德国海商法的改革及评价

王　彦

(大连海事大学法学院，辽宁大连　116026)

德国海商法的改革及评价

王彦

(大连海事大学法学院，辽宁大连116026)

摘要:2013年4月25日，新修订的德国海商法正式生效。回顾历史上的历次修订情况，采取纵向比较的方法，力图展现德国海商法发展的全貌，重点论述了本次最新修订的内容。在2008年通过《鹿特丹规则》的大背景下，考察《鹿特丹规则》对本次德国海商法修订的核心内容——海上货物运输的影响。本次修订后，新法具有结构体系化、内容精简化的特征，但本次修订的内容是否能为航运实践认可尚不确定。

关键词:德国海商法；海上货物运输合同；《鹿特丹规则》

一、德国海商法改革背景与过程

(一)德国历史上的两部海商法

德国历史上的第一部海商法列于1861年的《德国普通商法典》(GermanGeneralMercantileLaw)第五编，该部海商法共分为十二章，即总则(第432条至第449条)、船东与共同所有(第450条至第477条)、船长(第478条至第527条)、船员(第528条至第556条)、货物运输(第557条至第664条)、旅客运输(第665条至第679条)、船舶抵押借款契约(第680条至第701条)、海损(第702条至第741条)、海上救助(第742条至第756条)、船舶债权(第757条至第781条)、海上保险(第782条至第905条)、时效(第906条至第911条)，共计480个条文。[1]第二部海商法列于1897年颁布的《德国商法典》(GermanGeneralMercantileLaw)第四编。该部海商法以第一部海商法为基础进行了诸多修订，主要表现为：第一，立法结构上的变化。删除了第一部海商法中的第四章(船员，即第528条至第556条)，将该章进行单独立法，即《1872年船员法》(RegulationforSeamenof27thDecember，1872)。[2]其他十一章继续保留。第二，立法内容的变化。删除了少量条文，例如第448条(本法有关船舶滞留船籍港的规定的扩展适用)、第449条(本法对邮政机构的适用范围)；增加了少量条文，例如第663条(德国邮递业务的排除适用)、第770条(船员协会海事请求权之序位)，第二部海商法共计432条。总之，第二部海商法除了对船员一章进行单独立法外，其他条文几乎没有发生变化，这也成为第二次改革海商法的动因之一。

(二)本次海商法的改革背景

第二部海商法(简称旧法)自颁布以来因其过时一直受到批评，原因在于修改时没有经过全面审视，致使该法诸多条文沿袭了第一部海商法。而且，旧法很大程度上反映了小型木质帆船的时代要求，当时不定期运输是常见的贸易方式，而利用大型机动船运输大量货物的班轮运输并未崭露头角，大型航运公司与班轮公会也未见端倪。尽管德国也曾对旧法进行了多次修订，但以往的修订仅关注德国法与国际公约的协调问题，并没有进行过全面革新。最为重要的修订是将1924年《海牙规则》、1957年《布鲁塞尔公约》、1976年《雅典公约》、1968年《维斯比议定书》吸收进德国海商法。然而这些变化仅仅是修修补补，而非重构。总体来看，旧法不能适应当今航运事业的发展。旧法部分条文过时、难以理解，例如有关于船舶合伙(partenreederei)、船长的法律地位、船长海事声明的规定；而且运输合同、提单与诉讼时效的规定不能满足当代海事法律制度的要求。鉴于此，德国海商法称不上船东以及其他利益相关者首要选择的法律制度，即使对于德国本国的船东而言也是如此。因此，当事人经常在合同中选用外国法并通过管辖权条款的方式排除德国海商法的适用。另外，针对电子商务等新挑战，旧法也不能给出可行的解决方案。

(三)本次海商法的改革过程

德国运输方面的法律已被1998年6月25日运输法修正法案完全地修订和现代化。自此有关各种运输合同的法律条文都可以从《德国商法典》中找到。除海上货物运输合同外(由《德国商法典》第五编规定并且此次修改没有涉及到)，现在以各种方式运输的运输合同都由第四编第四章统一加以规定。[3]982可见，1998年的运输法改革并没有触及到德国海商法。为了更新德国海商法，实现本国海商法的现代化，德国政府决定全面修改旧法。2004年，德国司法部前部长齐普里斯(Brigitte Zypries)决定组成一个专家委员会，以商讨以下几点问题：一是考虑商法典中的哪些条文已经过时、不合实际或者多余；二是审视尚未规范但需要在商法典中进行规范的问题；三是审查现有的海商法与一般运输法之间是否存在不合理的差异；四是评估海商法可与一般私法协调一致的领域。司法部长又要求专家委员会起草一份详尽的法律草案，能够使立法者根据当今航运与现代贸易的要求更新德国海商法。该专家委员会包括一名大学教授、一名知名法官、七名富有经验的律师、行业与行业协会人员。该专家委员会的工作得到了德国联邦司法部的支持。经过20次会议后，2009年8月1日，专家委员会向司法部长首次提交了关于未来海商法改革的报告，同年8月27日，向其提交了最终的海商法改革报告。随后该报告公布在联邦司法部的网站上。[4]德国联邦司法部要求各利益相关者发表评论。2011年5月24日，司法部据此起草、公布了一份草案，用于定于同年9月举办的听证。根据听证的书面或者口头意见陈述，德国联邦司法部起草了一份修订的法律草案以供德国联邦政府通过，该草案首先提交联邦参议院，随后提交联邦众议院审议通过。2013年4月25日，修改后的德国海商法(简称新法)生效。

二、德国海商法修改的内容

(一)立法结构上的变化

如上所述，旧法除删除了第一部海商法中的第四章内容外，基本沿袭了第一部海商法的内容与结构。新法可以说在结构上对旧法进行了重构，表现为：第一章为“航运中的人”，本章整合了旧法中的第一章、第二章、第三章中涉及船舶所有人、船舶经营人、船员、船长的内容。同时废除了旧法中第三章(涉及船长的权利与职责)的大部分内容，新法中船长享有代表船舶所有人的权利以及记载船舶日志的义务；另外，新法废除了旧法第489条关于船舶合伙制度(Partenreederei)的规定，该制度源于中世纪，这种合伙并非是一种法律实体。在公司制度盛行的今天，船舶合伙制度的存在意义不大。新法第二章为“运输合同”，取代了旧法中的第四章(货物运输合同)与第五章(旅客运输合同)。新法第三章为“租船合同”，首次规定了光船租赁和定期租船合同，旧法中没有相应的内容。新法第四章为“船舶紧急情况”，该章整合了旧法第七章(海损)与第八章(海上救助)的内容，除了海损外，其他内容没有发生实质变化。新法第五章为“海事优先权人”，与旧法第九章相比内容没有发生变化。新法第六章整合了时效的规定。旧法不仅以第十一章专章规定了时效，其他章节和《德国民法典》也存在时效的规定，内容分散。新法第七章为“综合责任限制”，相比旧法第二章，没有发生实质变化。新法第八章为“程序规则”，整合了《德国商法典》第753a条与船长作为强制拍卖与扣船程序法院文书受送达人的权利。同时，本章废止了海事声明的规定，其他程序性规定，例如运输合同的管辖权、扣船等内容则由民事诉讼法来调整。

(二)立法内容的变化

1.海上货物运输合同

这一变化是新法变化的中心内容，对旧法第四章的内容进行了重构。

第一，新法清晰地区分了件杂货运输合同与航次租船合同，认为航次租船合同是货物运输合同的特殊类型。根据新法第527条第1款的规定，航次租船合同下承运人有义务利用船舶整体、部分或者船舶的指定舱位将货物运至目的港并交付收货人。[5]新法就航次租船合同还规定了装货、卸货和装卸时间等内容，其他事项在航次租船合同没有另行约定时适用运输合同的规定。

第二，承运人免责事由的变化。根据新法第499条之规定，删除了航海过失和火灾免责，增加了运输活动物的免责事由。尽管如此，根据新法第512条(不同安排)的规定，通过个别协议的方式可以作出不同于本节(即货物灭失或损坏的责任)的约定，还可通过合同预先印制条款(pre-worded terms)的方式规定承运人不对其雇员或者船舶公司的航海过失、火灾或者船上爆炸引起的损失负责。另外，建议稿中曾借鉴了《鹿特丹规则》第17条第3款第(n)项之规定，但通过的新法采用了“海上救助措施”的措辞。

第三，承运人责任限额。建议稿中曾规定提高后的责任限额与《鹿特丹规则》第59条、第60条的规定一致，但最后通过的新法中规定的承运人责任限额仍然采用《海牙—维斯比规则》的标准，即“每件666.67个特别提款权或者每千克2个特别提款权，以高者为准”。

第四，扩大了舱面货的范围。旧法第566条第1款规定，不经过发货人的同意，不得将其货物装于甲板或者置于船边。[3]1041新法第486条借鉴了《鹿特丹规则》的规定，未经托运人同意，承运人不得将货物装于舱面。签发提单的情况下，需要经过发货人实际托运人的同意。如果货物所装于的运输工具(article of transport)适合舱面运输而且舱面专门适于载运此类运输工具，无需经过前述同意，也可将货物装于舱面。另外在符合行业习惯的情况下也可将货物装于舱面进行运输。

第五，引入“实际承运人”(actual carrier)的概念。根据新法第509条第1款的规定，实际承运人为全部或者部分进行海上运输的第三人。根据新法第509条第4款的规定，承运人与实际承运人承担连带责任。新法没有引进《鹿特丹规则》中“海运履约方”(maritime performing carrier)的概念，原因在于新法仅仅规范海上运输，陆上运输与多式联运均由一般运输法规定。因而，根据新法的规定，提供货物搬运、仓储服务的码头经营者并非实际承运人，而提供装卸服务的码头经营者则视为实际承运人。

第六，新法保留了旧法中的“Ablader”*鉴于“Ablader”一词在英文中没有对应词，《德国商法典》(第五编)的英文译文中保留了“Ablader”的德语原文。(发货人或者实际托运人)一词，并在第513条第2款新增了该词的定义，即“将货物交付承运人进行运输并被托运人指定为‘Ablader’并载于提单之上的人”。该名词与《鹿特丹规则》中的“单证托运人”(documentary shipper)相似，但存在差异。首先，单证托运人记载于“运输单证或者运输记录之上”，而“Ablader”仅限于提单。其次，单证托运人承担《鹿特丹规则》第七章和第55条对托运人规定的义务和赔偿责任，而新法第488条第3款将“Ablader”的责任仅限于提供提单信息不实或者不完全以及未向承运人告知货物的危险性质的情形。再次，根据《鹿特丹规则》第33条第2款之规定，单证托运人承担责任的规定不影响托运人的义务、赔偿责任、权利或者抗辩。而新法第488条第3款规定，“Ablader”与托运人向承运人承担的是单独的、个别的责任。最后，根据《鹿特丹规则》第79条第2款的规定，若运输合同中的条款直接或者间接排除、限制或者增加托运人、收货人、控制方或者单证托运人对违反本公约下的任何义务所负的赔偿责任，则该条款无效，换言之，《鹿特丹规则》下，不允许通过协议的方式限制单证托运人的赔偿责任，而新法第488条第5款允许通过协议的方式排除或者限制托运人或者“Ablader”的赔偿责任。

第七，运输单证的变化。首先，新法通过第524条[传统的效果(effect of tradition)]将转让可流转提单的效果赋予记名提单，使得记名提单与可流转提单获得同样的法律地位，即转让记名提单视为转让货物。其次，新法明确了对提单并入条款的态度。新法第522条第1款规定，仅在提单中提及的协议并不并入提单，换言之，此类并入条款无效。再次，新法在确立了海运单法律地位的同时，借鉴了《鹿特丹规则》中电子单证的规定，为电子提单和电子海运单提供了法律规范框架。但与《鹿特丹规则》不同的是，新法第516条第2款、第526条第3款并没有令运输合同的当事人就电子记录的签发、提示、出示、转让的全部事项进行协议，相反，将之授权与德国联邦司法部和德国联邦内政部，为借助单独法令进行调整提供了可能性。

第八，新增船舶租用合同一章。该章规定船舶租用合同分为光租合同和期租合同。单列一章旨在表明本章规定的两种合同不同于运输合同。

2.海上旅客运输合同

鉴于欧洲议会2009年第392号海上旅客运输承运人事故责任之规定[Regulation(EC)No. 392/2009]仅适用于国际运输，[6]新法对海上旅客运输合同进行了修订，旨在确保在不适用前述规则的情况下，船上旅客仍然能够获得该规定下的同等保护。即使如此，新法也在以下方面作出了与前述规则不同的规定：首先，新法没有规范保险问题，留待联邦运输部制定单独的法规进行调整；其次，新法并没有采纳前述法规第6条(承运人预先支付的义务)以及第7条(承运人告知旅客法定权利信息的义务)。

3.共同海损

新法对旧法第七章(海损)进行了重大调整。新法利用8个基本规则(第588条至第595条)取代了旧法三十多条繁琐的规定。其余内容留给当事方进行协议，例如约定《约克—安特卫普规则》的适用问题。

4.船舶扣押

新法为扣押船舶规定了新的规则，尤其是修改了《德国民事诉讼法》第917条的规定，使得扣押船舶更为便利。根据《德国民事诉讼法》第917条的规定，只有存在特殊原因时，例如不予扣押判决将难以落空或者难以执行，才可以扣押财产。[7]依据修改后的德国海商法，扣押船舶无需满足《德国民事诉讼法》第917条规定的要求，只需要证明存在合法的海事请求权即可。这样会更有利于德国行使船舶扣押权，新法适用后在德国扣押船舶更为容易。[8]

三、对德国修改海商法的评价

(一)新法体系化特征突出

众所周知，《德国民法典》深受潘德克顿学派的影响，具有结构严谨、逻辑性强、体系化的特点。这种立法技术和理念也深深影响了《德国商法典》的立法。本次海商法修改也能体现这一特点。修改前的海商法条文繁杂，体系不清，难以理解。新法对旧法的立法结构进行了重构，将相同性质或者类似特点的章节进行调整、合并，使得整部法律结构简洁、体系鲜明，便于理解。

(二)对待《鹿特丹规则》的态度若即若离

新法建议稿借鉴了《鹿特丹规则》的许多规定，例如，承运人过错责任制、承运人迟延交货的责任、对货物灭失、损坏和迟延交付的责任限制、电子单证、合同自由等，但最终通过的新法除了保留承运人过错责任制、电子单证外，其他规定大多没有保留。另外，新法与《鹿特丹规则》中的某些规定存在差异，例如，新法并不调整多式联运合同，这是由于多式联运合同由1998年修订的一般运输法进行调整；新法允许诉讼时效期间的中止(第600条第3款)，而《鹿特丹规则》第63条规定诉讼时效期间不得中止或者中断；新法没有采用《鹿特丹规则》中的“单证托运人”一词，而是保留了旧法中的“Ablader”一词，如上所述，二者并不等同；新法规定了比《鹿特丹规则》更大的合同自由，例如新法允许当事人变更托运人责任，还允许通过个别协议等方式变更免责事由，而《鹿特丹规则》对合同自由的限定较为严格。

(三)新法条文精简，内容紧跟国际海事立法的潮流

相比旧法，新修订的海商法实现了“瘦身”，内容更加精简。从德国海商法改革可以看出，符合立法潮流、顺应时代发展是一国海商法生命力所在，也有利于增强本国航运及相关产业在国际上的竞争力，这也应该是我国海事法律完善的着眼点。

(四)本次海商法修改内容较多，能否达到预期效果仍需拭目以待

本次改革可以称得上是大刀阔斧式的，对于传统、保守的德国法而言实属不易，可以看出德国海商法实现现代化的决心，然而所有的修订内容能否得到国际航运界的认可，从而将更多的德国法律整合进海事合同之中，就像进行任何变革一样，从目前看来，对国际社会赖以成形的旧有模式到底会带来多大影响仍然具有不确定性。[9]

参考文献(References)：

[1]WENDTE E.Papers on maritime legislation with a translation of theGermanMercantileLawrelatingtoMaritimeCommerce[M].2nd ed.London:Longmans,Green,and Company,1871:195.

[2]ARNOLDW.TheMaritimeCodeoftheGermanEmpire[M].London:Effingham Wilson,1900:113.

[3]韩立新，王秀芬.各国(地区)海商法汇编(下卷)[M].大连：大连海事大学出版社，2003.

HAN Li-xin,WANG Xiu-fen.Collection of national (regions) rnaritime law(Vol. II)[M].Dalian:Dalian Maritime University Press,2003.(in Chinese)

[4]BASEDOWJ,MAGNUSU,WOLFRUM R,DUTTAA.The Hamburg lectures on maritime affairs 2009 & 2010[M].Berlin:Springer,2012:55.

[5]Samson-bersetzungenGmbH,Dr.Carmenv.Schöning[EB/OL].[2014-02-20].http://www.gesetze-im-internet.de/englisch_hgb/.

[6]Official Journal of the European Union.2009 No. L 131[EB/OL].[2014-02-23].http://eur-lex.europa.eu.

[7]GMBHS,SCHÖNINGC.Code of civil procedure[EB/OL].[2014-02-20].http://www.gesetze-im-internet.de/englisch_zpo/index.html.

[8]REMIORZM.Reform of German maritime law[EB/OL].(2013-07-15)[2014-03-01].http://www.forwarderlaw.com/library/view.php?article_id=900.

[9]胥苗苗.德国海商法“瘦身”[J].中国船检，2013(10)：41.

XU Miao-miao.Slimming of German maritime law[J].China Ship Survey，2013(10):41.(in Chinese)

Reform of German maritime law and its appraisal

WANG Yan

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

Abstract：On April 25, 2013, the revised German Maritime Law officially entered into force. This paper firstly tries to exhibit a comprehensive view of the evolution of the German Maritime Law by reviewing and comparing the revisions in history. The emphasis is to introduce the latest revision in detail. In the context of theRotterdamRulesadopted in 2008, the influence that theRotterdamRuleshave on contracts for the carriage of goods by sea, which are deemed as the core of the latest revision, is also studied. After the latest revision, the revised German Maritime Law is typical of being systematically structured and simplified in contents. However, it is still uncertain whether the reform is accepted by the shipping industry or not.

Key words：German Maritime Law；contract for the carriage of goods by sea；theRotterdamRules

中图分类号:DF961.9

文献标志码：A

文章编号：2096-028X(2015)02-0077-04

作者简介：王彦(1979-)，男，山东济宁人，大连海事大学法学院海商法专业博士研究生，E-mail：dumwangyan@hotmail.com。

收稿日期：2014-03-02

王彦．德国海商法的改革及评价[J]．中国海商法研究，2015，26(2)：77-80