近代北海港贸易地位的变迁*

2014-12-12麦正锋

广西民族研究 2014年1期

麦正锋

北海港①近代北海港为广东省所辖。在中国对外贸易史上曾两度辉煌，辖区内的合浦港是我国汉代“海上丝绸之路”始发港之一，成为我国与东南亚及印度半岛诸国交往的国际贸易枢纽。近代以降，北海是中国大陆海岸最南端的通商口岸，也是继广州之后华南沿海地区的第二个通商口岸，再度复兴成为西南地区对外贸易的重要出海口和环北部湾地区的枢纽港。目前，关于北海港的研究多数是在书写它的辉煌历史，诚然这既是尊重历史的一种体现，也是适应现实发展的一种需要。但是，合浦港与北海港不仅创造了一段辉煌史，同时也遭遇了一段衰落史，对于历史研究而言，兴与衰都是历史事实，要全面、客观地研究历史，就不能仅仅是言兴不言衰，报喜不报忧;对于现实需要而言，成功的经验与失败的教训同等重要，研究辉煌史可以总结成功的经验、树立发展的信心，而研究衰落史可以归纳失败的教训、增强发展的动力。尤其是近代北海港历经由盛转衰的变迁，对现当代北海港乃至华南地区沿海港口的发展格局产生了深远影响，因此，不但需要研究北海港的辉煌史，还需重点剖析它的衰落史，认真探究其衰落的根源与教训，为现实发展提供历史的借鉴。

一、近代北海港贸易地位的复兴

北海港地处极南之边，毗邻海外异邦，自秦以来即是北通中原、南达印度洋的国际贸易枢纽。从中原南下入湘江，过灵渠，溯桂江，经北流河，越鬼门关，沿南流河，抵北海港，入北部湾，出南海，这是秦汉以来中外贸易的交通要道。北海港扼南流江的入海口，位于江海交汇和海陆相衔之处，地理位置得天独厚。然而，随着人类航海技术的进步，远洋航运能力不断提高，以及我国东南沿海港口的崛起，北海港的地理区位优势悄然削弱，贸易地位逐渐下降，汉代之后，对外贸易始发港的角色逐渐淡化，转变成为南海沿岸贸易的中转港，与昔日比肩的广州港已不能同日而语。时至近代，由于西南地区的对外贸易路线改道北海港出海，加之北海开辟为通商口岸，北海港再度复兴，发展成为西南地区对外贸易的重要出海口和环北部湾地区的枢纽港。

(一)北海港成为西南地区贸易的重要出海口

近代，太平天国起义在广西爆发致使珠江商路广西段梗塞，改变了西南地区的对外贸易路线，“西南地区—广西梧州—珠三角地区”的珠江水路贸易路线被“西南地区—广东北海—珠三角地区”海陆联运的贸易路线所替代，北海港取代梧州成为联接西南地区与珠三角地区的贸易中转地。据清末梁鸿勋著作《北海杂录》记载，珠江商路广西段梗塞之后，“凡广西之北流、郁林、南宁、百色，归顺州、龙州及云南、贵州之货物，均由澳门用头艋船载送来往(北海港)”，此时的北海港显然成为了西南地区与澳门之间贸易的中转港。近代政治局势的变化为北海港创造了复兴的外部条件，西南地区对外贸易路线的变化是北海港复兴的重要外部因素。而税收制度则是北海港复兴的重要内部因素，此时的北海港“无关税、厘金。货物出入，各从其便。是时即有一卡，然入口货只抽棉花、洋药，出口货只抽纱纸、八角，”北海港的商业贸易“因此大为兴旺”［1］3，逐渐成为我国西南地区贸易的重要出海口。

北海港在我国西南地区对外贸易中的地位和影响引起了英国殖民者的关注。1876年，英国迫使清政府签订《烟台条约》，开辟北海为通商口岸，英国此举的目的正是企图通过北海作为突破口把力量渗透我国西南地区，打开更为广阔的西南市场。中英《烟台条约》的签订使北海成为了中国大陆最南端的通商口岸，世人对北海港的发展前景寄予厚望。据北海海关报告记载，“自北海于光绪三年开作通商口岸，斯时曾为云南、贵州、粤西东之浩瀚商场，由是为商务之交接香港、澳门、安南等处者甚关系而尤有大希望存焉，以其势尚可增广也”。［2］“开埠十年之初果然如愿以偿，渐入佳境”，1886年北海港口贸易开创了自开港通商以来的第一个高峰，贸易总净值达4391450 海关两，是1877年的375 倍。从该年起北海进入一个相对稳定的繁荣时期，从1886年至1896年北海港每年的贸易总净值大都在400 万海关两以上(除1895年3813063 海关两以外)，年平均数为4261513 海关两。这10年是近代北海港口贸易史上稳定状态持续时间最长的一个阶段，法国和德国相继加入北海港口贸易以及轮船运输的兴起促成了这一繁荣情形。

1885年中法两国先后签订了《中法新约》和《滇粤陆路通商章程》，法国力量开始进入中国西南地区，在北海打破了英国的垄断局面，并于1887年建成驻北海领事馆，开设孖地洋行，德商也于1886年开办森宝洋行和捷成洋行。此外，1891年，轮船取代帆船在航运业占据主导地位，轮船的大量出现有力地提高贸易流通量，促进港口贸易的发展。由于此阶段货物在北海进出“完纳关税每百两约抽五两”即可，而在我国西南地区的另一个出海口——越南海防则要“纳关税每值百两约抽三十、四十、五十两不等”，因此“自光绪十年之后凡往云南省之货物俱由北海采办”。［3］在此期间，棉布与棉纱是北海港主要的进口洋货，占有较大的份额(见表1)，而“北海口之棉货其中有棉布一半、棉纱三分之二运往云南省”。［3］从中可以看出在北海港洋货进口当中，输向云南的部分占据相当高的比例，从1877年至1890年的14年当中，竟有9年的比例超过50%。民国《钦县志》记载:“光绪初年、十几年时，广西西江未有小轮行走，南太泗镇(广西省南宁府、太平府、泗城府和镇安府)欲办省佛港(广州、佛山和香港)各货，赖我钦为转运，我钦地居东省(广东省)、邕宁之中，其时又值稻谷落花生丰收，谷米源源运出北海，麱油源源运上省佛。回头采办洋纱、布疋及各杂货，由红单船运到南太泗镇。”［4］北海港名噪一时，真正成为了“大西南的门户”。

表1 1877-1890年北海进口棉布与棉纱货值及其占洋货进口净值比例表单位:海关两

(二)北海港成为环北部湾地区的枢纽港

随着南流江流向的变迁，其入海口的主要港址发生位移，从廉州府府治合浦县城转移到北海埠一带。道光中期，北海埠不过是一个小渔村，“斯时生意，不过渔船伙食而已”，但是进入近代以后，北海埠的规模逐渐扩大，“铺户愈建而愈出”。［1］3北海埠成为北海港依托的商埠，北海港也因北海埠的形成而得名。北海港逐渐发展成为从雷州半岛至北仑河口沿岸最大的商品贸易港口，北部湾沿岸的各港口皆以北海港为海上贸易的中心。“廉州府治(合浦)，在北海之东北约七十里”［1］9，“商务亦颇可观，其进入口货，俱籍北海为门户”［1］9。钦州与北海、合浦同在廉州府境内，“距北海水程约二百里，陆程约二百九十里”［1］18，是北部湾沿岸较大的商埠之一，“商务多于廉州(府治合浦)而少于北海，其进出口货亦借北海为门户。”［1］19

随着廉州南流江入海口的主要港口位置南移迁至北海埠附近，廉州口海关驻地也于1871年11月2 日由府治合浦县迁至北海，设立北海常关。同年，粤海关监督公布了一项实际已秘密执行多年的规定:“所有为外国人装载货物的中国华南地区的舢板，如欲从中国的任何港口驶往香港，必须在去香港之前首先在北海或广州报关”［5］1356，这项报关制度奠定了北海在环北部湾区域对外贸易的枢纽地位。当时按照清政府的制度规定，唯有通商口岸才能与外国进行直接的贸易交往，除此之外的各港口船只均不能与外国发生贸易来往。因此，广东省的“下四府”廉州、高州、雷州和琼州四地的船只得先就近到北海港报关，再与外国殖民者控制下的香港和澳门进行贸易。1871年北海尚未开辟为通商口岸，而清政府却赋予它享有通商口岸的资格，在华南沿海地区唯有北海港能与广州港享有同等的报关权，北海港的贸易地位由此可见一斑。

清道光年间，北海港所在的廉州正税口的年度税收额仅占粤海关各正税口税收总额的0.44%(见表2)，在30 个正税口中排名第22 位，与北部湾沿岸的海安正税总口、雷州正税口和海口正税总口相距甚远。但是，进入19 世纪70年代，北海港的税收额大幅度增长，据粤海关监督文铣呈慈禧《补报同治十二年收支常税数目由》的奏折中记载，北海常关的税收约占广东省常关税总收入的七分之一。［6］75这表明北海的贸易在短期内取得了飞跃式的发展，北海港口的贸易地位迅速抬升。

表2 清道光年间粤海关各正税口每年税收额单位:两

1877年开设北海关，规定北海港口区域范围扩大至今广西沿海全境，并曾一度管辖雷州半岛西侧各港，赋予了北海港在北部湾北岸从北仑河口至雷州半岛西侧的主导地位。近代，北部湾沿岸海域的海关和航运行政机构设置在北海，北海逐渐成为该区域的海运和贸易的行政权力中心。它是北海港复兴的标志，同时它也加强了北海在北部湾沿岸的枢纽港地位。

二、近代北海港贸易地位的下降

19 世纪后半期，北海港的贸易绝对值虽然在稳步增长，但是，它在全国所占的比重自开埠后不久便开始逐渐下降。从北海直接对外贸易来看(见表3)，开港通商以来北海所占全国份额极小，均未超过2%，1887年占1.81%，达到顶峰，之后总体上趋向跌落(见图1)，这也反映出1887年后北海港在全国的贸易地位已开始下降。尤其是在1901年之后，北海港的直接对外贸易值在全国所占比例都没有超过1%。

表3 1877-1947年北海直接对外贸易值占全国比例表比例:%

资料来源：根据《中国旧海关史料》中各相关年度的北海与全国数据统计整理得出。

图1 1877-1949年北海直接对外贸易值占全国比例走势图

北海港贸易的衰退在1897年之后更为明显。北海港在1897年之后出现了10年持续下滑，贸易总净值由1897年的4209935 海关两降至1907年的2554511 海关两，年均降幅16.6%，期间1901年的回升是由于从该年起“将北海常关征税事宜归并新关”，把常关的贸易额加进新关的统计中出现的虚增。1897年是北海港对西南地区的影响由盛转衰的转折年，该年正是梧州开辟为通商口岸之年，梧州开埠使传统的珠江商路重振昔日的辉煌，恢复了西南地区的对外贸易路线，“西南地区—广西梧州—珠三角地区”的珠江水路贸易路线取代了“西南地区—广东北海—珠三角地区”海陆联运的贸易路线，梧州再次成为联接西南地区与珠三角地区的贸易中转地，曾一度作为“大西南门户”的北海港其地位逐渐被梧州所取代。

北海港的贸易在1897年至1907年持续十年的衰退之后，虽呈波浪式浮动，但其波动幅度不大，总体上趋向下降。20 世纪20、30年代，北海港虽然出现数年的繁荣景象，但都不能长期持续。北海港贸易出现短暂的繁荣原因之一是传统珠江商路因战事受阻，西南地区对外贸易路线改道北海港出海。1920年，“因两粤境内政党纷争、战云密布，西江所有商务几乎完全停顿”［7］，梧州遭受严重损失，“间有局势至为严重之时，人民迁避者将及半数”［8］。北海港的贸易因之一度兴旺，1919年贸易总净值为3835556 海关两，1922年增至5973536 海关两，年均增长712660 海关两。从1929年起，珠江商路再次因战事受阻，“西江各埠因政局紊乱，实际上等于封锁，一时商务多改由北海运输”［9］，1930年北海港贸易总净值达6859730 海关两，为开港贸易以来的最高峰。

北海港另一个短暂的繁荣时期是陈济棠主粤时期。1929年至1936年，陈济棠在广东省积极推行重商主义，发展地方经济，利用关税壁垒扶持出口、限制进口，因此北海港的对外贸易得以由入超变出超，时称“小香港”。值得注意的是，1932年至1936年贸易额增长迅猛，“夷考其故，并非本埠商务情形有何进步，实缘广州湾一带海关分卡，向来隶于琼海关，现则划归北海关管辖，因是报经各该分卡之货物，均应列入本埠统计之中，贸易数字，因之激增焉。”［10］

进入民国时期，北海港“往来香港轮船既经逐渐减少，又不能按期行驶，以致商业未克循序发达”［11］，来往船只数量少、密度低，无规律和不定期的航运严重影响北海的港口贸易。为此商人将托运费提高80%再加一笔额外的补贴给船方才能吸引轮船抵北海港运输，这无疑大大增加了贸易成本，致使北海对腹地的辐射力和吸引力大为削弱。虽然来往北海的航线不少，但是“循序往来，班期准确”的船次并不多见，北海在华南沿海的运输链中已经无足轻重。从华南沿海各港口往来国内外商船吨位的比较来看(见表4)，北海处于末位，环北部湾地区的雷州和琼州两港均位于北海港之上。显然，19 世纪70年代北海港与广州港并驾齐驱享有同等报关权的局面已经不复存在，北海港作为环北部湾地区枢纽港的地位在逐渐削弱。

表4 1932-1948年华南沿海各港口往来国内外商船吨位占全国百分数比较表

抗战初期，全国大多数沿海港口都在日本的控制之下，北海位处“末梢”，远离主战区，加上英国和日本签订的海关条约，港口受战争的影响和破坏稍迟，因而成为当时中国与国外的重要通道，“本埠商务，近数年来，于困难之中，尚可维持不坠。”［12］1937年至1939年三年期间，在其他沿海港口的贸易普遍衰退的情况下，北海港仍能维持原状。但至1939年底，日军对北海的“封锁办法，既益见严厉，进出贸易及往来航业，始告停顿……与内地联络之公路桥梁等，予以破坏，货物剧受阻扰”［12］。此后至1945年航路被封锁，“进出贸易，悉告停顿”［13］。北海关的地位也随之下降，“自三十一年(民国31年)四月一日起，北海关改为南宁关之支关”［14］。北海港的贸易地位也日渐下降，按照20 世纪40年代末国民政府将全国各港的分类，在广东各海港当中广州和广州湾为一等港，北海港为二等港。［15］591948年，北海港在国民政府的国文实业计划中被定为三等港。［16］283

三、近代北海港由盛转衰的主要原因

时至19 世纪后期，随着云南蒙自和广西梧州相继开埠通商，法国租借广州湾(今广东省湛江)开辟为自由港，西南地区成为多个港口共同竞争的经济腹地，北海港的贸易地位受到严重挑战，这是近代北海港由盛转衰的外部原因。而近代北海港由盛转衰的内部原因则包括北海港的自然条件不适宜建成大型商港，且港口工程建设落后，因“先天不良，后天不足”的缺陷难以发挥贸易中转港的功能;北海当地官民商业意识薄弱，阻碍北海港商业贸易和基础建设的扩大发展。

(一)北海港在众口岸竞争中处于劣势

随着西南地区通商口岸数量的增加，北海港“一枝独秀”的优势地位丧失，面临着激烈的竞争，港口贸易亦发生了巨变。1905年，北海海关贸易报告认为北海港贸易衰减的原因是由于口岸竞争所致，报告称“自东京和局既成，贵州云南之商务则以海防为较利便之海埠，未几而西江又开埠通商，粤西货物遂由此转运而去，乃迩者最后之余屑则法人又租据广州湾”［2］。从中可看出致使北海港口贸易衰落的三个口岸:越南海防和广西梧州、广东广州湾。

19 世纪80年代以后西南地区的对外贸易路线发生了较大的变化，北海与西南腹地的贸易往来逐渐减少。首先是中法战争后，中法两国于1885年签订《越南条约》对中越两国实行划界，随后位于中越边境的云南商贸重镇蒙自开辟为通商口岸，云南的对外贸易路线由北海出海转向由越南海防出海;其次是中法两国于1887年签订《续议商务专条》，开辟处在中越边境的广西龙州为通商口岸，广西部分地区的贸易路线也改道从越南海防出海;再者是1897年中英两国签订《续议缅甸条约附款专条》开辟居珠江中游的广西梧州为通商口岸，对北海的贸易打击最为严重，广西和云南的货物大部分都是顺珠江支流经梧州达广州出海;最后是1899年中法两国签订《广州湾租借条约》将广州湾租借给法国，毗邻北海的广东省高州和雷州两地的贸易也“舍弃”北海转向广州湾。

从地理位置看，云南大部分地区的对外贸易取道红河达海防与走西江达北海出海比较，前者更占优势，以地处滇省偏东的省会昆明为例，由昆明至海防的贸易路线是“海防至河内，汽船运一日;河内至老街，舢板运十二日;老街至蛮耗，舢板运七日;蛮耗至蒙自，牲口运三日;蒙自至云南府，牲口运九日。共计四十日。”而由昆明至北海的贸易路线是“计北海至南宁十四日，南宁至百色十七日，百色至剥隘三日，剥隘至广南八日，广南至云南府(昆明)十三日，共计五十四日”［17］108。从日程看，前者比后者节省十四日。蒙自开埠通商后，云南尤其是滇南地区的对外贸易多经红河出越南海防再转至各地。在越南北部的法国商人先驱者A·R·Marty 先生经营一支由轮船和汽艇组成的船队，往返红河三角洲与香港之间，“这样就给香港商人极大的方便，把他们的货物转运到几乎是广西和云南的边境。”［18］36曾经作为北海与云南之间贸易的中转地大多转盛为衰，1889年，蒙自刚刚开关，不少商号即招回其在广西百色的代理人而迁回蒙自。再如云南的广西州(今云南省泸西)，据史料记载:“(广西州)在蒙自未开关前，滇、桂交通以为必经之地，广商之集此者甚众，迨蒙自开关后，逐渐衰落矣”［17］91，而滇桂两省中转市场的衰落直接影响北海港的贸易。

梧州的竞争优势在于它扼珠江中段，处两广交界，素有“广西东大门”之称。事实上，近代后期梧州的竞争优势不仅体现在珠江水运，还包括公路运输的迅速发展，这是前人研究鲜有提及的。1926年6 月，广西省政府建设厅制定了修建公路的五大干线和一条特别线计划。［19］64其中南横干线的北容公路(北流至容县)和容苍公路(容县至苍梧戎圩)分别于1927年和1928年建成通车［19］85-86，加之始修于1924年的容武公路［19］89，更加密切广西南部地区与梧州之间的贸易往来，至1928年，南横干线的南宁至苍梧路段已经完成通车［19］99，这就出现一条与西江平行的陆路商道，可以避开南宁至梧州西江段“滩石嶙峋，舟行多碍，抑且不能保险”［20］的弊端，增强了梧州对广西的经济辐射能力。1933年，柳贵公路(柳州至贵阳)通车，因而给黔桂两省之公路得以衔接。［10］“由梧州乘汽车西北行，约须二日，即可直抵贵阳”，以往则是“非数周不能达”。此时的梧州已经建立了通达广西各地的公路网，可由梧州乘车“游遍全省巨镇”［21］。梧州与广州之间的连接也发展迅速，1903年建成通车的广三铁路(广州至三水)进一步提高了梧广间的运速和运量。

法国租据广州湾之后实行自由港制度，使得广东省西部的“下四府”(高州府、雷州府、廉州府、琼州府)和广西玉林、博白、陆川各属货物多取给于广州湾，这不仅影响北海一地，附近之水东、海康、梧州等地也受其害而逐日衰落。北海因距广州湾最近而受到的冲击最大，因而北海商人对要求在广州湾设关征税最为强烈，1909年，“北海商会群情鼓舞，发起在广州湾附近设关之请，因该处为交界之区，货物绕越漫无限制，故各地方办运货物向以本口为自然出入之门户者均假道于法界”。1928年在北海召开高雷阳廉钦地方行政会议，向广东省政府呈请设立广州湾海关，征收出入口货物税，“以维高雷钦廉各属商务”［22］264。后北海商会委派代表在广东省商联代表大会上提出《请在广州湾择要加设关卡，杜私运，而维国税，以补救北海商业》的议案，但是最终未能解决问题。与广州湾的低征税相比较，其余各地除“海关厘金府税之外，复设内地税局，税项繁多”，而“1929年以后，北海入口正税由按值百抽五升为按值百抽四十五”［23］148，因此，北海港在与广州湾的竞争中处于劣势在情理之中。

(二)北海港自然条件“先天不良”，港口建设“后天不足”

关于北海港的论著无不赞誉北海港是一个优良海港。实质上，从建设大型商港的角度看，北海港存在“先天不良，后天不足”的缺陷。首先，北海港的自然条件“先天不良”，北海虽然水域辽阔，有一条天然深槽(水深负6 至负10.5 米)作航道，因落潮速度大于涨潮速度，具有回淤少、深度稳定的特点，［23］66但北海沿海岸线不是岩基海岸，多为滩涂海岸，并不具备深水港的自然条件。近代拟修的内陆出北部湾的铁路多数是以钦州为终点，如株钦铁路(湖南株洲至广东钦州)和钦渝铁路(广东钦州至重庆)，均不是以北海为终点。此外，孙中山在《建国方略》中把北海港附近的钦州规划为继广州之后的南方第二大港，究其原因正是因为北海港口的自然条件逊于别处，不适宜建设大型的商港。近代的北海港不但自然条件“先天不良”，而且港口工程建设“后天不足”，极为落后。北海港位于南流江入海口的外侧，“港湾的水不很深，在最低潮时，入口处浮标之间的水深只有20 尺。”［24］36“轮船到海防其货物系由码头起顿稳固之栈房，而到本口既无码头亦无栈房起货，又只可用民户小船驳岸。”［3］1901年法国一艘50 吨的轮船第一次在北海附近的内河行驶，但由于北海及其附近未通商各处港口码头设备落后，“此创始之小轮不得泊近起卸，亟须寄椗远处，如此则起落货物费用浩繁也”，“倘遇天气阴霾则无稳处停泊”。［25］

1913年北海关为了与新成立的北海航运局抗衡，由英、法、德三国驻北海领事议定《北海关理船厅章程》，并在次年得到北洋政府的批准，其中第十二条规定:“凡未报经理船厅批准，不准兴建各式码头暨驳码头并趸船浮标，以及填筑海岸于滩或兴修别项一切海岸之工程等事。”［23］129这项规定实质上赋予了北海关对港口建设的掌控权，而北海关的外国势力并不热衷于港口的基础建设，在他们看来，“泊船处距关四里之遥”并无大碍，以“当半潮时，甚易拢岸”为由拒绝出资修港，中方则有此意而无此权，双方自始至终未能使各自利益走在一起共同促进港口建设，近代北海虽然不乏贸易兴盛、航运繁忙的年际，但是港口设施没能随着贸易的发展而得到改良。

我们可从灯塔修建的过程看出北海港口建设的曲折历程:灯塔未建之前，逢遇轮船夜晚进出，理船厅即雇员到网门、冠头岭等处悬挂汽灯、火把，并雇用水性好的男子摇艇泊在浮标的位置，手持汽灯、火把导航。［23］130如此落后的导航方法使进出北海港的船只“无以识别之资，航路迷茫，危险常多，船户人多忧”。在北海商会代表的强烈要求下，北海航政处开始筹建灯塔，1933年10 月在冠头岭建成一座三层楼高的灯塔，然而北海关税务司认为港口灯塔建设应由理船厅安装，航政处无权插手，于是便籍口灯塔上的灯具不符合标准下令禁用。随着夜间抵港的船舶日益增多，灯塔问题越发突出，1937年6 月北海关主动出资重建灯塔，尚未竣工，9 月被日军飞机炸毁。1947年南宁关税务司(此时北海支关隶属南宁关)向国民党政府税务处请求“设置冠头岭灯塔，以利航行”［26］173。遗憾的是此报告连批复也没有，北海港口的灯塔始终未能建成使用。［23］146-147

近代后期，北海港口主要的船只泊靠点龙王庙、三王庙和金鱼巷口只有6 至20 米长，用石条筑成的步级码头。英、德、日商家曾在外沙内港中段用钢筋水泥建成的步级或斜坡码头200 米，也只能供载重几十吨的驳船或小艇趁潮靠泊，［27］12并且要在退潮前完成装卸，若船只来不及随潮水退走，便会被搁在岸边的沙滩上，待下次涨潮时才可离开。［23］66-67码头没有装卸机械，均用人力扛运。码头仓库设施仅有外商在外沙所建的五、六间简陋的油库和堆煤场。“永济隆”、“贞泰”和“万成庄”等较大商行的仓库，每间面积只有一、二百平方米。近代北海港处于自然港口的落后状态。落后的港口建设未能有效地实现港市互动，城市发展缺乏动力。1905年，北海“商埠横直占地约四里，铺户约千余间，直街只两条”［1］3。1949年，市区建成区面积仅0.8 平方千米。［28］202

(三)北海当地官民商业意识和进取精神薄弱

在导致近代北海港贸易地位下降的内因当中，最不引人注意的但又极为重要的是北海当地官民商业意识和进取精神薄弱。北海当地官民商业意识薄弱的最主要表现是北海原住民商业力量弱小，近代北海商业由广府商人控制，“店铺不下千间，而大中商号约四五十家，以广府人尤占多数”［1］6。广府商人经营的商店大都是广州商号的代理商，直至抗战爆发，北海市场贸易萧条，广府商人才逐渐迁徙别地。1907年初，北海设立商会，负责人皆为本籍商人，因“广府商人皆不见纳(会费)”，商会“畏其财雄力富，当持权柄，抵制终无效果”而消减;同年六月，广府商人奉农工商部创设北海商务分会，享有“凡有关商业之事可与地方官自由讨论”的权利，该会“设裨益北海甚多，足使运动工艺商业发达”［29］。在外国人眼里，“广州人最为适宜从事本口岸的各种商业”，但是北海本地商人则“除了人数众多之外，就是经常保守得达到顽固的地步”，是他们妨碍了北海商业的发展，而“要使北海的直接腹地的商业得到大发展，首先必须提高文化”［30］62-63。

守旧、消极对待新生事物、安于现状则是北海原住民进取精神薄弱的表现。北海“素持保守主义，因之蹈常袭故，出品则赖昔时所固有，绝少变迁，营业则循故辙以进行，绝无奋发”［31］。北海居民“赋性慵而生计拙，且远无大志，间有家颇小康，辄不事经营，若甚自足者”［1］4。关于北海及附属地区居民进取精神淡薄的描述在近代的地方文献里多处体现，在《廉州府合浦县民情风俗民事纲目册》有这样的记载:“地处边隅民无远虑，士甘家食，事属畏难……地与安南接壤，其出洋经商做工者以海防为多，其数亦不过百数十人。”［32］2281921年北海海关代理税务司H·Logan Russell 笔下的北海居民仍然是“安于现状和对前途漠不关心”的状态，更加恶化而不是改善。［30］73时至1930年，北海“附近农民多系守旧，新式方法及机器迄未尝试，化学肥料亦鲜应用，曾有德商输入硫酸钾肥料，嗣遭经营天然肥料商人剧烈反对，未能推销”［33］79。

北海官民进取精神薄弱还体现在交通建设上。尽管人们也清楚地认识到发展与广西及云南的交通对北海港口贸易的重要性，担忧交通的落后会导致北海衰退成为一个小渔村，［34］但是北海的交通发展却不以人的意志而改变，英国驻北海领事E.L.B.Allen 在1895年北海港的贸易报告中有趣而又如实地概括当时的交通情况:“就我所知，在南中国，这是唯一不用运货马车而是用手推车的地区。在广阔干爽的平原上，的确具备有车辆交通的条件，并且双轮车已经是众所周知的改进目标了。但行动迟钝的水牛和小黄牛车，这里仍在使用。”他在感慨“本处中国人心理状态是很保守的”，对于北海与西江之间的“运输系统不能成功”而感到不可思议。［18］38至1901年，从钦州到南宁的道路很多地方路面仅仅只有一尺半宽，两旁种有稻谷，有时只能踏着稻谷走过而不能绕过，因为两旁开处都是一些石头小山丘。［18］50由于北海当局对公路建设的消极怠慢，西南地区的出海公路建设取向广西梧州和广东广州湾两地，北海港的竞争力因之大打折扣。

［1］(清)梁鸿勋.北海杂录［G］//北海市地方志编纂委员会.北海史稿汇纂.北京:方志出版社，2006.

［2］光绪三十一年北海口华洋贸易情形论略［M］//中国第二历史档案馆，中国海关总署办公厅.中国旧海关史料:第42 册.北京:京华出版社，2001.

［3］光绪十五年北海口华洋贸易情形论略［M］//中国旧海关史料:第15 册.北京:京华出版社，2001.

［4］陈公佩等修，陈德周纂.钦县志·民生志·商业［M］.桂林图书馆据四川省图书馆藏民国35年石印本抄录，1975.

［5］聂宝璋.中国近代航运史资料·第1 辑(下)［M］.上海:上海人民出版社，1983.

［6］第一历史档案馆.财政、关税类，第26 号卷//顾裕瑞，李志俭.北海港史［M］.北京:人民交通出版社，1988.

［7］中华民国九年通商海关各口全年贸易总论［M］//中国旧海关史料:第88 册.北京:京华出版社，2001.

［8］中华民国十一年通商海关各口全年贸易总论［M］//中国旧海关史料:第92 册.北京:京华出版社，2001.

［9］民国二十年海关中外贸易报告［M］//中国旧海关史料:第110 册.北京:京华出版社，2001.

［10］民国二十二年海关中外贸易报告［M］//中国旧海关史料:第114 册.北京:京华出版社，2001.

［11］中华民国六年北海口华洋贸易情形论略［M］//中国旧海关史料:第78 册.北京:京华出版社，2001.

［12］民国二十八年海关中外贸易报告［M］//中国旧海关史料:第132 册.北京:京华出版社，2001.