基于战略导向的造船企业综合绩效评价

江苏科技大学经济管理学院 潘燕华 黄 琼

一、引言

我国造船企业绩效评价体系多采用会计净利润为主要指标，以资本运营效益为核心，采用权重赋值方法，以统一的评价标准值作基准，通过定量定性分析相结合来考核企业绩效。该评价体系具有一定的规范性、科学性和公正性，但也存在一些问题：一方面其指标绝大部分是财务指标，核心指标是净资产收益率，忽略了对权益资本成本的确认和计量，易夸大利润，难以真实反映造船企业的经营绩效，从而误导投资者决策；另一方面，考核指标选取与战略的关联度不够，没有紧紧围绕衡量关键绩效、促进战略目标实现这个核心，使得企业为了保持当前盈利水平而不愿意去投资以追求企业长期战略目标。

在当前市场经济条件下，造船企业面临的竞争空前激烈，经营风险也增大到前所未有的程度，如果脱离企业战略目标，仅局限于财务指标的计算与评价，过分重视取得和维护短期财务结果、过分注重财务指标评价而忽视非财务指标的非价值评估，则既不能全面反映造船企业综合实力，对企业的经营行为产生误导，也不利于其长期发展。本文综合考虑各种因素，从企业战略层出发，分析一流造船企业包含的成功要素，在此基础上确定关键绩效要素，甄选关键绩效指标，从而完善造船企业综合绩效评价机制。

二、造船企业综合绩效评价方法选择

绩效评价的方法较多，本文采用关键绩效指标法（KPI）来评价造船企业综合绩效，原因在于：KPI认为企业各项功能为一个内在联系的整体，确认企业战略在绩效考核中核心地位的同时，更能够为企业绩效管理提供客观、全面和准确的基础性数据，反过来分析这些基础性数据，为绩效评价和绩效改进提供依据；影响造船企业绩效综合评价的因素众多并贯穿于船舶生命周期的全过程，更需要运用KPI来建立一种目标式量化管理指标，使得各部门的岗位职责和要求更加明晰，从而有力推动战略目标执行。

KPI由成功因素分析法发展而来，其基本思想是根据二八法则，通过对企业战略目标的层层分解，分析出企业关键成功领域，从而获取关键成功要素，这些要素经过细分即为关键绩效指标，在此基础上不断的沟通改进，从而建立KPI指标库。如图1所示：

图1 关键绩效指标法指标获取过程

三、造船企业综合绩效评价体系构建

（一）关键成功领域确定 造船业作为现代化的传统工业，具有劳动密集、技术密集、资金密集等特点。造船企业产品类型、产业生命周期、市场结构区别于一般制造企业，因此，在进行造船企业绩效综合分析和评价时，关键成功领域的确定分别从造船企业所提供的产品类型、产业所处生命周期、产品市场所处竞争结构这三个维度衡量。

（1）第一维，从造船企业产品类型确定关键成功领域。造船企业是大型、单件离散型制造业，产品结构复杂、作业自动化程度低，生产制造离不开大量的劳动力。因此，建立一支具有高效率、高素质、高稳定性、高积极性、高协作性的员工队伍是造船企业赖以生存和发展的最大资本。

生产能力的强弱不仅是控制造船效率的关键，也是控制造船成本的关键。研究显示，若缩短船台周期一个月，造船企业专项费和各项生产管理费可减少400万元以上。因此，生产能力是造船企业的提升内在实力的关键所在。

造船企业是一个资金密集型行业，船舶固定资产一次性投资大、生产周期长，船舶产品成本高，先期垫付资金大，同时受金融危机影响，造船企业获得流动资金贷款和收回余款难度加大，特别是汇率变动造成收益的不确定性。因此，抗风险能力是衡量造船企业的一个重要领域。

（2）第二维，从造船企业所处的生命周期确定关键成功领域。研究证实，我国造船产业处于产业生命周期的成长期前期，成长期可持续到21世纪中期。进入成长期后，企业获得的发展机会、竞争对手的增长速度均随着企业市场份额的增长而增长。因此，造船企业若想取得成功，市场能力高低是其重要组成部分。

处于成长期的造船企业对资金的需求度高，需要其不断创造利润来提升自身实力，而获利能力的高低彰显了企业财务能力。因此，财务能力也是造船企业成功的关键成功领域。

对于高能耗的造船企业来说，船舶在设计、制造、服役和退役的整个生命周期中，力求对资源利用率最高、对环境影响最小，实现经济效益与社会效益两者之间的协调应是每个企业最终追求。因此，造船企业所带来的社会效益也是其考量的关键成功领域。

（3）第三维，从船舶市场竞争结构确定关键成功领域。造船企业是技术密集型企业，现代化船舶是众多先进科学技术汇聚的产品。但“我国主流船型缺乏具有竞争力的世界品牌”、“高新技术船舶仍依靠国外设计”、“造船企业能源、资源消耗也处于较高水平”（刘树青，2012）等问题严重制约我国造船企业的发展。因此造船企业若想获得这方面的成功，提升创新能力刻不容缓。

通过以上分析，得出影响造船企业综合绩效的七个关键成功领域，如图2所示。

图2 造船企业关键成功领域

（二）绩效评价指标选择 造船业综合绩效指标的选择紧紧围绕造船企业战略目标，在此基础上对其成功领域进行剖析，以确定各大成功领域关键绩效要素。

（1）财务能力绩效评价指标确定。当前国内外对企业经济绩效评价指标体系的研究比较成熟，本文以国资委发布的《中央企业综合绩效评价管理暂行办法》和《中央企业综合绩效评价实施细则》为依据，结合造船企业特点，从盈利能力、偿债能力、成长能力三个方面来评价企业的经济绩效。

追求利润是企业发展之本。企业具备高获利性，才能吸引更多的投资，才能投入更多的资金用于技术发展、扩大企业规模。销售利润率、总资产报酬率、净资产收益率反映了企业的盈利能力；资产负债率、速动比率、现金比率反映了企业的偿债能力；总资产增长率、净利润增长率、每股未分配利润增长率反映了企业的成长能力。

（2）生产能力绩效评价指标的确定。生产能力是反映企业生产可能性的一个重要指标，最终体现在产品数量和质量方面。据此，造船企业生产能力指在一定时期内可生产船舶最大能力，主要体现在订单量及船舶质量控制方面。在固定可用资源的前提下，造船企业想获取更多的订单，降低成本以赢得价格优势、转换传统造船模式以提高造船效率是必经之路。因此，本文从质量控制、订单量、成本控制及造船模式四方面来综合考察造船企业生产能力。

第一，质量控制。没有质量的生产是无效率的生产，对于船舶制造企业来说，质量控制是企业长期发展的根本。近年来，国际船市仍将疲软，船东接船时对质量的要求将更加苛刻，据船舶建造周期可知，船舶质量主要由设计图纸、建造工艺和监督检验三方面决定（汪金锋，2011），具体则体现在船舶设计水平、建造质量水平与生产管理水平。

第二，订单量。造船企业只有拥有较高的订单量，才能获得销售收入，最终获得盈利。订单量可以运用船舶行业的三大指标反映，即造船完工量、承接新船订单量和手持订单量三方面。

第三，成本控制。2014年7月《中国船舶工业上半年经济运行情况报告》正式发布，随着人民币大幅升值、劳动力成本持续上涨、资源使用成本日趋增加及国际造船新标准和规范的实施等诸多不利因素的影响下，中国造船企业的成本优势日渐减弱，进行成本控制是中国造船企业赢得市场竞争的关键。只有不断降低造船成本，船厂才能获取价格优势和提高获利空间。

根据我国造船企业成本结构，材料成本在整个造船成本中约占70-75%，而钢材在船舶原材料供应成本中占70%以上，所以提高钢材利用率是控制材料成本的关键。另一方面，库存周转率是考核造船企业库存积压的重要指标，体现购入存货的周转速度和资金使用效率的提高程度，是造船企业进行成本控制不得忽略的环节。因此，钢材利用率、库存周转率作为成本控制的三级指标。

第四，造船模式。现代造船模式的转型，是衡量生产能力的重要指标，也是提升造船企业竞争力最直接的体现。预晒装率、总装造船率是评价现代造船效率的重要指标，因此，造船模式从预晒装率、总装造船率两方面考察。

（3）抗风险能力绩效评价指标确定。因金融危机使新船成交量迅速萎缩，致使造船企业间竞争更加激烈，经营状况急剧恶化。造船企业产品市场所处的竞争结构必然要求企业具有高抗风险能力，而汇率风险、质量风险和市场风险自然成为造船企业抗风险能力的重要指标。

第一，汇率风险。造船企业与船东的交易模式具有投资大、造船周期长、结算币种和付款周期多样化的行业特征，这些特征使造船企业因汇率波动造成的成本控制具有极大不确定性（李俊，2012）。汇率风险一般分为折算风险、交易风险与经济风险：折算风险是因汇率变动而引起从事国际经营的跨国造船企业所编制的合并报表发生异动；交易风险是衡量汇率对财务价值程度的变化程度，这些收益或损失应计入当期损益，从而对造船企业当期的经营效率产生影响；经济风险是指不论外汇交易是否涉及，因预期外汇率变化导致造船企业未来收益发生改变，将对企业未来的销售价格与成本、销售量、产品结构产生不利影响，甚至会降低造船企业市场竞争能力，使其盈利能力减弱。因此，从造船企业汇率风险的成因着手，加强抗折算风险、抗交易风险与抗经济风险能力来抵御汇率风险是可行的。

第二，质量风险。与韩日相比，我国造船企业生产技术和管理基础薄弱，难以满足市场突变后船东日益苛刻的要求，尤其是管理粗放造成船舶总体质量稳定性差，使我国造船企业“交船难”的程度远远高于韩日，因此，船舶质量风险的重要性不言而喻。本文根据船舶建造流程，将造船资质风险、设计风险、船舶建造风险及船厂质检风险作为考核质量风险的指标。

第三，市场风险。因市场波动诱发船东弃船或拖延交船而造成的罚款损失，称船舶市场风险。船东订船行为的动因决定了市场风险的大小：第一类船东为从事航运者，所购船舶用于自身的航运需求，并作为固定资产进行管理，除非面临破产，弃船可能性极小，但会出现有意拖延交船，总体而言该类风险较小；第二类船东为长线投资商，所购船舶用于向航运企业提供长期性的租赁服务，但在船价走低时可能存在将风险转嫁给造船企业，该类风险性中等；第三类船东为短线投资商，进行投机而赚取差价是其购船目的，如利用船舶定义不严格产生的技术分歧有意拖延交船，从而形成索赔，甚至以弃船达到风险转嫁目的，该类风险较大。因此本文将船东的订船动因作为衡量市场风险的依据，分为航运需求、长线投资商和短线投资商。

（三）市场能力绩效评价指标确定 市场能力绩效评价的核心是客户，客户是企业产品的最终消费者，也是企业盈利的保证。造船企业也是如此，应以目标客户和目标市场为导向，只有不断满足客户的需求，才能完成订单、接收到新订单、扩大市场占有率。市场占有率主要通过客户满意度和客户忠诚度反应。此外，造船企业的市场能力很大程度上也受到政府相关行为影响，考虑到自2013年下半年以来，全球经济增长虽温和增长，但呈现新增动力减弱的迹象。目前，全球经济下行风险难以消除，美国正逐步进行消减量化宽松并考虑退出，欧元区因投资消费不足将随时面临通货紧缩、中国经济后劲不足进入中速发展阶段等因素，均对全球造船企业市场产生不利影响。因此本文将市场能力划分为市场占有率、产品售后服务、政府行为三项指标。

（四）人力资源绩效评价指标确定 一般制造企业对人力资源管理主要围绕人员结构、使用、招聘与培训等方面进行。因此主要采用职工文化状况、年龄结构、技管人员比例、劳动合同执行率、薪酬福利、招聘完成情况，培训比率和费用情况等指标来考核。

造船业是典型的劳动力密集型行业，而对外分包是中国船企的生产模式，也是造船业的“哥德巴赫猜想”。目前，造船企业有超过50%的业务量实行外包，有些甚至占全部制造业务量的80%-90%，因此外包工队伍是一支庞大且重要的人力资源，是评价造船企业人力资源绩效的重要组成部分。本文主要针对外包工程队管理现存的问题，从外包工程队资质、外包工安全知识及技能培训、外包工薪酬管理三方面来考察造船企业外包工绩效水平。

（五）发展创新能力绩效评价指标确定 未来5至10年是我国船舶工业发展的重要战略期，也是缩短与韩日等世界造船强国差距的机遇期，要实现这一目标，必须进行技术创新。造船技术创新主要体现在两个方面：一是改进作业流程和装备设施，使造船实现机械化和自动化以提高生产效率，因此选取劳动生产提高率、生产周期缩减率作为其三级指标；二是产品开发能力，即开发高技术、高附加值船型抢占市场份额的能力，因此选取研发经费占销售收入比例、高附加值船舶产量比重和发明专利数作为其三级指标；最后，企业通过技术创新积淀了自己独有的文化，这是技术创新软实力的重要体现，选取文化建设经费水平、文体设施水平和员工活动参与度作为其三级指标。

（六）社会效益绩效评价指标确定 造船企业应当坚持绿色造船理念，设计和建造符合国际船舶能效要求的船舶，同时在船舶设计、建造、运营、修理和拆解的全寿命周期中注重对环境的保护，从而给企业带来有形的成本效益和无形的企业形象效益。因此，造船企业的社会效益主要从两方面进行考量，即企业形象和低碳环保。其中，企业形象主要考查企业知名度、信誉度；低碳环保则从主辅机有害物质减少率、船舶低碳技术引用率和新能源使用率三方面进行考量。

综上所述，将各项指标汇总起来则为KPI指标库。如图3所示。

四、造船企业绩效综合评价指标权重确定

采用层次分析法确定指标权重。本研究通过问卷调查收集数据，调查问卷的发放分为两种方式：一种是走访企业收集数据，另一种是通过电子邮件的方式将问卷发送给造船企业的代表性专家，由专家采用1～9级标度法打分。共发放问卷60份，有效问卷56份，有效问卷率为93.3%。本文为确保分析结果的可信度，对采集样本数据的偏度和峰度运用SPSS软件进行分析，结果符合正态分布。

将问卷相关数据整理成指标间两两对比的判断矩阵，并将其输入yaahp，即可计算出绩效评价指标体系中最终指标层的每一个指标相对于上一级指标的权重，最终可以计算出最终指标层各指标相对于总目标层的权重。

依表2，计算得CI=0.0058，查表可知R.I=1.32，进行一致性检验：C.R=C.I/R.I=0.0044<0.1，满足一致性检验。

按照类似的方法构建二级指标、三级指标判断矩阵。限于篇幅原因，只列出最终三级指标相对于一级指标权重结果，如下所示：

ωF=（0.0481，0.0203，0.0126，0.4653，0.1888，0.0765，0.0355，0.1378，0.0151）

ωP=（0.1019，0.0413，0.0168，0.0042，0.0213，0.0213，0.3303，0.0663，0.1983，0.1983）

图3 造船企业综合绩效评价体系

表2 一级指标层对绩效综合评价的相对重要程度和权重

ωR=（0.0269，0.0668，0.1646，0.0783，0.1916，0.2447，0.1224，0.0109，0.0269，0.0669）

ωM=（0.5552，0.2781，0.0326，0.0523，0.0818）

ωH=（0.0248，0.0248，0.0487，0.0487，0.0487，0.2035，0.1623，0.1276，0.0606，0.0968，0.1537）

ωI=（0.3634，0.0911，0.0653，0.1946，0.1946，0.0705，0.0102，0.0102）

ωS=（0.1250，0.1250，0.0780，0.4774，0.1946）

五、造船企业绩效综合评价体系应用

Y造船企业成立于2006年，注册资本4.37亿，是在A集团战略转型的强力推动下，联合中外股东共同投资而设立，是集研发设计、采购物流、生产制造于一体的新型船舶研制基地，形成了军品、民船、非船舶产品三大主业协调发展的经营格局，主导产品在国内同行业内处于领先地位，并走向国际市场，在一定程度上代表我国造船业发展水平。

本文邀请6位专家就各类指标层对Y造船企业情况进行打分，满分为10分，然后进行统计（保留小数点后4位），得到模糊评价矩阵，记为A，则可得到6位专家对各指标层的评价结果为：

F=ωF·AF=（0.0481，0.0203，0.0126，0.4653，0.1888，0.0765，0.0355，0.1378，0.0151）·（9.0125，7.9455，7.8975，8.0975，7.5554，7.0975，8.0013，7.6995，7.8456）T=7.8949

P=ωP·AP=（0.1019，0.0413，0.0168，0.0042，0.0213，0.0213，0.3303，0.0663，0.1983，0.1983）·（7.8445，7.6654，7.0235，7.3205，7.1254，7.5254，7.1655，7.0975，6.2321，6.1524）T=6.8701

R=ωR·AR=（0.0269，0.0668，0.1646，0.0783，0.1916，0.2447，0.1224，0.0109，0.0269，0.0669）·（7.7845，7.3521，7.0169，7.5585，7.0255，7.0953，7.2692，7.6835，7.1215，7.102 5）T=6.6923

M=ωM·AM=ωM=（0.5552，0.2781，0.0326，0.0523，0.0818）·（8.3245，8.0965，7.7352，6.4531，7.4339）T=7.4615

H=ωH·AH=（0.0248，0.0248，0.0487，0.0487，0.0487，0.2035，0.1623，0.1276，0.0606，0.0968，0.1537）·（7.2354，7.3125，8.0005，7.9955，8.0013，7.6984，8.0145，7.8155，7.856 5，7.2148，7.0012）T=7.6431

I=ωI·AI=（0.3634，0.0911，0.0653，0.1946，0.1946，0.0705，0.0102，0.0102）·（7.8085，7.3985，8.0455，8.0115，7.0032，8.0454，7.9655，8.0256）T=7.6896

S=ωS·AS=（0.1250，0.1250，0.0780，0.4774，0.1946）·（8.0255，8.0120，7.0905，6.9255，6.8058）T=7.1953

最后可得Y造船企业的绩效综合评价体系最后得分：

X=（0.2903，0.2903，0.1677，0.1014，0.0580，0.0580，0.0343）（7.8949，6.8701，6.6923，7.4615，7.6431，7.6896，7.1953）T=7.3012

假定将评价等级集合定义如下：V=（V1，V2，V3，V4，V5）=｛优秀，良好，普通，差，很差｝=｛10，8，6，4，2｝，其中普通代表国内造船业绩效平均水平。

通过关键绩效指标和层次分析法的综合应用，最后得出该造船企业综合绩效的得分为7.3012分，说明该造船企业综合绩效处于同行业中上水平，符合业内对其的评判标准。其中，抗风险能力得分最低，说明Y造船企业抗风险能力差、防范意识薄弱、执行力不足，应积极制定相关策略和应对措施：针对外汇风险，可通过汇率风险对冲、锁定汇率风险、申请汇率保值等多币种结算方式来降低外汇风险；针对质量风险，高标准的造船资质、合理的船舶技术设计、优质的船舶修造质量、良好的维护保养和检验技术把关，将从源头上降低船舶质量风险；针对市场风险，实行“大客户策略”，即寻求信用高、实力强并能提供具有长期稳定性质订单的高价值船东，以此降低造船企业市场风险。

六、结论

本文对如何应用KPI和AHP对我国造船企业绩效综合评价进行了初步探索，为造船企业全面分析、科学评价综合绩效提供一定的参考。通过研究，得出以下结论:第一，通过对我国造船企业绩效综合评价情况的分析可知，重财务轻非财务指标的问题尤为凸显。面对日益激烈的竞争，造船企业必须转变“利润至上”的传统价值观念，把企业长期战略规划放在更重要的位置，避免短期行为的发生，以进一步促进我国造船企业的健康可持续发展。第二，通过对战略引导和分解，使造船企业绩效评价指标的设置更加科学和适度。在战略分解和指标体系构建的过程中，考虑了对各责任部门的指标分配平衡，这样既确保了纵向上保持一致，又保证了横向上能够掌握动态平衡。第三，运用三维关键因素确定造船企业七大关键成功领域，并细化出各类关键成功领域的KPI指标，从而构建出造船企业综合绩效评价指标体系模型，确定了各评价指标的权重，并通过国内Y造船企业进行实证研究，具有一定的实用性和可行性。

此外，须指出的是，依据KPI选取关键指标的“好坏”、依据专家评价能力所得数据质量的“高低”，均对该模型得出的评价结果产生重要影响。

［1］沈佳：《国有企业人力资源管理前沿问题研究——造船企业人才流失困境与对策研究》，《经营管理者》2014年第3期。

［2］窦培林、李根：《我国造船产业生命周期判定及发展对策研究》，《中国造船》2010年第4期。

［3］杨潘燕华、余晓云、李向远：《信息集成环境下船舶制造企业材料成本控制研究》，《船舶工程》2014年第4期。.

［4］李峻：《造船企业汇率风险管理研究》，《财会通讯》（综合·下)2012年第10期。

［5］陈强：《论船厂风险控制》，《上海造船》2008年第2期。

［6］刘树青：《我国造船企业竞争力评价研究》，《江苏科技大学》2012年年硕士学位论文。

［7］陈媛：《中国造船企业竞争力评估研究》，北京交通大学2012年硕士学位论文。

［8］Dwivedi S,Maffioli P.Total value management in shipbuilding.Total Quality Management and Business Excellence,2003,14（5）.