海事法官队伍、专业海事律师队伍，以及海事法律专门人才的培养规模而言，我国的现状是世界上绝无仅有的。另外，就海事专门人才培养的教育体系而言，我国也已形成了本、硕、博完整的教育培养体系，海事司法队伍和人才培养的质量也在不断提高。这是我国海事司法可持续发展的重要保障。

(二)建立中国特色的海事司法管辖制度存在的障碍

为实施海洋发展战略，保障中国特色的海事司法管辖制度得以有效建立，需克服海事司法改革道路上的一切障碍。对此，笔者认为以下几个方面存在着不适应海事司法实行“三审合一”改革的情况。

1.《海商法》不适应

我国现行的《海商法》基本是传统的、狭义的海商法，即调整的范围限于海上运输及与船舶有关的社会关系；调整对象限于平等主体间的民事关系①参见《海商法》第1条：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”。这种立法模式显然是受大陆法系法律部门划分的影响，忽略了海商法规范一体化特征，肢解了海商法的整体性，进而导致了不少法律的漏洞。比如对于船舶的征收问题，虽然《中华人民共和国物权法》(简称《物权法》)也有相关的规定，但《物权法》的规定没有考虑到船舶这一特殊动产的特点，即如果存在船舶优先权，那么征收后的船舶到境外港口，受船舶优先权担保的债权人仍然可能申请扣船，因为《海商法》没有征收导致船舶优先权消灭的规定；而且按照国际通常做法，一般只承认法院判决对船舶物权强制变更的效力。

而在当前《海商法》立法模式所造成的法律缺失中，实践需求最为迫切的是海上刑事法律规范。在私法性质的海商法律逐步得以完善的今天，国际社会对于海上刑事立法的重视日益增加，具体表现如下。

第一，2007年8月15日，国际海事组织(IMO)通过了国际海事委员会(CMI)起草的“海上刑事法案-各国立法准则草案”，该法案适用于广泛的海上犯罪，远远超出了传统船舶犯罪的范围，包括但不限于“海上凶杀、人身伤害、海盗、武装抢劫、勒索、严重欺诈、拐骗、恐怖活动以及走私大规模毁灭性武器等”。已经达成的共识是，应当通过明确的国内立法确定对海上犯罪行为的管辖权，尽可能取消在管辖、逮捕、证据搜集、拘留、引渡、审讯、有罪裁定、合理量刑方面的法律空白或不统一。

第二，在国际上，海洋环境保护意识不断增强，为了有效遏制各种海洋污染行为，各国立法关注点从海洋污染损害赔偿的民事责任逐渐向刑事责任转移。例如，欧盟2005/35/EC指令《关于船源污染和对违规行为引入刑事惩罚的指令》。一般认为，国内立法关于海洋污染刑事制裁的规定应当受《联合国海洋法公约》与MARPOL 73/78的约束。

第三，在施加海事刑事责任时如何对船员权益进行适当保护，也是目前国际海上刑事立法关注的一个热点问题。船员一直被认为是一种危险而特殊的职业，其为国际海运与国际贸易的繁荣发展做出了巨大贡献，应当予以一定的保护。因此，2006年4月27日，国际海事组织与国际劳工组织联合通过了《海上事故中船员公平待遇准则》(GuidelinesonFairTreatmentofSeafarersintheEventofMaritimeAccident)。

“法律不是静态的，更不是顽石一块”。随着社会发展，政治、社会和经济内部各种因素的优先顺序会发生变化，法律也因此并应当发展变化。[15]我国海商法也应顺应这种实践的需求和变化的趋势，改以往狭义的立法模式为广义的立法模式，确保海商法的一体性与完整性。

2.海事法院职能定位不适应

从《全国人民代表大会常务委员会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》来看，海事专门司法成立之初的职能设定主要在于审理海商事纠纷，保障海上运输和对外贸易的发展，这与当时我国社会发展对海事司法的需求是相吻合的。然而，随着海洋经济发展的不断深入和海洋战略地位的日益突显，海事司法不能仅仅满足于成立伊始的职能规划。笔者认为，结合海事司法在实践中的发展和海洋强国战略对海事司法的需求，我国海事司法的职能应做如下定位：一是解决涉海纠纷，保障海洋经济活动健康有序；二是适应涉海法律的特殊性，推动涉海法律体系发展；三是增强海洋强国的软实力，服务航运中心建设，维护国家海洋权益。

3.组织不适应

根据《海诉法》，海事案件实行两审终审制，但实践中往往是终审不终，造成最高人民法院再审案件压力过大。造成此种情况的原因之一是没有专门的二审高级海事法院，出现“一审专门二审不专门”问题。[15]考虑到全国十个海事法院每年千件以上②2012年全国十个海事法院受案15 319件，上诉至高级人民法院的二审案件1 077件，上诉率约7%。2013年十个海事法院受案21 602件，如果按7%的上诉率，高级人民法院二审案件大约1 512件，这还未包括高级人民法院的一审案件。的上诉案件数量，笔者认为完全可以设立1到2个高级海事法院，由其负责审理重大海事案件的一审案件及一审海事法院的上诉案件，并统一对各海事法院审判工作予以监督和指导，从而建立完整的海事专门法院体系，这对于进一步强化海事司法的专业性，更好地整合海事司法资源、统一海事司法的裁判尺度具有重要意义。事实上，最高人民法院于1999年发布的《人民法院五年改革纲要》中就曾明确提到了要对设立海事高级法院进行研究。在海事案件数量快速增加，海洋强国战略对海事司法提出更高要求的今天，设立海事高级法院或者最高人民法院海事巡回法庭的需求相比于以往更为迫切①而且海事法院、高级人民法院、全国人大法工委以及著名海商法专家学者也对成立海事高级法院持比较一致的认识，认为这是解决海事诉讼上诉审问题的正确方向。。[16]

五、建议

(一)以海法典模式修改《海商法》

涉海法律的关联性，使其能够形成一个彼此衔接的完整法律体系。为此，以结构合理、内容全面、有机协调为目标，构建中国海法典，即以民商事法律规范为主，兼容海上行政和海上刑事特殊法律规范为一体的、适应海洋强国战略的海法典。具体而言，除现有《海商法》的内容外，可考虑增加如下内容。

第一，收回《海商法》第6条的授权，改由在《海商法》中直接规定有关海运管理的内容。诸如，航运法、船舶登记、引航、船舶检验等规范。

第二，有关沉船沉物打捞(行政、民事)的规定。

第三，有关海洋环境污染损害赔偿(包括船舶、平台、陆源污染等)的规定。

第四，有关海上人身伤亡的规定。

第五，有关海上犯罪的刑事规定(包括传统和现代的海上刑事责任规范)。

第六，有关船舶、海洋工程产品建造、买卖及融资租赁等的规定。

第七，有关新兴科学技术带来的法律问题的规定。

第八，有关船舶、海洋工程及海洋生产的特殊法律规定。如船舶、货物的捕获，虽然这些主要是战时的国际法问题，但对船舶权利义务等一般问题也具有重要影响，需要在法典化编撰时进行全面考虑。

在进行海法典编纂时，应当整合现有司法解释，需要上升为法律位阶的部分纳入海法典之中，完善、明确海商法的相关规定。

变传统的海商法为现代的海法典，不仅有利于海事法院和海事仲裁在案件审理过程中的法律适用，有利于促进海事法院扩大管辖，也符合当前形势发展的需要。

(二)开展海事司法管辖“三审合一”的试点

按照人民法院“四五”改革纲要的要求，围绕国家海洋开发战略，积极探索将相关海事行政、海事执行案件和其他涉海民事、刑事案件统一纳入海事法院专门管辖的试点工作。而在试点的基础上，可逐步推行关联海事案件“三审合一”的新审判模式。目前我国知识产权审判领域已经开始对该种审判模式进行试点。根据最高人民法院的统计，截至2013年底，全国共有7个高级法院、79个中级法院和71个基层法院就知识产权的审判开展了“三合一”的试点工作。

当然，当前“三审合一”的实践更多强调的是法院审判权的整合，但三大诉讼制度在诉讼理念、诉讼目的、诉讼程序、诉讼权利义务的配置上都各有不同。如何消除各种诉讼程序之间的不对称和矛盾，是开展“三审合一”过程中需要特别注意和研究的问题。

(三)成立高级海事法院

设立1至2个高级海事法院，选拔海事审判经验丰富、海事法律背景扎实、海商理论功底深厚的优秀法官进入海事高级法院，建立完整的海事专门法院体系。高级海事法院的专门化，有利于避免地方各级法院存在的办案人员非专业化，保证海事案件二审质量以及重大案件一审质量。

(四)建立稳定的、专家型的海事审判队伍

专门化对于司法人员的要求实际上就是职业化、专业化和精英化，而“三审合一”审判运行机制对于法官的复合型知识结构、审判专业水平和司法技能的要求更高。正如周强院长在海事法院成立三十周年的纪念会上所特别强调的，“要加强海事审判人员培养培训力度，努力建设一支懂法律、懂业务、懂外语的复合型海事法官队伍，同时加大高层次海事审判人才培养力度，造就一批能够站在国际海事理论前沿、在海事审判领域具有国际影响的海事法官。”[14]

六、结语

地中海繁荣的海上交易，催生了《罗得海法》；英国长期的海上霸权，确立了英国在海商法发展中的统治地位，在一段很长的历史时期内，英国法官的判决就代表海事纠纷处理的国际标准。但现在，国际航运中心已经东移，中国已初步形成了亚太地区海事司法中心。海洋强国与“一带一路”战略为中国海事司法发展提供了难得的历史机遇。“实践是法律之母”，完善中国特色的海事司法审判制度，不但是维护我国海洋权益、公平处理海事纠纷的要求，同时也是促进海商法与时俱进、进而引导国际新规则的必由之路。

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Ensure the strategies for development of the sea, reform and improve the maritime judicial jurisdiction system with Chinese characteristics

SI Yu-zhuo

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

Abstract：Under the historical background of Maritime Power Strategy and One Belt and One Road, combined with the characteristics of the origin of maritime law’s independence and norms’ specifications, this paper analyzes the favorable conditions and barriers to building maritime judicial jurisdiction system with Chinese characteristics on the basis of reviewing the history and reality of three traditional procedures to be consolidated to one system in maritime judicial jurisdiction, and puts forward advices by modifying the maritime law by code model, carrying out the pilot of three traditional procedures to be consolidated to one system, setting up high maritime court, establishing a stable and specialised maritime trial team, in order to improve the maritime judicial system with Chinese characteristics, maintain Chinese maritime rights and interests,deal with maritime disputes fair, make sure the maritime law keep pace with the times and even guide the new international rules.

Key words：maritime judicialjurisdiction；three traditional procedures to be consolidated to one system；One Belt and One Road

中图分类号:DF961.9

文献标志码：A

文章编号：2096-028X(2015)02-0024-10

作者简介：司玉琢(1937-)，男，辽宁凌源人，大连海事大学原校长、教授、博士生导师，国际海事法律研究中心顾问，国际海事委员会(CMI)提名委员会委员，中国海商法协会顾问，中国海事仲裁委员会顾问，E-mail:siyuzhuo@foxmail.com。

收稿日期：2015-05-16

司玉琢．保障海洋发展战略 改革完善中国特色的海事司法管辖制度[J]．中国海商法研究，2015，26(2)：24-33