绿衫进化史

吴昊

Maillot Vert，即法语中的绿衫，或者我们通俗讲的“冲刺衫”，严格意义上来说是授予那些在总体积分（即Points classification）上领先的车手。所以，从定义上来讲，并不是冲刺速度越快的车手就一定能获得绿衫，无论用什么方法，只要能得到更高的分数，就可以获得。事实上，在绿衫创立的初期，获得这一荣誉的车手大多数都不是冲刺车手。1904年，第二届的环法爆出了惊天的丑闻：几个车手为了更快完成比赛偷偷乘坐火车，进而在时间上大幅领先对手夺得了好成绩。这深深地刺痛了组织者的心。为了避免车手用类似坐火车的方法作弊，比赛改用了积分制的方法决出最终的冠军—每个赛段获得第一的得一分，第二名得二分，剩下的都以名次作为积分，最后总积分最少的车手夺冠。但是这样的积分制度不能很好的反应车手们在某些赛段巨大的优势。于是在1912年的环法，旧的计时制度又重新用作为评判冠军的惟一标准，并一直沿用至今。直到1953年，为了庆祝环法的50岁诞辰，组委会发明了一个新的奖励制度，也就是现在的冲刺王积分制度，并将荣誉衫定为了绿色（当时的赞助商是割草机品牌，所以用了绿色）。

绿衫在诞生之初，他的常客都是些均衡而强悍的GC车手。原因是当时绿衫可以被看作是最早期黄衫积分体系的复刻，自然会有一些经常能获得单站高排名，但是在某些赛段被彻底拉开的车手，这些人最后却收获了绿衫。比如第一个获得绿衫的弗里茨·萨戈（Fritz Schar），他在第一个赛段凭借自己不错的冲刺能力夺冠，第二赛段又继续突围，获得了赛段冠军，看看和他拼冲刺的对手：胡戈·科博列特（Hugo Koblet）、菲奥伦佐·麦尼（Fiorenzo Magni）、吉诺·巴塔利（Gino Bartali），这些都是历史上著名的全能车手。而萨戈的爬坡能力事实上也不差，他最终还获得了当年（1953）环法爬坡积分第六和总成绩的第六。随后的一年，曾经的环法冠军费尔蒂·科博勒（Ferdi Kubler）也获得了绿衫的荣誉。那个时代的车手其实还远没有像现在那样分工明确，如获得20个环法单站的西班牙人米盖尔·波布列特（Miguel Poblet）和冲刺好手荷兰人沃特·瓦特芒茨（Wout Wagtmans），都曾有非常好的爬坡表现，而之前所说的科博勒、麦尼和巴塔利等人，本身的冲刺能力也不差。于是绿衫在刚刚开始的年代，并不代表着冲刺王。

不过渐渐的，冲刺车手看到了绿衫的荣誉并不是遥不可及的。这得益于赛段设置的变化。在1953年和1954年的环法，分别有八个和九个高山赛段，这些赛段大多数是连在一起，而平路赛段多突围；1955年环法，高山赛段只有七个，平路赛段多达14个，这给了冲刺车手非常多的机会去捞取足够多的积分。之前在1954年的绿衫积分上被科博勒力压一筹的比利时人斯坦·奥克斯（Stan Ockers）没有再让机会溜走，一举拿下了绿衫。值得一提的是，奥克斯虽然号称是冲刺车手，但是他几乎能跑所有的古典赛—他在1955年拿下了Liege–Bastogne–Liege和La Fleche Wallonne的冠军。状态大好的奥克斯甚至在1956年的环法拿下了一个高山赛段的冠军，并顺利地卫冕了绿衫，成为历史上第一个两夺绿衫的车手。值得一提的是，奥克斯甚至获得了1955年环法的第八，一个不想获得总成绩高排位的古典冲刺车手不可能获得绿衫，似乎成为了当时的一个真理。在接下来的几年里，绿衫的情况同样是如此，让·弗赫斯蒂（Jean Forestier）打着冲刺车手的旗号，获得1957年环法的第四和绿衫，让·格哈西奇（Jean Graczyk）两夺环法绿衫，总成绩榜上也分别获得第14和第13。号称环法史上最好的冲刺车手安德烈·德西嘉德（Andre Darrigade），同样获得Giro di Lombardia的冠军，直到史上最好的古典赛车手里克·范·莱伊（Rik Van Looy）获得1963年环法的冲刺王，一切似乎都在说，古典赛顶尖高手等于环法绿衫。

全能车手再也不能获得绿衫了吗？杨·詹森（Jan Janssen）第一个站出来说不。1964年，他第二次环法就拿下了两个赛段冠军，其中不乏与André Darrigade等冲刺好手争平路赛段冠军、在山地赛段巧取冠军的好戏。虽然他在第二次参加环法只取得了第24名的成绩，但詹森却展示了自己的全能。在接下来的三年，他两次获得环法的冲刺王，更在1968年获得了环法的冠军。不过我们也可以看到，在詹森的职业生涯中，冲刺成绩最好的时光是在他职业生涯的早期。他也曾获得过巴黎-鲁贝、环西冠军等其他有分量的头衔，但是这些和环法冠军一样，都是在他27岁之后发生的。这也似乎是大多数伟大的全能车手的一个发展轨迹：年轻时往往冲刺能力更强，而年长一些之后，则在大环赛和古典赛上能取得更好的成绩。1969年环法似乎是一个转折点，动辄四五个计时赛段以及经常出现十个以上的山地赛段，让冲刺车手们毫无争夺绿衫的可能。埃迪·墨克斯（Eddy Merckx）首次征战环法就实现了史无前例的大满贯—一人垄断了黄衫、绿衫、圆点衫以及当时代表综合成绩第一的白衫，他一人就拿下了五个计时赛的四个（其中包括一个团队计时赛冠军）和11个山地赛段中的四个—一个足以载入史册的“墨克斯时代”开始了。这是古典车手与全能车手争夺的巅峰，不过很难说墨克斯是一个GC车手还是古典车手，因为他两种能力都非常强大，只能说他是“完美的全能车手”—长距离冲刺霸道，爬坡能力恐怖，计时赛成绩更一度在大环赛是统治级的。墨克斯的影响是深远的，在他之后，伯纳德·因诺（Bernard Hinault）和肖恩·凯利（Sean Kelly）先后出现，他们的冲刺、爬坡和计时赛能力都非常全面，两人也都先后收获了绿衫，凯利更是连续四次夺得冲刺王，创造了当时的历史。但是，随着赛事文化的演变，人们渐渐发现多日赛和单日赛的差别逐渐拉大了……

1976年，埃迪·波利塞维奇（Eddie Borysewicz）远赴美国，开始担任美国国家队的总教头。他将东欧先进的自行车训练技术带到了原本是自行车荒漠的美利坚。美国自行车迅速发展，格雷格·莱蒙德（Greg LeMond）、戴维斯·菲尼（Davis Phinney）、安迪·汉姆普斯登（Andy Hampsten）等一批车手迅速成长起来。但是在美国人眼中，环法是他们认为最重要的自行车赛事，而单日赛则无足轻重，一批又一批的美国车手将自己的目标定在大环赛上。以至于公路车坛从80年代开始变得更加专业化，这种专业化的一个重要组成就是分工。车手分工越来越明确，冲刺与爬坡，古典赛与大环赛越来越泾渭分明。而在环法上，冲刺手，或者是冲刺能力强劲的古典车手开始垄断绿衫。不过，在这个过程出现之前，绿衫争夺却有一个过渡时期，在这个过渡时期，一个很明显的主题就是古典车手与纯冲刺车手的对决。 事实上，在墨克斯统治车坛的年代，弗雷迪·马腾斯（Freddy Maertens）就一直遭到他的压制。直到墨克斯老去，这位天才的冲刺车手才终于有机会施展自己的才华。1976年环法，他一口气拿下了八个单站，进入了“环法单届八单站俱乐部”，同时也顺利夺得了绿衫。此后他又拿下了两次绿衫，只不过墨克斯已经老去，他再也不能完美的复仇，他的绿衫对手也变成了因诺和凯利这样的年轻一辈。80年代后期的主旋律则是迪莫里丁涅·阿布度叶布洛夫（Djamolidine Abdoujaparov）与卢宏·吉拉贝尔（Laurent Jalabert）轮流坐庄。从冷战铁幕走出来的“恐怖”的阿布度叶布洛夫是当时的天才冲刺车手，论冲刺吉拉贝尔无法与之相提并论，但是吉拉贝尔当时创立了一套抢分战术—利用规则中中途冲刺点奖励积分以及自己擅长爬坡的优点，多次突围冲击途中冲刺点、中等山地赛段和高山赛段的积分。这种游击战术成为了后来很多古典车手与纯冲刺车手扳手腕的经典方式，甚至在爬坡王的争夺中也被广泛采用。不过这几乎是古典车手与冲刺车手时代的绝唱，在此之后，像吉拉贝尔这样既能拿下古典赛冠军，还能在绿衫竞争中占有一席之地的车手，变得越来越少，甚至是凤毛麟角了。

“火车战术”其实并不是新世纪的产物，早在上世纪七八十年代就已经有很多车手利用自己队友，甚至是对手的尾流来做最后的冲刺。但是“火车战术”的大规模使用，还是在上世纪的90年代。最具代表性的是马里奥·齐波利尼（Mario Cipollini）和他的Saeco车队为代表的，专攻冲刺的车队。这些车队不会特别在意在大环赛中的GC排名，而是以获得赛段冠军为目标。渐渐地，全队为一个主将冲刺车手服务的车队不断涌现。齐波利尼本来是那个年代最好的冲刺车手，但是他为了自己的职业生涯更长，和更好地参加他喜欢的环意，刻意不在环法完赛，往往只是在山地赛段开始就带着一两个赛段冠军退赛。 如此一来，机会就留给了那些更加能坚持完赛的车手。埃里克·查贝尔（Erik Zabel）就是其中的典型。在德国电信车队的年代，车队的核心是比亚诺·希斯（Bjarne Riis）、杨·乌尔里希（Jan Ullirich）这样的GC车手，查贝尔得到的队友帮助并不太多，论最后几百米冲刺的绝对速度，他也不如齐波利尼，甚至后来的罗比·麦克伊文（Robbie McEwen）。但是经验老到的查贝尔总能找到机会，或者是耐心等待对手退赛，或者是在平路尽量控制自己的损失，并在一些过渡赛段或者山地赛段抢途中冲刺积分。凭借着这样连贯的表现，查贝尔在世纪之交获得了连续六个冲刺王，刷下了至今没有人能超越的纪录。

查贝尔退出绿衫争夺的几年后，一大批古典赛好手卷土重来：托尔·胡舒伍德（Thor Hushovd），汤姆·布南（Tom Boonen），奥斯卡·费雷瑞（Oscar Freire）……其中胡舒伍德和费雷瑞的绿衫，也都采用过吉拉贝尔的游击战术，让当年初出茅庐，爬坡能力严重不足的马克·卡文迪什（Mark Cavendish）叫苦不迭。 随后的几年，HTC-Highroad车队不甘心失败，为卡文迪什精心打造了火车战术，从最开始追击兔子和加速的托尼·马丁（Tony Martin）、“保姆”伯恩哈德·埃索尔（Bernhard Eisel），到最后的冲刺引航员马克·伦肖（Mark Renshaw），几乎每个车手都有自己明确的分工和任务。他们之间的配合也越来越默契，不断在各项赛事凯旋。终于造就了卡文迪什2011年环法修成正果—他席卷了五个赛段冠军，并最终拿到了自己的第一件绿衫。只是在当时取得了巨大成功的HTC-Highroad车队因为赞助商问题最终解散，卡文迪什无奈重寻下家，而在这时，新一代的年轻车手不断冒头。彼特·萨甘（Peter Sagan）这位90后的天才车手也走进了大家的视野。萨甘的爬坡能力远好于冲刺车手甚至大部分古典赛车手，同时拥有超凡的下坡和控车技术，而且捕捉战局意识过人。在2012年环法，他在前面两个上坡冲刺赛段都轻松解决，并顺利保住绿衫，加入到环法绿衫拥有者的大家庭。 2013年，卡文迪什从不能给他全力支持的SKY车队转会到了更适合自己的车队—Omega Pharma-Quickstep车队。今年环法，这支比利时车队的全体车手将会精诚地为卡文迪什服务，甚至可以说是武装到了牙齿。绿衫的争夺也许又会变得异常的激烈，甚至可以预见在未来几年，古典车手与纯冲刺车手的对决又将重新上演。