基于竞合视角的北部湾港口物流发展研究

2015-01-01韦嘉嘉

西部交通科技 2015年3期

韦嘉嘉，刘涛

（1.南宁职业技术学院，广西南宁 530008；2.广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院，广西南宁530029）

0 引言

北部湾位于南中国海西北部，东依粤港澳，北接云贵川，西临越南，南望海南，是我国内陆腹地进入东盟国家最为便捷的出海口，具有及其重要的战略意义。自2008年国务院批复实施《广西北部湾经济区发展规划》以来，北部湾港口物流登上了快速发展的列车，但几个港口之间基于经济利益争夺未能和谐发展，严重阻碍了北部湾港口物流的进一步提升，如何充分发挥竞合优势成为北部湾经济发展的新问题。

本文分析了北部湾港口物流发展现状，解析了各港口物流发展内涵及其竞合发展环境，找寻北部湾港口物流在竞合发展中存在的主要问题，给出了应对意见与建议，对发展北部湾港口物流以及区域经济具有现实指导意义。

1 北部湾港口群竞合发展现状

1.1 北部湾港口物流发展现状

长期以来，北部湾的港口之间因缺少统一规划、协调，相互之间缺乏合作。出于竞合发展的考虑，广西区政府于2007年将钦州市港口（集团）有限责任公司、北海市北海港股份有限公司、防城港务集团有限公司以及广西沿海铁路股份有限公司的国有产权进行重组整合，成立了广西北部湾国际港务集团有限公司，主要进行港口建设及经营管理、地方铁路运输和公路运输等。从此，逐渐形成了以钦州港、防城港、北海港为核心的北部湾港口群。

在此竞合思想的指导下，资源得到快速整合，有效地推动了北部湾港口物流的快速发展。截止到2014年11月，北部湾港货物吞吐量达到18 680.04万吨，同比增长10.32；其中外贸货物吞吐量达到11 825.53万吨，同比增长12.97%；集装箱吞吐量达到994 621.25标箱，同比增长10.30%。

2010-2013年，广西规模以上港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量、全区生产总值及其增长率见表1、表2。

表1 广西2010-2013年集装箱吞吐量统计表

表2 广西2010-2013年货物吞吐量统计表

从表12表可以看出，区域内各指标值增长迅速，基本都在10%以上，但是自2012年起，有放缓的趋势。这一情况的出现说明北部湾港口物流在竞合发展中遇到了一些新问题，值得引起注意，需要做进一步的调整。

1.2 北部湾主要港口物流发展现状

1.2.1 钦州港

钦州港地处北部湾北端，港口共有7条铁路5条高速公路交汇，深水岸线54km，万吨级以上泊位23个。经济腹地包括广西、云南、贵州及四川西南部、湖南等地区。临港产业主要有大型石化、能源、造纸、冶金、粮油加工等。货物吞吐以石油、煤炭、金属矿石等大宗货物以及集装箱等为主。截止到2014年11月，钦州港货物吞吐量达到5 911.47万吨，同比增长7.94%。

1.2.2 北海港

北海港位于北部湾东端，港口有2条铁路1条高速公路交汇，深水港口岸线72.29km，万吨级以上泊位11个。临港产业主要有专用设备制造业、娱乐用品制造业及电气机械和器材制造业等。吞吐货物以轻工医药产品、石油和天然气及其制品、非金属矿石、化学肥料及农药、粮食为主。截止到2014年11月，北海港货物吞吐量达到2 149.20万吨，同比增长12.65%。

1.2.3 防城港

防城港位于北部湾西端。港口有2条铁路3条高速公路交汇，深水岸线30km，万吨级以上泊位31个。经济腹地为南昆铁路线沿红水河以南地区，以及广西百色、南宁和南宁地区西南部分地区。临港产业主要有钢铁、能源、化工、粮油等。吞吐货物以矿石、粮食、大豆、水泥、化肥、油气、硫磺、煤炭等大宗货物为主。截止到2014年11月，防城港货物吞吐量达到10 619.38万吨，同比增长11.23%。

2 北部湾港口物流竞合发展问题分析

港口是物流网络上的节点，无法独立存在，因此港口间的竞合关系是与生俱来的。出于利益驱使，港口间的竞争会造成港口过度建设或资源闲置等恶性竞争结果。在前文现状分析的基础上，我们可以找寻到北部湾港口物流在竞合发展中存在的诸多问题。

2.1 北部湾港口重复建设问题

随着港口的发展，规模的不断扩大，往往会进行基础设施的二次投入。北部湾三港地理位置相距较近，比如：钦州港与防城港和北海港的距离分别仅为78km和124km。三港之间形成了激烈的竞争关系，为了吸引更多的货源、资金、企业、合作机会等，地方政府都对基础设施建设投入了大量资金，目前已呈现出一些重复建设的情况。从前文现状分析中可以看出，北部湾各港口在港口基础设施建设、货物种类等方面存在巨大的相似性，若不统筹规划，加强沟通，会形成资源、资金的浪费。

2.2 北部湾港口间的恶性竞争

北部湾港口的起步较晚，经济腹地发展迟缓，现代港口管理水平与东部地区相比存在差距。为了在不利的大环境下吸引货源，北部湾各港口可能会采取恶性竞争的方式，例如：争抢资源、盲目设置近似临港产业等，导致各港口经济效益不断下滑，最终影响整个北部湾港口发展的大局。

2.3 北部湾临港产业链不完整

北部湾各港口都注重发展临港产业，地方政府也陆续引进了不少大型项目，对地方港口物流的发展起到一定促进作用，但这些大型项目之间大多并无明显的产业链条关系。产业链上的产业环相互呼应，下游链环可成为上一链环获得增值的过程，链环越是延伸至下游，就越强调资金运营；链环越是延伸至上游，就越强调资源再加工。港口临港产业链向上下游的延伸，可以有效地降低企业成本，促进新企业的产生，增加港口货源和物流需求，推动腹地经济的发展。正是产业链的不完整，直接导致了北部湾港口物流货源不充足，港口物流发展后劲不足，腹地经济推动不力等现象出现，也是近两年北部湾港口货物吞吐量增速放缓的主要原因之一。

2.4 现状与规划出现偏差

广西于2009年完成了《广西北部湾港总体规划》，其中对北部湾主要港口的发展进行了预测、功能规划等。经过多年的发展，出于各港口利益的争夺，各港口功能划分逐渐模糊。例如：在规划中，防城港主要以大宗散货运输为主，重点发展集装箱运输；而钦州港则重点发展临港工业和保税物流服务。现实情况是，虽然两个港口基本按照规划来开展港口基础建设，但是相互之间业务争夺激烈，不论是货物种类，还是临港产业都有很大的相似性。这种近似性，将在未来成为阻碍北部湾港口物流发展的一个突出问题。

3 北部湾港口物流竞合环境分析

竞合源于合作竞争理论，它强调企业间的竞争并非以一方盈利，另一方损失而结束；它认为企业间的竞争是一种“双赢策略”，竞争对手之间可以相互合作，获得更多的资源与机会，从而形成一种竞合关系。

区域内港口之间存在毗邻效应，在同区域内的邻近港口间存在相互影响、相互制约、彼此消长的关系。由于经济腹地相同或有交叉，某个港口新港、新码头等基础设施的建设、运输价格的变化、效率的提高等因素，都会导致邻近港口间经济腹地和货源的再分配，进而影响港口的经营和发展。邻近港口间的发展环境、基础设施条件、地理位置各有不同，因为采取不同的发展战略，各港口为了发挥自身优势逐渐形成了不同的分工，各港口之间最终形成了既竞争又合作的趋势。［1］［2］

由于北部湾三大核心港口地理位置接近、主要赢利点重叠，相互间的竞争不可忽视。以钦州港、防城港为例，对货源的争夺、临港产业的近似成为二者竞争中最为突出的矛盾。从下页图1可以看出，在北部湾港口群形成之初，钦州港货物吞吐量远小于防城港，经过六年的发展，钦州港货物吞吐量已大幅缩小了与防城港之间的差距。

图1 2008-2013年港口货物吞吐量示意图

北部湾港口与珠江三角洲港口非常接近，不论是腹地经济、临港产业，还是港口物流服务水平、港口物流技术等方面，都远落后于后者。目前在竞争中，北部湾各港口都表现出集装箱装箱率较低，基础设施与先进地区相比相对落后，远洋运输干线特别是国际运输干线较少，现代物流理念不成熟，物流服务的软件体系、口岸设施以及信息化程度等都需要不断加强。这些都成为驱使北部湾各港口开展合作的动力。

4 北部湾港口物流竞合发展对策

4.1 进一步加强宏观调控，充分发挥港口群资源整体优势

现有的北部湾港口规划于2009年完成，至今情况已出现诸多改变，政府应注意进一步加强对北部湾港口群的宏观调控，在岸线资源、港口规划、临港产业等方面做出具有前瞻性的指导，有效地协调各行政区域和各部门之间的利益，对北部湾港口物流的发展重新规划布局。要注意发挥广西北部湾国际港务集团有限公司的作用，充分协调各个港口间的利益关系。根据经济发展现状，对岸线资源进行有效的管理，及时调整港口规划，充分整合物流资源、信息资源，确保港口资源的合理开发和科学利用，避免各港口间的重复建设和恶性竞争。

4.2 完善交通运输系统，提升港口集疏运能力

港口的基础设施建设不仅限于港区内，港口的交通运输系统也很重要，直接影响到港口物流服务水平以及经济腹地的纵深。完善北部湾交通运输系统，有利于提升港口集疏运能力，有利于缓解临近港口经济腹地重复性，有利于港口间竞合发展。具体建议如下：

（1）高速公路方面。应加快“六横七纵八支线”高速公路网的建设，从而达到高速公路直接进港的目的，促进钦州港、铁山港的对外连通。加快推进南宁至钦州、钦州至防城港段改扩建为八车道，加快贵港至合浦高速、梧州至贵港高速的建设，争取崇左至水口、贵港至隆安等一批高速公路开工建设，优化增强高速公路对沿海港口的集疏能力。

（2）国省道干线方面。推进国省公路升级改造工作，优化路网结构，拓宽北部湾港口的经济腹地，加快推进G325南宁至钦州一级公路、邕宁至钦州二级公路、广西滨海公路的建设。

（3）在铁路方面，应加快推进柳州至南宁城际、湘桂铁路扩能改造、南宁至北钦防等铁路项目，形成区域快速铁路网，实现便捷联系。形成与西部重要资源地区连通的铁路网，提升铁路运输能力。

（4）机场建设方面，应不断提升现有机场的水平，加强配套设施建设。在增强干线机场规模的同时，还要完善支线机场的布局，新增航线，形成通用航空机场布局合理的航空运输体系。

4.3 提高港口金融服务水平，吸引企业进港发展

现代港口不仅能够成为物流中心，而且能够成为金融中心。在金融对港口发展的重要性上，我们往往认识不够到位。金融机构不仅可以为港口业务提供便捷的金融服务，也可以为临港产业开通金融通道。纵观世界上、国内的主要港口，无一不在金融服务方面有长处。因此，地方政府应注意向进港企业提供基建融资、经营税收优惠等方面的政策支持；鼓励金融机构为港口企业提供更为多元、优惠的金融服务。良好的金融投资环境将成为吸引企业进港的重要因素。大量实力雄厚的企业进港经营将拓展北部湾各港口的发展空间，有效避免恶性竞争的出现；也会丰富临港产业结构，延伸产业链，为腹地经济发展注入新的活力。

4.4 重新定位港口物流业务，实行不同战略发展模式

北部湾各港口都从事多种货物的装卸与储存，不论是集装箱，还是煤炭、钢铁、原油等大宗货物及其它件杂货均有。港口物流在快速发展的过程中必须有所取舍，不同货物的发展潜力不同，有些货种的吞吐量有着较大的增长潜力，可以考虑逐步向其倾斜资源，反之则注意逐步缩减其份额；有些港口业务目前可能处于起步阶段，利润虽然不高，但有较好的市场潜力，需要重点培育。例如：集装箱货运市场需求逐年递增，集装箱吞吐量成为衡量港口物流水平的重要指标，其市场发展有较大空间，应优先考虑。重新定位北部湾各港口物流业务，实行不同战略发展模式，有利于缓解恶性竞争，巩固竞合关系。

4.5 延伸临港产业链，推动腹地经济发展

现代港口物流是为全球性的产业集群服务，临港产业不论处于产业链的哪一端，都相互存在着关联，而关联度越高，港口经济的聚集效应也就越明显。优势临港产业的聚集，有利于形成具有持续竞争优势的产业集群，有利于形成完整的产业链，有利于获得规模经济效益，从而让港口物流进入良性循环运营。北部湾各主要港口可以考虑围绕现有的大项目、优势企业、优势产业，尽可能地完善相关配套，从产品多样化、技术革新等方面延伸产业链；不仅要把各种原材料、零部件、半成品的生产企业引进来，还要注意引导企业开展自主创新，主动完成产业升级。临港产业链的延伸，有利于北部湾港口物流竞合发展，有利于推动经济腹地的产业升级。