轨道上的京津冀

文 连玉明

轨道上的京津冀

文 连玉明

推进京津冀区域协同发展，一定要把轨道交通这一短板做起来。一方面，解决北京“城市病”不能完全依靠人口和企事业单位外迁，自身承载能力提高也非常关键。另一方面，要加快市郊铁路建设，创造条件，引导北京城市功能、产业、人口向远郊区县以及河北周边区域疏解。

和谐号使京津连接更加紧密

国家发改委和交通部联合制定的《京津冀协同发展交通一体化规划》中，提出了建设“轨道上的京津冀”的设想，一张京津冀交通一体化的蓝图正在逐渐清晰。

从国际大都市圈发展经验来看，中心城市与周边区域的交通联系，一般在15公里以内的核心区以地铁为主，站点密集，一般1公里一站；15-30公里区域，通过大站、快线地铁实现快速联系；30-70公里区域，则通过市郊铁路实现一站到达，形成半小时快速交通圈。与之相比，北京的轨道交通建设存在两方面的不足：

一是北京市域范围内轨道交通路网密度不足。与东京相比，东京小汽车拥有量达到800万辆，比北京现在的车辆要多出260万辆，但是东京的地面交通并没有北京那么拥堵，主要原因就是东京轨道交通系统非常发达，以轨道交通为核心的公共交通成为交通出行的主要方式。东京包括地铁、轻轨、新干线在内的轨道交通达到2800公里，承载公共交通的80%以上。截至2013年底，北京轨道交通运营线路里程达到465公里，已经成为世界上地铁里程最长的城市，但是由于北京地域面积大，地铁密度还不高。据统计，2012年北京六环以内轨道交通出行占公共交通出行的38.1%，占全部交通出行的16.8%，如果考虑全市域范围，这一比例还要更低。北京的轨道交通覆盖范围、密度和运载能力，都远远满足不了城市发展的需要。

二是北京的市郊铁路建设严重滞后。伦敦、纽约、东京、巴黎等世界城市的市郊铁路都非常发达，分别达到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，而北京的市郊铁路只有107公里，虽然北京地铁里程是全世界最长的，但是综合考虑市郊铁路，北京的整体轨道交通体系与上述世界城市相比差距还很大。即使北京全部完成2015年规划的660公里轨道交通建设，总里程也仅相当于东京的28%。

京津冀协同发展的一个关键就是要把硬件条件做起来，其中交通基础设施是最基本的。如果这一硬件条件不具备，北京城市功能、人口和产业的疏解，京津冀的协同发展都是很困难的。

推动京津冀协同发展，一定要把轨道交通的短板补齐

事实上，北京在过去30多年产业结构调整中，有很多值得总结的经验教训。在上世纪八九十年代，北京“退二进三”产业结构调整过程中，一大批工业企业整体上把总部和制造环节全部搬到郊区和河北的高碑店、唐山等地区，由于不具备搬迁条件，最终以失败而告终——企业搬迁过去了，但是没有留住多少人才，最后企业一蹶不振。在市场经济条件下，企业搬迁的过程往往就是人才流失的过程。

从北京近10年增量人口的分布也可以看出，轨道交通这一硬条件的重要性。近10年，北京新增594万外来人口，但是新增外来人口的空间分布不平衡，主要集中在城市功能拓展区和发展新区，朝阳、海淀、昌平这三个区就集中了新增外来人口的53.7%，其中一个重要原因就是这些区域的交通比较便捷，通过地铁实现与中心城区的快速联系，对人口有较强劲的吸引力。反之，同样属于北京市的远郊区县，由于不具备条件，缺乏轨道交通支撑，对人口的吸引力不强，平谷、密云、延庆三个区县的新增外来人口只占全市的2%。前些年北京市也采取很多措施让中心城区带动郊区县发展，但是收效不是很明显，原因之一就是不具备基本的硬件条件。

因此，推进京津冀区域协同发展，一定要把轨道交通这一短板做起来。一方面，解决北京“城市病”不能完全依靠人口和企事业单位外迁，自身承载能力提高也非常关键。要在北京城区范围内，进行地铁加密，在重点线路规划复线建设。另一方面，要加快市郊铁路建设，创造条件，引导北京城市功能、产业、人口向远郊区县以及河北周边区域疏解。

以轨道交通为核心推动京津冀交通一体化，从北京来说，就是要以完善功能为核心构建城市公共交通体系，实现城市内部高效率运转，同时实现城市内部与外部的高效连通；从京津冀来说，就是要合理规划建设城际铁路、市郊铁路，同时建设以轨道交通为核心的跨区域交通网络。

首先，要以轨道交通引导城市公共交通体系建设。公共交通体系关键是要完善功能。完善功能关键是三点，一是线，二是网，三是城。因此，以轨道交通引导整体公共交通体系建设的关键在于延长线，核心在于完善网，根本在于强化城。轨道交通不仅仅在于总长度，而在于是不是形成网。轨道交通只有形成网，才有效率。这个网既包括地铁、高铁、市郊快铁的良性衔接，也包括轨道交通内部的网络体系、车站布局、换乘枢纽、设施配套、运行管理的协调互动，还包括轨道交通与地面公交、公共自行车、空中走廊的高度融合。因此，北京需要下工夫解决轨道交通出口太少、换乘不方便、步行时间太长、商业设施不配套、地下环廊无法贯通等问题。更重要的是，应当以轨道交通枢纽建设为切入点，再造地下空间，再造地下新城。从国内外发达城市经验看，无论是伦敦、纽约、巴黎还是东京、新加坡、香港，轨道交通枢纽所带来的是一座地下新城，一座具有完善的市政设施、商业设施、公共设施、服务设施的功能新城。在这一点上，北京是有差距的。

其次，要以城际铁路、市郊铁路为重点打造“轨道上的京津冀”。具体可以从以下几方面入手：一是充分利用既有的客运专线的线路提供城际客运服务。当前京津冀区域内的客运专线和快速铁路非常密集，还有一定的富余能力；在城际客运需求还不是特别旺盛的情况下，可以利用既有线路资源提供城际客运服务。二是适度超前合理建设城际铁路新线。在区域内建设城际铁路时，应避免原来纯粹追求高标准的情况，不能把城际铁路再建成客运专线，城际铁路应该为沿线的中小城镇经济社会发展服务。三是合理建设市郊铁路，避免摊大饼模式。目前，北京主要以地铁的形式通往郊区各卫星城、新城，这种状况不尽合理。北京地铁平均运行速度是30～35公里，1小时通勤圈只能覆盖六环以内的范围，而国外的东京都市圈、伦敦都市圈、巴黎都市圈都是以市郊铁路的形式通往郊区各卫星城、新城，平均时速约50～70公里，同样40分钟时间，行驶距离50公里左右，是北京的两倍。因此，北京应该大力发展市郊铁路，但是在建设发展市郊铁路时，应采取相应的措施和手段来避免摊大饼模式的进一步发展。

最后，要推进轨道交通与高铁、高速公路同步规划。提高跨区域轨道交通的战略地位，要将京津冀跨区域轨道交通与区域内的高铁、高速公路网规划进行超前规划、同步规划、综合规划、精细规划，通过轨道交通将机场、港口、铁路、公路等交通枢纽点进行快速有效的客流流动与疏散，将京津冀作为一个有机整体进行战略性交通网络构建，跨区域轨道交通沿线的土地、房地产、产业园区、公共及商业设施等也应进行同步规划。不仅仅规划未来5-10年的建设项目，而且要规划未来20年到50年的建设项目。从全局和长远出发、综合性规划才会避免交通基础设施的重复建设、资源浪费和资金的拮据，避免建了拆，拆了建的恶性循环工程。在跨区域交通网络建设中轨道交通应该占据主导地位，重点突出公交化的跨区域轨道交通系统的规划建设，并使中心城市之间的轨道交通高速化，副中心城市之间轨道交通快速化，副中心城市与其他城市及核心城镇有便捷轨道交通联系，实现覆盖京津冀全地区的跨区域轨道交通互联互通网络。

因此建议：

第一，积极向京津冀协同发展领导小组申请由国家交通运输部牵头成立专门组织机构统筹协调京津冀轨道交通规划建设，统筹轨道交通与高铁、高速公路同步规划建设，统筹跨区域轨道交通规划与京津冀其他规划的衔接，包括轨道交通规划与三地经济社会发展规划的衔接。

第二，北京市政府与天津市政府、河北省政府共同协商，按照谁受益谁投资的原则，真正明确各方受益大小，建立交通一体化建设和运营的成本分摊和利益共享机制。

第三，三地政府共同研究，建立可持续的京津冀交通一体化投融资模式，在政府主导的同时，积极吸引社会资本共同参与，鼓励引进民间和社会资本建设交通物流基础设施，允许合理区域的房地产开发，实行铁路的多家联营公司化运营管理。

第四，三地积极推进“多式联运”强化京津冀机场群、港口群和铁路网之间的合作，来加强京津冀机场群、港口群和铁路网络之间的合作。

作者系北京市政协委员、北京国际城市发展研究院院长

责任编辑张涛