三地协同 交通先行

文　本刊记者　张 涛

三地协同 交通先行

文本刊记者张 涛

纾解城市交通压力，疏散城市人口势在必行，而纾解交通，疏散人口的前提则是必须建立完善的与周边一体化的交通网络，让人们能够方便地居住和出行。

近年来，京津冀协同发展这个词的热度一直不曾削减。从相关区域房价的大涨，到相关概念股票的涨停，从新机场的修建，到相关部门研究规划等消息的频现报端，这方方面面的改变使人们不难看出，国家对京津冀协同发展寄予了相当高的期望。

而交通一体化作为京津冀协同发展的优先领域和先行领域，自然少不了人们的关注。便利的区域交通不仅可为京津冀经济的发展提供支撑，而且对于缓解北京特大城市的城市病，加快非首都功能的疏解，也有着不可忽视的作用。

搭建综合交通运输体系

纾解城市交通压力，疏散城市人口势在必行，而纾解交通，疏散人口的前提则是必须建立完善的与周边一体化的交通网络，让人们能够方便地居住和出行。因此，交通的一体化被业界普遍认定为京津冀协同发展的核心问题。

目前北京、天津、河北三个省市都在着手研究和规划交通一体化问题，并共同完成了《交通一体化合作备忘录》。据相关人士透露：未来将要形成沿海、京廊沧、京衡、承京保石邢邯四条纵向综合交通运输通道，张京唐秦、涿廊津、保津、石衡沧四条横向综合交通运输通道，承唐、津石、邢临、邯济四个综合交通运输通道；形成秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港四海港的港口群；形成首都机场、北京新机场、天津机场、石家庄机场四空港为重点的机场体系；形成北京、天津、石家庄、承德、张家口、秦皇岛、唐山、保定、沧州、邯郸等十个重点综合交通枢纽，打造相邻城市之间“一小时交通圈”、主要城市与周边卫星城市“半小时生活圈”。按照规划，2020年将形成京津冀9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈。最终构建起互联互通、安全便捷、绿色环保的综合交通运输体系。

北京交通大学交通运输学院党委书记、国家轨道交通培训认证研究中心主任朱晓宁认为，京津冀交通一体化实际上就是以时间的概念来置换空间的概念。只有提供正点、便捷、快速的交通服务，形成区域内“1～2小时交通圈”，才能缩短城市之间的时空距离，达到纾解交通拥堵和疏散城市人口的目的。目前，京津冀地区经济规模总量大，城镇密集，人口众多，区内各城市间及对外经济交流十分密切频繁，仅仅依靠以公路为主的客运结构和线网规模已经不足以满足客流密集地区的客运要求。因此，运力大、速度快、成本低、全天候的城际轨道交通网络，才是优化综合运输结构，满足旅客运输需求的最佳方式。

第十一届北京市政协委员，北京市规划委主任黄艳在全国两会上也表示，区域经济协同发展，应该明确“轨道上的京津冀”理念，城市群之间各类城市的联系应该以公共交通为主，应该在高速铁路、区域城市快轨、京津市郊铁路等快速公共交通走廊上，用不同速度和制式的轨道方式，解决不同规模、功能、距离城市之间的人流交通。建议采取“簇轴式和枢纽主导式”空间发展模式，引导城镇人口、产业和空间沿区域轨道交通紧凑高密度发展，形成京唐、京津、京石、京九四条集约发展轴线。

据了解，由国家发改委和交通部联合制定的《京津冀协同发展交通一体化规划》中，也提出了建设“轨道上的京津冀”的设想。不久的将来，一张以干线高铁、城际铁路、区域快线、地铁为支撑的四个层次的轨道交通网很快就会呈现在世人的面前。

打破行政区化

全长约940公里的北京“大外环”高速公路将于2017年全线建成通车，其中北京市境内包括密云至涿州高速北京段、承德至平谷高速北京段，大约90公里，河北境内约850公里。这条 “大外环”串联起涿州、廊坊、大兴、通州、三河、平谷若干个重要城市和城镇，如果全线贯通之后，很多不是以北京为最终目的地的车辆，就可以绕过北京直达目的地，从而缓解北京的交通拥堵问题。

“一般来说这条通道如能修通，对于缓解北京的交通拥堵和减轻环境污染自然是有利的，但是我担心按照现行体制和运营方式，即便这条路通车，恐怕对北京也没什么意义。” 北京市政协委员、北京市城市规划设计研究院院长助理高扬的话让人颇感意外。

高扬表示，大外环建成后，市域通道和外环南通道的距离差距其实并不大，但是由于北京、河北两地的收费方式不一样，因此在成本上有较大差别。以张家口至京唐港为例，如载重55吨货车从张家口出发，经北京市域通道至京唐港，总里程为468公里，费用为1443元。而经外环南通道至京唐港，虽然里程缩短了4公里，但费用却一下子暴涨为1927元。里程相差不大，费用却大得惊人，相信不论是谁，面临这样的选择也不会去走外环南通道。

高扬所言不虚，目前京津冀三地在行政上是独立的，每个城市都在各自规划自己的交通体系。三省市执行的交通运输地方性法规、规章和规范性文件各不相同，京津冀地方性道路运输法律法规的对接、跨区域执法信息共享与应用自然就成为了交通一体化面临的大问题。

因此高扬建议，三省市应积极开展交通运输地方性法规、规章和规范性文件对接工作，推动建立统一的运输管理政策体系。并完善区域交通的应急联动机制。只有各方联动，破除行政壁垒，才能达到交通一体化的目的。

朱晓宁也有类似的担心，他觉得只有将京津冀交通一体化看作城市内交通的组成部分，用城市内交通的管理模式和思路进行管理，才能打破行政区划的束缚，实现真正的一体化。

“其实我们讲一体化，是因为三个地区还不是一体的，如果将其看作一个整体，就像管理一个城市内部的交通一样，那么一体化自然就实现了，因此，京津冀交通一体化的前提就是京津冀行政的一体化。”朱晓宁解释说。

据北京市交通委透露，为了将两市一省新的区域铁路、公路、港口的规划落在同一张图上，京津冀三地已经成立三省市区域交通一体化领导小组，由三省市交通主管部门主要领导担任组长，相关分管领导担任副组长，定期召开会商会议。2014年已经召开2次三省市领导小组联席会议和4次专题会议。

北京通往燕郊的京通快速路

谨防第二个燕郊

据悉，2014年，京津冀三地交通合作进一步升级。铁路方面，针对京张铁路、京沈客专、京九客专、京唐客专等铁路项目以及星火站、丰台站等铁路枢纽项目的前期研究正在稳步推进。高速公路方面，京昆、京台、京秦等国家高速公路项目已经纳入京津冀区域交通重点对接项目。其中，京昆高速2014年底已经与河北段实现了贯通，京台高速于2014年底开工，京秦高速的建设工作也计划于2015年展开。普通国道方面，2014年国道111京冀两地同步建成通车；G108、G104、G107、昌赤路等普通干线公路在技术标准、建设（改造）时序等方面的对接工作也列入了计划表。

在京津冀交通网络逐步形成的同时，很多人却有这样的顾虑，担心一旦交通网络成型，人们到北京来去更加方便，不仅没能达到城市功能疏解的目的，反而给北京带来更多的人口。

说到这样的顾虑，人们自然而然想到了燕郊。连接北京市与河北燕郊的京通高速修通十多年来，不但没有起到疏解首都功能的作用，反而形成了巨大的交通流潮汐现象，进一步加剧了首都的交通拥堵。

高扬认为，燕郊现象是典型的城镇体系规划不明确、产业结构不清晰的产物。他指出，交通一定要和城镇群布局和产业发展方向配合，如果产业、居住不能配套，即使有便捷的交通也难以实现功能疏解、区域协同发展，严重的职住分离带来的会是更为拥堵的交通。

“交通先行的思路是没有问题的，问题在于地方产业规划的执行力度。政府应该在城市土地供应方面，有意识地引导土地的使用方向，比如规定河北的某一城市，重点承接北京某项功能的转移，按照这样的功能规划，严格执行土地的投放和公共服务设施建设，这样就可以达到区域协调发展、疏解首都功能的目的。反之，如果政府放任不管，任由开发商什么赚钱做什么，那么就很有可能出现更多的燕郊。”高扬不无担心地说。

其实燕郊最早的名称是燕郊工业园区。但是现在那里基本已经没有工业，房地产成了当地唯一的产业。这除了早期一些规划不尽合理，许多产业不适合当地的发展外，更大的原因在于当地对于土地的投放不加引导，放任开发商自行处置的结果，最终致使产业没承接过来，房地产却已经饱和的现象。

“城市功能转移不宜速成，而是应该为产业的落地生根预留时间，行政强力的推动只会拔苗助长，使转移出去的产业与当地水土不服而很快死掉，到头来这些功能还会再次向首都集中，因此我觉得政府在疏解首都功能时要有耐心，要将其看作一个长远的目标，而不要急于在一两年之内很快做成。”朱晓宁这样认为。