贵州民族地区交通基础设施农民增收效应

王 浩

（洛阳理工学院 河南区域产业发展研究中心，河南·洛阳 471023）

一、引言

我国贵州、广西、云南、青海、西藏、宁夏、新疆、内蒙古8个少数民族人口分布最为集中的省区，农民人均纯收入仅有全国平均水平的71.4%，而单位国土面积公路和铁路通车里程则不到全国平均水平的三分之一[1]。发展经济学家早就发现，交通基础设施对区域经济繁荣具有巨大促进作用，其不足也往往成为阻碍经济发展和民族融合的主要瓶颈[2]。民族地区政府往往把加强交通基础设施建设，作为促进农民增收和统筹城乡协调发展的重要政策手段[3]。

多年来，贵州省积极围绕快速铁路和高速公路构建现代综合交通运输体系，“十一五”期间完成交通固定资产投资1510亿元，“十二五”期间规划实现县县通高速、乡乡通油路、村村通公路目标，总投资额达4778亿元。在此过程中，贵州优先安排民族地区交通建设项目，以公路交通为重点切实提高通达深度并改善通行条件，取得显著成效[4]。截止2012年末，黔西南、黔东南、黔南三州的公路通车里程分别为15373、27324、15929公里，而农民人均纯收入则分别为4625、4625、5445元。少数民族人口占贵州人口总量的38%，而民族地区则占国土总面积的68%，由于历史、地理等各方面原因，民族地区农村至今仍是经济社会发展的薄弱环节。定量分析交通基础设施对民族地区农民增收的影响规律，并基于与省内相对发达地区的系统比较，揭示和完善促进民族地区农民增收的交通基础设施发展策略，不仅直接关系到民族团结和社会稳定大计，而且有利于为全国广大少数民族人口聚集地区探索和积累宝贵的经济发展经验。

二、建模原理与变量选择

综合已有研究成果，鉴于面板数据模型在动态调整过程分析、个体异质性控制、降低共线性、增加自由度和提高估计有效性等方面所具有的优势，使用贵州近年来各市州面板数据建立实证模型。被解释变量为农民人均纯收入。

（一）解释变量选择

为了准确分析不同类型交通基础设施对农民收入影响方式和程度的具体差异，尽可能对其进行细致区分是十分必要的。一类是高速公路，一类是主要以乡村公路形式存在的普通低等级公路，另一类为介于两者之间以国道、省道以及城镇主干道等为代表的等级公路。这样区分主要考虑到三方面因素：一是不同类型公路的地理分布特征存在一定差异，如高速公路主要位于区域重要城市之间；二是投资模式往往大不相同，如乡村公路主要依赖于基层政府公共投资方式，而很少利用市场化方式筹资；三是辐射效应的影响范围和程度同样差异明显。

（二）控制变量选择

一是民族地区自身特征。主要考察黔西南、黔东南、黔南三个少数民族自治州，是否和省内其他各市之间存在系统性差异。二是民族人口分布的异质性，民族人口分布越复杂的地域，其历史文化往往更加多元化，利益诉求不免多样化，社会关系常经历深刻变动和冲突融合过程。三是少数民族人口相对数量。四是农业资源禀赋，如人均耕地面积体现了人地矛盾的紧张程度。五是农业生产要素的投入数量和强度，如农业机械总动力和农用化肥施用量。六是农业生产结构，普遍认为种植粮食作物的比较收益相对较低，适当增加各种经济作物的播种面积占比，有利于优化种植结构和农民增收。七是区域城镇化水平，决定了农村剩余劳动力从低效率农业部门向城镇制造业和服务业的转移规模，有利于增加农民工薪类收入。八是农村人力资本的积累程度，既可以考察农民的平均受教育程度，也可以考察农村医疗卫生服务的数量和质量。

三、数据来源与初步分析

（一）数据来源及说明

所有数据均来自于近年《贵州统计年鉴》，分析对象为贵阳、六盘水、遵义、安顺、毕节、铜仁、黔西南、黔东南、黔南全部9个市（州），样本时期为2010-2012年。考虑到不同地区在地理面积及人口数量方面所存在的客观差异，变量大都采用相对度量方式进行处理。

农民人均收入（简记为inc，余同）：利用消费者价格指数将各年农民人均名义纯收入调整为以2012年为基期的可比数据。普通公路（high）：采用交通设施密度进行度量，即从公路总里程中减去等级公路长度，再除以国土面积。等级公路（stan）：以等级公路通车里程除以国土面积。高速公路（expr）：以高速公路长度除以国土面积。民族地区（eth）：采用定性变量表示，黔西南、黔东南、黔南三州取值为1，其余各市取值为0。少数民族人口占比（mino）：用区域除汉族之外的少数民族人口在总人口中所占百分比来表示。人口异质性（hete）：基于各市（州）第六次人口普查数据，计算出汉、蒙古、回、苗、彝、壮、布依、满、侗、瑶、白、土家、畲、水、仫佬、羌、毛南、仡佬共计18个民族的人口分布标准差。自然资源禀赋（area）：以常用耕地面积除以农业人口数量，数据缺失采用线性趋势外推法估算。农业现代化水平（pow）：以农业机械总动力除以常用耕地面积。要素投入水平（fert）：以农用化肥施用折纯量除以常用耕地面积。农业种植结构（crop）：以油菜籽和烤烟两种最主要经济作物的播种面积之和除以农作物播种总面积。城镇化水平（popu）：以农业人口数量除以总人口。人力资本（doct）：以乡村医生和卫生员数量除以农业人口数量。

（二）变量初步分析

分析变量的描述性统计信息，不难发现贵州省内不同地域之间差异明显，尤其在农民人均收入（inc）、等级公路密度（stan）、人口异质性（hete）、自然资源禀赋（area）、农业种植结构（crop）、城镇化水平（popu）六方面表现得更为突出。意味着交通基础设施条件以及区域具体特征的差异，与农民收入水平差异之间联系紧密。

进一步考察关键变量与农民收入之间的相关性。首先，inc与high、stan、expr之间的Pearson相关系数分别为-0.57、0.65、0.81；high与stan、expr之间分别为-0.62、-0.52；stan与expr之间为0.55。其次，变量之间的Spearman秩相关系数尽管具体数值略有差异，但相对关联程度以及方向却完全一致，并且数值大小均有限，显然不存在共线性问题，也说明不同类型交通基础设施的增收效应的确有所区别。high与其余变量均呈现负相关关系，表明普通公路与农民收入、等级公路和高速公路之间存在着此消彼长的反向联系。这明显不同于常规认识，值得进一步深入分析。

四、计量模型估计与结果分析

（一）估计方法与结果

签于数据可得性原因导致面板数据容量有限，模型一采用基于混合面板（Pooled）数据的LS估计方法，模型二采用截面加权（Cross-section）的EGLS法估计，模型三采用时期加权（Period SUR）的EGLS法估计。整体来看，模型均具有较高的拟合优度和整体显著性，说明其具有极高的解释能力。尽管不同方法所得估计系数的数值大小有所差异，但几乎所有估计值的符号都没有发生变化，估计结果相对稳健。

对比各模型估计结果，可以推测样本数据不存在截面异方差现象，但却表现出一定程度的同期相关性特征，模型三最为理想，因此式（1）仅列出相应估计结果。

（二）估计结果分析

不同公路类型对农民收入的影响程度和方向大不相同。普通公路和等级公路密度的增加，均对农民收入产生不利影响，且前者的负面影响程度大于后者；高速公路则对提升农民收入具有较大程度的正面影响。不同地域民族人口分布的异质性以及少数民族人口占比两项因素，则对农民收入的影响均微乎其微。在决定农民收入的其他因素中，城镇化水平和农业种植结构的影响力度最大，其增收效果最为显著。其余各控制变量的影响，基本符合相关理论预期。

黔西南、黔东南、黔南三州农民收入与贵州省其他各市之间存在高度显著的系统性差异。为了进一步讨论导致民族地区农民平均收入水平明显偏低的原因，并基于不同地区的具体特征探寻具有针对性的发展策略，不妨采用对比分析方法。因贵阳在贵州省内经济发展水平最高，故可作为比较基准。

将三个民族自治州作为整体考察其与贵阳之间农民收入水平的差距，普通公路、等级公路、高速公路三类交通基础设施差异可分别解释全部收入差异的17.41%、-11.85%、13.93%；如果仅考虑黔西南、黔东南两州的话，可解释比例增大到20.33%、-10.60%、14.02%。主要原因在于黔南州的经济发展水平较高，其与贵阳之间的交通基础设施条件差异有限，农民收入差异主要由其他因素所引起。

对于黔西南州来说，收入差距中普通公路、等级公路和高速公路的相应贡献度分别为11.15%、-8.18%、14.00%，黔东南州为29.47%、-13.01%、14.04%，黔南州则为10.07%、-15.01%、13.69%。从不同交通基础设施类型对区域农民增收的相对边际效应角度考察，黔西南、黔东南、黔南三州公路交通发展的优先领域略有差异，分别为高速公路、普通公路、等级公路。整体来看，高速公路对不同民族地区农民增收的促进效应大致相同，地区差别主要体现在普通公路和等级公路方面。

五、民族地区交通基础设施农民增收对策

由于不同类型交通基础设施对民族地区农民收入的影响有所差异，因此不难得出以下一般性的结论以及各州具有针对性的政策建议。

（一）民族地区交通基础设施发展策略

首先，民族地区政府应千方百计加大高速公路等大型和高质量交通基础设施的建设力度，其对收入增长的影响是全方位和持久的。高速公路由于大量引入市场化方式进行建设，往往更加注重经济效率，并且因投资数额巨大而对当地建材和劳动力市场产生较强的带动作用，可以极大程度上直接促进农民增收。依托高速公路通道大力发展交通经济带，集聚并促进生产要素优化空间布局，有利于形成新的经济增长点，对于民族地区经济发展具有重要意义。作为典型的内陆山区省份，山地丘陵约占贵州国土面积的93%，交通建设成本较高，亟需破解建设资金筹集难题。除了继续增加财政投资之外，还应该充分利用BOT、TOT、ABS、PPP等多样化模式拓宽融资渠道，鼓励和吸引社会资金投入。尚需予以民族地区更多的优惠政策支持，优先安排交通建设项目，力争到2015年全面实现民族地区县县通高速目标。

其次，对于服务范围相对较小的普通公路，虽然计量分析结果显示其并没有真正发挥出促进农民增收的应有作用，但农村交通基础设施在推动民族地区乡村旅游事业发展、减轻农村贫困和促进当地农民增收方面具有举足轻重的作用，其重要性不容忽视。只需完善建设和管理机制并优化路网结构，其短期效应甚至高于长期效应[5]。当前，民族地区乡村公路建设等级普遍偏低，部分乡镇仍未通油路或水泥路，少数行政村甚至不通公路，基础设施瓶颈严重制约了农民增收。尽早完成民族地区乡镇100%通油路（水泥路）和建制村100%通公路的目标，刻不容缓。可采取以政府为主导、以公共财政为基础的建设方式，这也是世界各国普遍采用的模式。为此，无论是中央政府和还是省级政府都应承担更大的责任，可通过专项转移支付等方式提供资金支持，以便切实减轻民族地区基层政府的筹资压力与负担，坚决避免通过增加农民税费负担的方式进行项目筹资从而不同程度上损害农民利益的现象。

最后，连接民族地区不同县市之间的等级公路，目前已经大致具有与民族地区现有经济发展水平相适应的最优总量规模，甚至还略有超前，因此不宜继续片面追求建设规模和速度，否则超出民族地区实际需要的交通基础设施，不仅不能对农民收入增长产生促进作用，甚至还会挤占其他更具效率的投资项目，从而产生“挤出效应”[6]。也容易导致运能过剩等问题，造成资源浪费。今后，民族地区等级公路建设应全面服务于新型城镇化进程，重点着力于路网结构优化，统筹推进区域基础设施一体化建设和网络化发展。

（二）各民族地区交通基础设施建设重点

民族地区政府应根据本地综合州情特征，灵活采取因地制宜的交通开发策略带动农村经济发展和促进农民增收[7]。

黔西南州截至2013年底，全州高速公路通车里程已达340.6公里，但直至目前，高速公路的相对边际效应仍然最为明显。交通基础设施建设的重点是紧紧围绕以兴义与义龙为核心的兴兴贞安城镇经济圈和以普安晴隆、册亨望谟为两翼的城镇体系，尽快实现“县县通高速”目标，借以优化城镇空间布局，通过推动城镇化进程加速带动农民增收。与此同时，增加资金投入力度，加快落实村村通油路、组组通公路和村寨路面硬化任务，持续提高建制村通畅率，为推进农业产业化、乡村旅游以及石漠化片区和左右江革命老区扶贫开发创造基础设施条件。

黔东南州截至2013年底，全州高速公路通车里程已达476公里，接近全省六分之一，相对而言，普通公路的边际效应更为明显。交通基础设施建设的重点是紧紧围绕“旅游活州”和城乡统筹战略，实施基础设施向县以下延伸工程，加快县乡公路改造升级进程。逐步完善乡村旅游、生态农业旅游目的地的基础设施，着力提高景区可进入性，积极打造精品旅游线路，从而直接促进农村经济繁荣和农民增收。此外，服务于凯麻、黎锦同城化以及黔东一体化等新型城镇化项目建设，不断完善以路网为龙头的城市基础设施，通过城镇体系的融合扩张效应辐射带动农民增收。

黔南州经济发展水平较高，交通建设投资和规模连续两年居全省第一，建制村通畅率已高于全省平均水平。交通基础设施建设的重点是解决路网瓶颈问题，充分发挥环线路网、骨干路网、同城化干道、城市快速干道等城镇等级公路的作用，紧紧依托贵阳和泛都匀“城市经济圈”构建新型城镇体系，实现黔南城市交通一体化。高速公路建设则可着重培育壮大出海通道经济，加强与临近省市协调合作，加快融入泛珠三角、泛北部湾、成渝经济区以及长江经济带和粤港澳、东盟自贸区，承接产业转移实现借力发展。通过加速新型城镇化和新型工业化进程实现农民增收。

[1]李俊清.民族地区政府与市场关系的定位与调适[J].中国行政管理，2010，(11).

[2]张 镝，吴利华.我国交通基础设施建设与经济增长关系实证研究[J].工业技术经济，2008，(8).

[3]杨 帆，韩传峰.中国交通基础设施与经济增长的关系实证[J].中国人口.资源与环境，2011，(10).

[4]吕海梅，廖继红.贵州旅游业发展应打好“民族牌”[J].贵州民族研究，2010，(4).

[5]谢 里，李 白，张文波.交通基础设施投资与居民收入——来自中国农村的经验证据[J].湖南大学学报（社会科学版），2012，(1).

[6]刘海洲，周 涛，张石石.交通投资与经济发展弱正相关性原因探析[J].交通企业管理，2008，(3).

[7]刘正桥，张亚斌.中国交通基础设施与农村经济增长的实证研究[J].财经理论与实践，2013，(3).