从规则、规范与标准说起

冯振玉 浙江欣海船舶设计研究院总工程师

船舶的规则、规范与标准（三者均系简称），对于船舶设计人员来说，虽是必不可少的日用工具，但如何认识它们之间的关系，若不经过专项解惑，若干工作三五年者仍然理不清其间的ABC。尤其是规则和规范之间的关系，甚至工作多年仍有拎不清者。SOLAS公约第2-1章第3-1条规定：“除符合本公约其他要求外，船舶的设计、建造和维护还应符合主管机关按第XI/1条的规定予以承认的船级社对结构和机电设备的要求，或应符合具有相当安全水平的、适用的主管机关国家标准”。公约是约束船舶的“母法”，该条又把三者描述成并列的关系，致使其间的关系更加凌乱，有必要从源头上予以梳理。

约束性质的不同

按照字面解释，规则是规定出来供大家共同遵守的制度或章程；规范是约定俗成或明文规定的标准；标准是衡量事物的准则。简而言之，三者都是某种规定，即对某一事物做出关于运作方式、方法、质量或数据量化方面的规定。船舶的规则、规范与标准，同样也是一种规定。但尽管它们都是针对船舶技术的规定，由于各自制订的依据不同，主管部门不同，在国际上对应的组织机构不同，故它们的性质也有强制和自选之分，不能予以混淆。

船舶规则，是对船舶的设计、制造、维护、检验、营运和管理等方面规定的行为准则，其由国家船舶主管机关依据有关法规制定。例如，中国海事局依据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》制定的《船舶与海上设施法定检验规则》；国家渔业船舶检验局依据《中华人民共和国渔业船舶检验条例》制定的《渔业船舶法定检验规则》等。国家船舶主管机关在国际上对应的是国际海事组织（IMO）。IMO是联合国常设机构，专门负责船舶的营运安全和防止船舶造成污染的有关事宜，并制定相应的国际公约（或规则），要求各成员国共同遵守。因船舶规则是依法制定且在技术上与国际公约紧密接轨，故其是具有强制性的行为准则，通常也称其为船舶法规。

船舶规范，是对船舶的材料、结构尺寸、设备性能、生产工艺以及质量标准等方面规定的行为准则，其由船级社依据本社的业务范围和服务宗旨制定。例如，中国船级社的海洋及内河的大、小船舶规范、材料焊接规范等。船级社在国际上对应的是国际船级社协会（IACS）。IACS是非政府组织，致力于船舶规范的研发，追求船舶的营运安全与防止船舶造成污染。规范属于自愿选用的技术准则，本身不具备强制性。

船舶标准，是对船舶重复、通用的技术事项而规定的统一准则，其由船舶标准化委员会依据船舶工程的某种需要而制定。例如，船舶的国家标准GB/T、船舶标准CB/T，其中分类又有基础标准、产品标准、工艺标准和检测试验方法标准等。船舶标准化委员会在国际上对应的是国际标准化组织（ISO），ISO是非政府机构，致力于促进全球范围内的标准化及其有关活动，以利于国际之间通用产品的服务与交流。船舶标准是推荐性的，本身并不具备强制性。

约束性质的转化

确切地讲，虽然船舶规范和船舶标准属于推荐、自选性质，但当某些规范或标准被法规直接或间接引用时，其本身也就被晋升到法规层面，同样具有强制性。例如，《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》第十三条规定：“①从事国际航行的船舶；②在海上航行的乘客定额一百人以上的客船；③载重量一千吨以上的油船；④滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船；⑤船舶所有人或者经营人要求入级的其他船舶，必须向中国船级社申请入级检验”。也就是说，对于国家强制入级和自愿入级的船舶，CCS规范是具有强制性的。但这种强制，也并非包罗规范的全部要求，对于规范“入级符号”和个别“附加标志”的规定，是强制性的；对于其他“附加标志”的规定，则仍属于自愿选择的性质，如各类冰区加强标志就是自选性的。又例如，在《船舶与海上设施法定检验规则》的检验依据中规定，“船舶的强度、结构…本局接受中国船级社现行相应的规范或其他等效标准作为其衡准。”这就等于将CCS相应的规范和其他等效标准都提升为强制性的技术法规，只是等效标准未具体指明，可操作性不强而已（依据SOLAS公约第2-1章第3-1条规定进行推理，此标准不能理解为其他船级社的规范，应理解为GB/T、CB/T等标准）。

但实际上，强制性的规定远不止上述的规范和标准。若按照《船舶与海上设施法定检验规则》检验依据的另一条：“海事局(包括原船舶检验局)颁布的其他现行有效的有关规则、规程和规定是本法规的组成部分”的规定，则强制性的技术规定几乎包罗了海事局颁发的全部有效的技术性文件。

三者之间的关系

就船舶规则、规范、标准之间的关系而言，一般来说，规则是统领全局的法规，规范是对法规的补充，标准是对法规或规范的补充。三者之间，除了递进互补之外也会有一定的重复。特别是规范，因为船级社的规范既要自成系统，又要满足法规的相关要求，故需要对有关公约的若干规定进行复述。但即使复述公约的规定再多，其复述的条款或版本也只能称之为规范，而不能称之为法规。反之，“法规”也可以自行完善规范或标准里的相关内容，但它所完善的条款或版本仍旧是法规，而不能称之为规范或标准。三者的名称不可交错互换，这是由颁布规定的主管机关性质所决定的。对此，我们可以视之为约定俗成，也可以溯源SOLAS公约第2-1章第3-1条（见前述）的本意：即本公约未尽的结构和机电设备事宜，应由各国主管机关去确认适用的船级社规范和本国的标准来补充。该条实质是在权力下放，它一方面提升了各国适用规范和标准的地位，另一方面也固定了规范和标准的属性。

公约在构造方面的未尽事宜，今后能否自行完善呢？很明显，假如进行完善，其完善的内容仍隶属于公约2-1章的条款或附则，而不能改叫规范或标准去另行成册，这是必须遵循的法则。但事实上，公约根本不可能再去完善。因为各种船舶结构和设备的标准，在全世界范围内进行统一是不可思议的事，届时各国都会有充足的理由固持己见。假想公约当年推出的是“完善”版本，也许至今还停留在争论、修订之中尚未通过。即使现在进行完善，若按照公约修正、认可、生效的程序按部就班地通过，恐怕也要经过N代人的努力才行。实践证明，公约的彻底放权是非常睿智的决策，若再去变动，除去徒增IMO及其成员国的负担之外，没有丝毫可取之处，岂能自讨其苦。

尽管公约不可能再去完善第2-1章结构和机电设备的内容，但它丝毫不影响各国的法规去自行完善。有人认为，由于规则是强制性法规不能变更，规范是标准可以临时变通，为了下面操作方便，还是要保持两者独立并行。这种意见的并行是可能的，但需要并行的理由是错误的。法规绝没有不能变更之说，其总则里的“等效”与“免除”，已经把可以变更说得非常清楚了。另从法规条款里完全找不到“必须”二字，也存在允许变更的寓意。至于规范是标准可以临时变通之说，也只是遐想杜撰而已。假若规范在法规里被引用或被自选采用，意欲变通谈何容易！若非等到履行完“等效”或“免除”的全套程序之后，休想模糊过关。规范与法规的独立并行，对于船级社来说是肯定的，而且要尽量将法规的相应内容扩充到规范中去；对于主管机关来说，则是可以适当选择的。比较明显的例证是我国《沿海小型船舶检验技术规则》的更新版，基本上扩充了原来《沿海小船建造规范》在构造方面的内容，趋向于“一本通”，根除了使用者依据A本再查B本的烦恼，这是非常人性化的改进。但对于大型船舶来说，肯定还是法规与规范并行，这主要是《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》已经有令在先，技术法规不可能再去另辟蹊径。但渔业船舶似乎没有行政法规的约束，其结构和设备若不认可船级社的规范，再由主管机关自编，那就等于完善自己的技术法规，应直接扩充到法规的“船舶构造”章节中去，成为其中的条款或附则，而不应再独立成册命名为规范，其原委见假设SOLAS公约完善应如何命名的法则。

法规编写建议

船舶法规包含了相关国际公约和国际规则的要求，涵盖了对船舶设计、修造、船检、港监、船员、船东以及产品制造全部当事人的行为准则。公约的编写是将各部门的内容交互地穿插在一起，例如，对于救生设备和装置的要求，公约规定了配置的种类和数量（关系到设计、审图）、设备认可的标准（关系到产品制造与检验）、设备的存放（关系到设计、修造、船检）、设备的维护与保养（关系到船员）、培训、演习与应变须知（关系到港监、船东与船员）等等，使用起来多有不便。如果国内规则对公约的内容进行整编，把有关设计、建造和检验的内容综合成册，把其他内容另行成册，那将是使用者简洁方便的福音。如果船舶法规及规范再将常用的名词术语、惯用的文字符号等，自行与船舶标准接轨统一，虽是小小的改进，也不失为新版本与时俱进的亮点。