关于呼和浩特铁路局开行城际列车的客运运营组织研究

武冬梅　殷建利

摘要：迄今呼局仍然未开行动车组，2014年底，在大量工作的筹备下，管内城际动车组终于要开行了。但是呼局所处的大环境是否符合开行动车组，怎样开好呼局的第一列动车组，并能达到预期目标，本文就这些问题展开研究，并探讨提高开行城际列车社会效益、经济效益所要采取的一系列措施。

关键词：城际列车；客运运营组织；客运量

城际列车即为满足数量和质量日益增长的客运需求，在经济较发达城市或地区间开行的密度较大、运行有规律、旅行速度高、购票方式简便、舒适度好、等级较高的旅客列车。

内蒙古自治区由于地理位置、经济基础、地形结构等多方面的原因，至今没有开行动车组列车。呼和浩特铁路局预计于2014年底开行CRH5型最高运行速度为250km/h的动车组列车，运营初期以城际列车的形式开行，进一步缩短呼和浩特、包头、乌兰察布、鄂尔多斯等区内较发达地区之间的运行时间，这将有助于加强区内发达地区经济的发展，增加各大城市之间的沟通、资源共享。但是如何合理制定城际列车的开行方案，使得铁路部门在方便区内旅客出行的同时，获得最大的经济效益是开行城际列车之前要切实解决的问题。

下面就从城际列车开行的条件、影响列车客运量的因素和城际列车运营模式三方面分析呼和浩特铁路局是否适合开行城际列车和开行城际列车获得最大经济效益所应采取的措施。

一、城际列车开行的条件

（一）经济基础。经济基础是城际列车开行的物质和客流条件。在一个地域内，经济规模达到一定水平之后，人们因工作、旅游、探亲等原因出行的需求会大大增加，贸易往来增多，客货流动频繁，运量随之大幅增加；同时，人均收入提高之后，人们追求高品质的生活，注重旅行时间价值，愿意并且能够支付票价较高的舒适、快捷的客运工具。所以说区内经济基础达到一定程度，开行城际列车才会有客流，铁路才会赢得更多的经济效益。2013年全国各省市GDP数据显示，内蒙古自治区GDP总值达14000亿元，位居全国第13位，其中鄂尔多斯、包头、呼和浩特位居前三，人均GDP超过1万美元，而呼局即将开行的城际列车即为鄂尔多斯、包头、呼和浩特、乌兰察布之间运行，顺应了经济的发展。

（二）硬件设施的配备。城际列车硬件设施应具有一定的先进性，这既是提高旅行舒适度的要求，也是缩短列车停站时间的需要。

（三）城际列车开行要求

1、运行距离。城际列车运距一般在500km以内，而呼局要开行的城际列车最远两个城市之间，即鄂尔多斯（东胜西站）至乌兰察布（集宁南站）之间运距为434公里，符合开行城际列车的运距要求。

2、线路通过能力。呼局管内呼包两地之间列车对数较多，黄金时间段（7：00-22：00）包头至呼和浩特间列车运行20列，平均间隔时间45分钟，其中管内特快列车5列，若开行动车组后，势必要减少甚至取消管内特快列车的对数，以取消管内特快列车计，包头至呼和浩特间列车运行15对，平均间隔时间60分钟，线路通过能力完全满足开行城际列车的要求。

不管是从自治区的经济条件、列车设备设施，还是城际列车开行的条件和要求，呼局都具备了开行城际列车的先决条件。开行城际列车还应该采取措施吸引客流，提高市场竞争力[1]。

二、影响列车客运量的因素

（一）列车运行速度。随着人们时间观念的增强，旅客对快速性的要求越来越高。列车速度的提高，旅行时间的缩短，是激发旅客旅行需求，吸引客流的首要因素。在激烈的市场竞争中，旅行速度和旅行时间成为影响铁路吸引客流的重要因素之一。

以呼和浩特至包头为例，呼和浩特至包头间运行里程165公里，现行运行最快的25T型直供电列车运行时间为90分钟，呼局即将引进的CRH5型动车组最高运行速度为250km/h，若呼和浩特至包头间以最高速度运行，运行时间约为40分钟，以200km/h速度运行，运行时间约为50分钟。汽车在道路畅通的情况下，运行时间约为100分钟左右，道路不畅通的情况下，甚至需要200分钟以上的时间。

（二）发车密度。当区间内开行大量城际列车，甚至达到“公交化”程度时，则乘坐列车如同乘坐公共汽车，可不受交通工具到发时刻的限制，旅客无需查阅列车时刻表，可以随时乘车、随到随走，从而缩短旅客候车时间，最大限度地吸引客流。

呼局开行城际列车，若想最大限度地吸引客流，应当尽可能地缩短列车发行间隔时间，最好实现公交化，缩短旅客候车时间。

（三）票价。票价的高低与客流的多少是成反比的，票价越高，客流就越少。呼局开行的城际列车在票价方面是否存在优势呢？仍以呼和浩特至包头间为例：

呼和浩特至包头间運价里程为165公里。

呼局现行最快25T型特快旅客列车硬座票价为24.5元，运行时间90分钟。

普通旅客快车硬座票价为24.5元，运行时间120分钟。

道路畅通的旅客汽车票价淡季为35元，旺季为50元左右，运行时间120分钟。

（四）服务质量。随着人们收入水平的提高、物质生活条件的改善、生活观念的改变之后，人们对于出行的需求和要求大大增加，客观上要求铁路运输更为便捷、快速、舒适。

因此，在硬件条件达到一定水平无法进一步改善以后，就要从软件——服务业质量方面入手，提高旅客乘坐列车的舒适度。例如在候车室、站台、天桥、地道、进出站口、列车车门口等处协助做好旅客的引导和服务工作。从细微处关心旅客、服务旅客，使旅客从进站候车、乘车、下车出站这一系列过程中感觉舒心、舒适，才能吸引更多的旅客乘坐城际列车。

综上，呼局开行城际列车，从票价和旅行时间两方面结合分析，在市场竞争力上占有很明显的优势，如果再加大发车密度，使旅客随到随走，缩短候车时间，尤其能吸引乘坐汽车和普通旅客快车的旅客乘坐城际列车，增加客运量。

三、运营管理模式

（一）灵活票价。动车组票价可上下浮动10%，还可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价。而票价浮动和打折，只要在总公司规定的范围内，可由铁路局自定。使得动车组的票价更加灵活，一是在春暑运、节假日等出行旺季，票价可上浮10%出售；在客流正常平稳的情况下，按正价或下浮10%出售；在旅客出行淡季，可出售打折车票，吸引客流。二是适当提高早晚城际列车的票价，降低中间列车票价。从现在运行的管内特快旅客列车客流来看，每日早晨最早一班列车与最晚一班列车都处于超员状态，而其他时段的管内列车旅客相对较少，适当提高早晚城际列车票价，降低中间列车票价可以提高中间时段列车上座率，提高早晚城际列车的收益，提高城际列车的总体经济效益。

（二）简化购票渠道

1、设置专门售票窗口。可在局管内各车站设置城际列车专门售票窗口，减少旅客购买车票的时间，从而提高城际列车乘车效率。增加列车车票售票点，扩大售票点的覆盖面，使得旅客可以在居住区附近购买到车票。

2、增加车票形式。现在的购票实行的是乘坐哪趟列车前购买一张该次列车的车票，然后乘坐该次列车，针对城际列车，我们可以尝试推行发售往返票、日票、月票、磁卡票、定额票、年票等多种形式车票，供旅客选择，并根据旅客的乘车次数，尤其通勤、通学的旅客，可以给予一定的优惠。

3、提高服务质量。

（1）确保列车正点率。铁路公布列车时刻表，在方便旅客掌握列车动态的同时，也标志着铁路客运企业向社会做出了承诺，因此列车正点率是客运服务质量的重要标志。城际列车较普通旅客列车的优势在于运行速度快、运行时间短，若城际列车正点率得不到保证，优势也就不再存在，不仅影响铁路的经济效益，更会损害客运企业的形象，降低市场信誉度。

（2）不斷优化运输组织方案[2]。旅客运输的组织方案要以方便旅客出行为出发点，制定符合市场实际的方案。呼局在开行城际列车初期，应当及时征求旅客意见，了解市场行情以及市场变化，及时优化运输组织方案，做到有的放矢，不浪费线路的通过能力，实现经济和社会效益的最大化。

（3）建立完善的客运服务功能设施。。延伸铁路的服务范围和服务内涵，要为旅客提供完备、整洁、方便、安全、舒适的乘车环境。候车及乘车时，为旅客提供娱乐、财经、新闻、到站的天气预报等资讯；在站内、列车上提供无线上网接入服务；提供市内交通指南、旅游信息等。让旅客在轻松、方便的环境下候车及乘车。

（4）高素质的服务团队。由于人们观念的改变，在旅行时不愿意被陌生人打扰，即使是为旅客服务的客运工作人员。在为旅客服务的过程中，要尽量做到“无需求无干扰，有需求有服务，重点关注，优先照顾”。这就需要城际列车的服务团队具有较高的素质、修养，满足旅客的心理需求。

（5）降低运营成本[3]。实现城际列车“公交化”是吸引客流，提高客运量的重要手段，城际列车“公交化”势必要增加城际列车的运行密度，列车密度增加就会增加运营成本，要想经济利益最大化，就要降低运营成本。

由于动车组列车车门实现司机室统一开启和关闭，无需每节车厢都配备乘务人员开启、锁闭车门，可以在不影响列车服务质量的同时，适当减少乘务人员的数量，从而减少人工成本。

列车密度增加，旅客会有一定的分散，不再集中乘坐某一趟列车，则会降低每趟列车的上座率，在列车编组时可以采用小编组，减少每列车的编组辆数，避免空跑，造成资源浪费。编组辆数减少，列车轴重小，既可以提高列车速度，还可以减少能源消耗，降低运输成本。

四、结论

呼局已经具备了开行城际列车的条件，城际列车也将在自治区内的客运市场中占有较强的竞争优势，只要采取并实时优化运营管理模式，打造出有特色的运输产品，一定能创造良好的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]曹端芝等.城际高铁在短途客运市场中的竞争力分析.交通科技与经济.2011年.第6期

[2]马保仁.城际客运铁路运输组织探讨[M].铁道运输与经济.2007年.第29卷第3期

[3]刘福安.高速铁路的运营管理模式研究.教育科学.2011年.第6期