航运业谋变新常态

上海海事大学 李 涵 江南莼蒓

2014年是班轮公司积极谋变的重要一年，2015年超级航运联盟之间的竞争将成为主干航线上的新常态。

伴随全球经济步入新常态，航运市场也将迎来新的发展格局，面临新的挑战。特别是目前由低迷转复苏的脆弱阶段，谋定而后动，方可赢得先机，占据主动。

2014年是航运市场从低迷转为复苏的起步之年

国际货币基金组织（IMF）预测，2014年世界GDP增长率将达3.7%，2015年达到3.9%，经济复苏势头明显。

从总体上来说，2014年是航运市场从低谷爬升、开始从低迷转而复苏的起步之年。

2012和2013连续两年，披露财报的15家班轮公司中，除马士基、赫伯罗特和东方海外三家公司盈利以外，其他12家公司全部亏损。但是从2014年头三个季度的财务业绩来看，大部分公司全年业绩有望扭亏为盈。除了油价下降以外，各承运人不同程度地推行减速航行、恒定航速、船舶大型化和结盟措施是财务业绩改善的重要原因。

2014年，班轮行业迎来了八年来的第一宗重大兼并案。11月，赫伯罗特与南美轮船的并购交易项目已获得巴西当局的批准。一旦集装箱航运业务整合完成，该公司将成为全球第四大班轮公司。

兼并和收购一直被认为是解决行业结构问题的一条重要途径，但是，从2006年马士基、达飞和赫伯罗特分别兼并一到两家同行公司后的八年以来，较大规模的合并仍然只有赫伯罗特与南美轮船合并这个孤案。世界19家全球承运人由此而减少为18家。尽管赫伯罗特一再表示继续有兴趣兼并其他公司，特别是在亚洲太平洋地区，但是在可预期的未来，不太可能出现潜在的被收购对象。“赫南合并”的结果也不大可能成为未来行业合并的催化剂。此外，虽然汉堡南美也成功地收购了智利航运（CCNI）的集装箱运输业务，但这宗价值仅1.6亿美元的兼并案并未引起业界太大的注意，汉堡南美仍然处于世界班轮公司排行榜的第十九位。

2014年是班轮公司积极谋变的重要一年

2014年，是班轮公司适应市场长期低迷后，坚定转型决心，用各种手段积极主动谋求变化的重要一年。在经历了P3联盟被中国商务部否决的风波之后，世界18家全球承运人中，除以星和汉堡南美以外，其余16家分别是已成立的或等待监管机构审批的2M、O3、G6和CKYHE联盟的成员。如同世界航空市场分为寰宇一家、星空和天合三大联盟称霸天空相类似，班轮行业四大超级联盟竞相角逐称霸海洋的格局已初露端倪。

典型的船舶共享协议通常能取得一箭双雕的效果：一方面，它能够降低成本；另一方面，它能够在发船频率、港口覆盖面和船期可靠性等方面提高运输服务的质量。

马士基和地中海航运有充分的理由相信，2M是一个非正式的合作营运，而不属于中国兼并控制法规的管辖，特别是因为P3提出的联合船舶营运中心的结构已经被2M所抛弃。

因此，新的2M提议没有向中国商务部提交兼并控制审查，而是像其他传统船舶共享安排一样提交给中国交通运输部。迄今为止，中国政府从来没有禁止过任何此类船舶共享安排，由此表明，交通运输部将难以禁止2M，除非他们认为2M建议中有逾越规范的元素存在。

然而，尽管排除了达飞轮船，但是2M在亚欧贸易航线上的运力占有率据报导仍高达36%，超过30%的“红线”，中国交通运输部可以决定调查其竞争损害。因此，即使2M可以免受中国兼并管制，但是中国仍然可以对其是否涉嫌妨碍公平竞争展开调查，尽管就航运相关产业（如集装箱制造、集装箱吊机制造、船级社、集装箱租赁等）的全球市场来看，36%的市场占有率并不算高。

美国联邦海事委员会、欧盟委员会和中国商务部对P3审批结果的不一致性引发了业界对全球统一审批标准的思考。随着全球化的进程，考虑到航运业的全球性，建立一个负责影响行业主要决策的世界性的竞争管理的机构正成为必要。让一个权力机构根据一张时间表，运用一种语言来审查一项交易，对于每一个利益相关方来说，效率会高很多。但是设立这样一个机构的过程可能会很漫长。

2014年是班轮公司启动“军备竞赛”的一年

2014年，是班轮公司在巨型船配置上启动“军备竞赛”的一年。10月中旬，东方海外与商船三井宣布订造12艘1.8万至2万标箱的超大型集装箱船。据悉，G6联盟的其他4家盟友还会在2015年再订造12艘大船。从保持亚欧航线市场竞争力的角度来看，可以预计，1.8万标箱船很快将成为每一家全球承运人的“标配”。12月22日，长荣海运宣布将长期租入6艘1.8万标箱的船。这一事件也许预示着CKYHE联盟成员也揭开了加入这一轮“军备竞赛”的帷幕。

临近年末，马士基宣布订造6艘19000标箱船的计划。这批订单被普遍认为是马士基的卫冕之举。据认为，马士基为避免其船队运力被地中海航运所超越，保卫其在全球班轮业的领头地位而投放了这批订单。

一方面，没有18000标箱船的公司无法同拥有这类船的公司在规模经济上相匹敌。另一方面，大船竞赛必将导致运力的进一步过剩和运价的受压，最终损害行业底线。这是班轮行业面临的一个两难问题。

对付运力过剩的有力措施应该是报废更多船舶。但是，几乎没有一家公司愿意拆除比较新的吨位而损害资产负债表。同样，通过梯级置换退居次级航区的船舶也给这些航区增加了运价压力。

2015年超级航运联盟之间的竞争将成为主干航线上的新常态

最新数据显示，在美国经济复苏的支持下，全球经济和国际贸易很可能在2015年以可持续的方式继续增长。但是，另一方面，各国经济发展参差不齐，世界经济复苏之路崎岖不平，整体下行的风险依然存在。

据预测，扣除报废运力以后，2015年的净增运力大约为110万标箱，相当于每年可以多运800多万标箱货物。然而，从全球经济增长来看，增加的运输需求还不足以完全吸收这些新增运力。

尽管亚欧航线上运量有较大幅度增长，但运价的持续下跌仍然是一个令人沮丧的因素。新的大型船只连续出厂和投入使用，推动了行业持续不断的运力过剩。全球总体运力的增长速度还是超过了需求的增长速度。全球最大的几家承运商由于其高效率而还有降低运价的空间，由此将继续给其他承运商带来巨大压力。

大部分班轮公司2014上半年的中期报告中明确表示，未来几年，运价的持续改善几乎是一种奢望，运力仍将过剩，利润率几乎不会有任何变化。然而，惨淡的预期并没有抑制一些班轮公司的持续投资和规模扩张，他们的意图是寻求更好的规模经济效果。新吨位的交付量继续有增无减，订单船舶总容量已经超过现役船队总运力的20%。

2015年，超级航运联盟之间的竞争将取代传统的公司与公司之间的竞争，并有望定型成为东西向三大主干航线上的新常态。各大联盟竞相订造巨型船舶的“军备竞赛”仍将继续下去。2M和O3联盟以及东方海外与商船三井订造的大船将陆续出厂，G6联盟的赫伯罗特、日本邮船、现代商船和美国总统轮船或将陆续投放1.8万标箱级船的订单。2015年，CKYHE联盟成员或将就订造1.8万标箱船的决策达成一致。

然而，巴拿马运河扩建工程已不可能在2015年完成。新船闸开放的延误推迟了承运商从大船收获规模经济效益的时机。本来，随着大船的投放，梯级置换效应会将10000 标箱船挤压进入新巴拿马运河航线。

2015年仍然是从低迷转为复苏的过渡期

从当前航运市场状况得出一个合乎逻辑的结论是一些弱小的公司应该退出班轮业，但谁会甘心率先退出呢？尽管许多船公司在艰难图存，但是他们决不会退出这个行业。许多较大的船公司是国有企业，或者具有官方背景，它们不会在乎短期的亏损，而是着眼于非常非常长远的前景。对于很多航运公司来说，航运周期中不可避免的转变不会很快到来。

即使处于“边缘化”的以星轮船和汉堡南美也分别采取了重大重组和并购小公司的举措来表明其不会甘心被兼并或退出全球承运人行列的决心。2015年，这两家公司或将先后实现加入某两个或同一个超级联盟的愿望。当然，作为入盟的“门票”，1.8万标箱船的订单是不可缺少的。

当前，班轮行业正面临着两个挑战。一是在需求方面，全球贸易增长要复制其在21世纪头十年高增长率的可能性是很低的；二是主要发达国家的许多加工外包已完成。这样的结果就是全球贸易增长和对集装箱需求的乘数效应将面临压力。因此，2015年的前景仍将延续2014年从低迷转为复苏的过渡期，并处于一个持续的不确定性和波动性的状态，运价依旧走低，而普遍繁荣的时日仍然难以预期。

从2015年1月1日起，在北美、北海、波罗的海和加勒比海的排放控制区（Emissions Control Areas，ECA）海域，班轮公司的船用燃油的含硫量不得超过千分之一（0.1%），而不是当前的1%。这项俗称“硫税”（sulphur tax）的燃油额外成本支出，对于班轮公司、货主和港口管理部门意味着将会受到不同程度的影响。承运商已经表示，除海运运费外，他们将收取新的“低硫燃油附加费”。其收费标准在不同地域和不同航线有所不同，从30美元/FEU（亚洲-西北欧航线），到280美元/FEU（波罗的海地区-加拿大东海岸航线）不等。然而，货主是否接受在下一年度合同中单独列出附加费尚未可知。大货主可能会努力争取在12个月固定运价中包含新的低硫燃油附加费。

2015年，环境友好型船舶将越来越受欢迎。为了尽可能减少硫税对成本的影响，班轮公司一方面会通过调整航线、改变挂靠港和压缩在ECA海域的运行时间来减少低硫燃油的消耗量，另一方面将订造更多的环境友好型船舶，采用双燃油主机，即除了燃烧常规高硫燃油以外，可以随时切换到低硫燃油或液化天然气。