世界港口发展趋势及我国港口转型升级的应对措施

吴淑

【摘 要】 分析世界港口发展趋势、我国港口总体发展所存在的问题及面临的挑战，提出我国港口转型升级的应对策略：完善港口功能体系，加快现代化港口建设；转变港口发展方式，提高港口业务的附加值；发展多式联运，完善港口物流体系；提高港口信息化建设水平，促进信息互联、互通；节约资源、保护环境，推动绿色港口发展。

【关键词】 船舶大型化；港口转型升级；港口物流；集疏运体系

改革开放三十多年来，我国沿海港口发展和建设取得了巨大成就，港口通过能力初步适应国民经济发展需要。2012年，全国沿海港口（含长江干线南京及以下港口）总通过能力约66.4亿t，港口通过能力与实际完成的吞吐量之比接近0.95∶1，总体上适应当前运输需求，但不同区域、不同货类的码头能力适应性仍存在不平衡性。随着船舶大型化趋势的发展以及我国工业化、城镇化及经济机构调整和转型升级，我国港口发展也面临着转型升级的迫切需要。

1 世界港口发展趋势

1.1 港口功能和作用不断提升

根据联合国贸易和发展组织（UNCTAD）的研究，当前世界主要门户港已具备第四代港口的功能特征。第四代港口不仅仅作为运输链中独立的一个节点存在，而且还作为供应链中的一个组成环节发挥关键作用。在经济全球化以及现代供应链管理的时代，港口之间的竞争逐渐演变为其所参与的供应链之间的竞争。港口具有连接陆运、空运和水运等多种运输方式以及贯穿国内、国际两个市场的作用，集中了供货方、货代、陆运方、船公司、船代、储运方等各种相关参与方的物流信息，在继续发挥转运功能的同时，更主动参与货物流通的组织和策划，联合供应链上的其他重要企业以及运输方面的上下游企业协同发展，构建一体化、无缝隙的供应链物流网络。港口的角色从静态、节点型转变为动态、网络型，港口服务也更加精细化、敏捷化和柔性化。

1.2 船舶大型化趋势对港口发展产生深刻影响

鉴于船舶运输的规模经济性以及巴拿马运河拓宽等因素，船舶大型化的趋势越来越明显。当前，超巴拿马型船的订单已占92%以上。船舶大型化促使新的全球干线和支线网络运输服务的产生，水水中转比重也在进一步增加。为了适应船舶大型化发展趋势，港口在提高装卸桥效率和作业方式的同时，也需加快建设专业化深水码头及优化集疏运体系，以应对挂靠作业箱量的不断增加。

1.3 码头运营商高度集中

为了适应全球供应链管理发展的需要，全球码头运营商通过在不同地区码头的投资、经营，联合供应链上的其他重要企业以及运输方面的上下游企业，为客户提供网络型服务，具备比区域码头运营商更强的国际竞争力。据德鲁里航运咨询公司发布的《年度全球集装箱码头运营商回顾》统计，全球四大集装箱码头运营商（新加坡国际港务集团（PSA International）、和记港口（Hutchison Ports）、马士基码头（APM Terminal）和迪拜港口世界（DP World））的运营规模合计占全球吞吐量的26%。PSA采用国际区域性总部经济的发展模式，已在16个国家的28个港口项目中投资控股，拥有的码头岸线长达66 km，集装箱吞吐能力达万TEU；DP World则参与了31个国家的49个港口项目。这些专业码头运营商可以通过网络化运作最大限度地保证船期，降低物流成本。

1.4 港口参与的物流链渐长

依托港口布局的临港产业所形成的“产业集聚”带动了金融、保险、现代物流、航运等服务业的发展。港口从单一地追求吞吐量转向附加值增量，其业务也由原有的装卸货作业向加工、仓储、信息、配送、贸易等产业链的上下端延伸。鹿特丹港不仅建有炼油、造船、石油化工、钢铁、食品和机械加工等多种工业园区，还建有提供存储和疏运设施的保税区和配送园区，实现了从货运中心向国际物流中心的转变。新加坡港除了开展港口传统装卸业务之外，还拓展仓储及物流核心业务，出租分销园区、集装箱码头、储运站及传统货仓，充分利用港口的综合服务满足客户对物流的需求。

1.5 定位准确的专业化港口通过差异化竞争 异军突起

近年来，比利时泽布吕赫港专营汽车滚装码头运输，形成独具特色的汽车装配、仓储、配送中心，在欧洲激烈的港口竞争中表现突出。韩国蔚山港近年来异军突起，凭借其深水位优势，大力发展炼油和石化产业集群，以期打造东北亚石油枢纽港。

1.6 越来越注重港口生态环境发展

追求发展与环境的融洽是港口发展的基本趋势。欧美的主要港口对港口环境评估均有一套较为严格的标准，近年来也在大举推进绿色港口发展，鼓励各港口通过各种有效的方式提高港口生产能效，减少废气和噪声的排放。鹿特丹港、纽约―新泽西港、洛杉矶港、旧金山港、悉尼港等都相继推出了绿色港口项目。“绿色”不仅成为衡量港口发展的一个重要指标，也是未来港口发展的趋势。

2 我国港口面临的挑战和问题

2.1 主要港口间竞争同质化、白热化

目前，我国环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等地区均出现了港口间竞争同质化、白热化趋势。港口间竞相通过歧视性价格政策、大量投入基础设施建设等手段，争夺腹地资源、中转货源、靠港船舶等，造成社会资源大量浪费、货物不合理运输、岸线资源和环境遭到破坏等现象，从而影响港口企业的经济效益。

2.2 港口基础设施结构性产能过剩与区域性 布局不合理并存

按主要货类运输系统对码头建设进行分类，我国集装箱码头、北方煤炭码头、外贸原油接卸码头等建设均存在过剩现象，而南方煤炭接卸码头、外贸铁矿石接卸码头建设相对不足。据有关部门统计，我国部分区域港口建设明显过剩。就密度而言，我国沿海平均每50 km建有1个1 000吨级以上规模港口的密度，远大于欧美国家每200 km建有1个大型港口的密度。即使是情况较好的长江三角洲地区，其平均产能过剩也达两成以上，珠江三角洲地区港口产能过剩约三成。若按交通运输部核算的口径，目前港口设计的吞吐能力不能满足实际需要，但港口实际吞吐能力远超其规划。

2.3 港口集疏运体系建设水平较低，缺乏合理性

我国一方面尚未形成大、中、小港口相互配套及干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化运输网络系统；另一方面在重视港口规划建设的同时，未能相应重视港口集疏运通道的规划建设，港区拥堵状况时有发生。大型集装箱港口的集疏运主要依靠公路运输完成，相对于水路运输和铁路运输优势来说，大量集装箱卡车挤占城市交通道路，对城市环境造成严重污染，具有较强的负外部性。

2.4 港口信息化建设不完善，进出港手续繁杂，通关仍不够便利

我国大部分港口自动化、信息化程度低，港口物流公共信息平台和电子商务平台建设滞后，还未建立多种运输方式一体化单证体系和信息服务体系，港口物流效率低，物流成本较高，从而影响港口竞争力。

3 我国港口转型升级发展的应对措施

3.1 完善港口功能体系，加快现代化港口建设

港口应按照自身定位积极提升服务功能，从全局形成定位明确、层次分明、配套协调的服务体系。枢纽港应进一步提高装卸、仓储效率，完善集疏运系统，巩固无水港战略布局，从而提升核心竞争力；支线港、喂给港应积极挖掘自身优势，加强与枢纽港的协同互动。

3.2 转变港口发展方式，提高港口业务的附加值

引导港口由立足传统装卸作业能力的发展模式向注重增值服务转变，实现从考核吞吐量向考核港口业务附加值增量转变。港口企业应大力发展流通加工、配送、货运代理以及冷链、汽车等专业物流服务，积极融入全球物流供应链；根据市场需求开展多元化经营，以港口主业为基础，加强与关联产业合作，大力推动港口与航运、商贸、金融、地产等产业的联合经营，延伸港口物流产业链，从而实现向第四代港口的转型。同时，应依托港口布局的临港“产业集聚”效应，带动金融、保险、现代物流、航运等服务业的发展。

3.3 发展多式联运，完善港口物流体系

从经济性和环保性两个角度考虑，应充分发挥各种运输方式的优势，积极发展海铁联运、海河联运、水水中转、甩挂运输等方式。重视多式联运的生产组织和经营管理，不断提高其服务水平，并以提供全程、全方位、多层次、个性化服务为特点，将传统的“港对港”服务升级为“门对门”服务。

3.4 提高港口信息化建设水平，促进信息互联、互通

信息化建设是港口提高其服务质量和水平、强化整体竞争实力的重要手段。一方面，港口企业应提高码头前沿关键设备的自动化、智能化水平，以及水路、公路、铁路等运输方式的港口换装作业技术水平，推进自动化装卸设备、智能化流程控制、管控一体化等应用，提高港口生产组织和经营管理智能化水平；另一方面，应推进港口、船舶所有人、船代、货代、货主、口岸监管部门间的电子数据联网交换，提高物流信息一体化服务能力和水平，尤其是实现港航、海事、海关、国检、边检等部门监管信息的互联、互通，实现信息提单标准化、监管互认、执法互助、协同管理，以优化口岸通关环境。

3.5 节约资源、保护环境，推动绿色港口发展

妥善处理好环境与社会发展的关系、港口与城市协调发展的关系。强化源头控制，统筹规划，合理布局，集约利用港口岸线、土地、水域等资源；鼓励使用风能、太阳能、液化天然气等清洁能源，推广应用节能新技术、新产品，提高能源利用效率；加强社会责任感，主动开展企业环境管理认证，减少港口废气、粉尘、噪声、废水等污染物质的排放。