新需求能缓解过剩产能吗

胡可一 江南造船集团 总工程师

很多年前在造船大发展的初期，曾经有专家提出造船产能有过剩的趋势的警示，但这种理性的预警很快被火爆的航运市场、投机助长的船市炒作和大量多渠道资本蜂拥投向造船业的现象所淹没。时至近年，造船产能过剩已愈演愈烈，再加上金融危机和航运的不景气抑制了需求，造船产能问题已成为阻碍我国船舶工业良性、可持续发展的主要问题。造船是国内五大过剩产能（钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、造船产能利用率分别仅为72%、73.7%、71.9%、73.1%和74.9%）之一，尽管业内人士对产能利用率的定义还有不少争议，但造船产能过剩的确是一个不争的事实。造船产能问题已成为国家主管部门极其关注的焦点，国家主管部门也出台了一些扶持和刺激造船行业发展的政策，对缓解造船产能过剩起到了一定的积极作用。

但应该清醒，除了造船行业总产能存在着严重过剩现象以外，造船行业还并存着局部结构性产能过剩和配套制作能力不足问题，主要表现在：一是造船先进制造能力不足；二是高技术船舶订单比重低；三是造船低端产能过剩严重；四是订单充足的船厂配套制作能力不足等。

过剩造船产能出路何在？

面对造船行业所面临的严峻过剩现实，造船企业自身必定会通过一系列措施缓解产能过剩力求生存，诸如：严控新增产能、优化存量产能；整合优势产能、淘汰落后产能；提升技术水平，促进转型升级等。

过剩造船产能的出路何在？航运界的新需求是否能缓解造船的过剩产能？转型海工是否是造船过剩产能的出路？

从来自航运界的新需求来看。市场低迷形势下航运公司运行成本的不断上升，以及温室气体等有害气体减排、压载水公约、国际船舶防污公约等绿色环保规定的日趋严格，对船型研发提出了更高的要求；船舶向大型化方向发展，旨在提高装载率降低单位运输成本；采用LNG替代能源以满足ECA区域严格的排放要求；油价下跌导致石油储备的需求增加，从而对油船的短期需求大幅增加。针对当前的市场需求，哪些船型会成为未来市场的发展趋势呢？这些新需求能缓解造船过剩产能吗？限于篇幅，这里仅对“液化气运输格局变化”这个很有特点的个性需求着重进行分析。

从美国页岩气的开发和出口来看。液化气运输格局变化的主要驱动力来自美国页岩气的开发使美国从油气进口国变成了出口国。近年来美国页岩气勘探开发的发展速度惊人。2004年，美国页岩气井仅有2900口，2005年不过3400口，2007年暴增至41726口，到2009年，页岩气生产井数达到了98590口。而且，这种增长势头还在继续保持，2011年仅新建页岩油气井数就达到了10173口。美国页岩气的大开发，提高了美国能源自给水平，美国60年来首次成为炼油产品出口国，美国在2009年已经超越俄罗斯成为最大的天然气生产国。国际能源署在2012年11月份发布一份十分乐观的预测：在2017年将超过沙特成为最大的石油生产国，到2035年美国将实现能源自给自足。

美国页岩气的主要成分是甲烷（LNG）、乙烷和天然气凝析液（NGL），美国页岩气的开发和出口不仅仅是改变了作为燃料的LNG运输格局，而且也改变了高分子化工企业的原料结构，价格低廉乙烷和丙烷原料使乙烯、丙烯炼制成本优势明显。美国乙烷和丙烷原料出口跨洋运输（美国至远东、美国至欧洲）的需求大幅增加。超大型液化气船（VLGC）的需求有较大幅度地增加，超大型乙烷船（VLEC）的潜在需求也不断增加。

关于VLEC的更多考虑

去年，韩国三星重工承接了六 艘85000立 方MK-III薄 膜 型VLEC，这种船型不仅在船舶尺度限制条件下（760 ft L×120ft B）将舱容利用率发挥到了极致，而且韩国船厂建造薄膜型LNG船的高效率和成熟的工艺和完整的工装基础所带来的成本优势使其在这个新船型上具有极强的竞争力。这种新船型的出现也引发了业界热议。众所周知，乙烷通常采用半冷半压式C型舱液化气船进行运输，在上述船舶尺度限制的前提下，舱容很难突破85000立方，而且单舱重量大，整吊对船厂起重能力要求高。但C型舱VLEC的优势是装货灵活性大，可装载多货品和带压货品，安全性高，此外，后生命周期适用性广和灵活性大；反观薄膜型VLEC，巴拿马运河扩建工程于2009年8月开工，预计2015年第三个船闸可投入使用，新船闸允许通行的船舶为：366m×48.8m×15.3m。如果上述船舶尺度的限制可以被突破，那么标准型175k的薄膜型LNG船是否可以载运乙烷？

新需求是否能缓解产能过剩？

对于造船业的过剩产能，这些航运新需求无疑是一缕甘雨，同时引发造船界船舶新需求所对应的产能需求判断：

液化气船（非大型LNG运输船）——中小尺度的特种船舶、技术要求高、数量较少，易受液罐制作能力和液化气系统制造和供货能力的限制；高冰级和极地航行船舶——中小尺度的特种船舶、技术要求较高、数量较少，多为单个定制船型。国内的船厂和设计院所对高冰级和极地航行船舶的认识尚处于初浅阶段，配套设备厂商多数集中在北欧地区；科考、公务执法船舶——中小尺度的特种船舶、技术要求一般但对船厂有资质要求、数量一般有小批量；大型集装箱船——不仅仅要求大产能和大设施，而且对船厂舾装、机电安装和密集交付能力、技术能力要求较高、数量较大；大型矿砂船——要求大产能和大设施，数量中等。

新需求的成本上升是必然的，是否有对应船舶新需求的船舶价格增量？特种船舶的设计建造对船厂的设计技术力量、生产设计模式、设备设施、特种工艺工装、技术工人素质和工种的配比要求很高，因此，这些新需求未必能缓解产能过剩。在目前造船行业无法做到自律产能的情况下，缓解造船产能过剩还是需要三大主流船型市场需求的复苏。

去年下半年以来，油价的大幅下跌已经对开采成本较高的海上油气产生了巨大的冲击，从而使海工装备制造业也受到了冲击；一直被中国船厂视为标杆、实力雄厚的韩国造船巨头在复杂的海工项目上也吃足了苦头，船厂不得不对转型海工的高风险进行重新评估；美国页岩气开采迅猛发展的势头也在油价的大幅下跌的大环境下受到遏制，有些页岩气企业甚至面临资金链断裂的危险；从船型来看，在低油价的冲击下，航运界是否重新认识原来极力追捧的ECO船型？

不可否认，持续下跌的油价及其一系列的连锁反应已经使造船业主动或被动地重新思考自己战略和生存之策，对航运界的新需求也一定会不遗余力地响应。