基于Logit模型预测兰新客专的客运量

摘要：兰新客运专线建成后，运量主要由趋势客运量、转移客运量和诱增客运量3部分组成。本文主要就转移和诱增客运量预测中应注意OD调查的准确性、服务特性的拟定和模型参的标定。同时提出客运量分配时应注意的几个原则，以及有待进一步研究的主要问题。

关键词：铁路；客运专线；客运量；预测

1.客运专线的客运量构成

就目前兰新客专运营实际情况来分析，兰新客专运量主要由三部分构成。第一部分是假定既有铁路条件不变的情况下，随着经济和人民生活水平的提高，铁路旅客出行量也随之增加的趋势客运量；第二部分是由于客运专线的引入，以其快速、低价和安全等优势从公路、航空等其他交通方式转移至铁路的转移客运量；第三部分是客运专线建成后导致连接各城市的经济接近性加强，产生的诱增客运量。

2.客运专线通道客运量预测

兰新客专建成后，趋势运量可由历史统计数据、结合区域经济发展情况，运用回归、弹性系数、出行率等多种方法预测。现仅对转移和诱增客运量在预测中应注意的一些问题进行论述。

2.1预测模型及方法在转移、诱增客运量预测中主要运用的模型有重力模型、广义费用模型、方式划分模型和诱增率模型。兰新客运专线引入后，各客流起迄点（以下简称“OD”）间铁路的广义费用将有所下降，导致铁路占有的市场份额提高，如：兰新客专建成后，某沿线公路班车数量由原来的每天6班减少到每天1班，兰新客专快速便捷的运输优势产生了极大的客运聚集能力。就兰新客专实际情况来看，新增的铁路市场份额主要由公路运输方式转移过来的转移客运量，以及由于运输服务水平的提高产生的诱增客运量。预测时主要基于研究项目通道内各相关OD，进行旅客综合广义费用的比较来确定诱增客运量。

2.2预测中应注意的问题

借鉴全路已建成投入多年的客运专线的客运量预测中，利用Logit模型计算转移率，具有较多优点。在具体运用中要注意以下几个问题。

（1）OD调查的准确性。现状客流OD数据不但是预测的根本，而且是标定模型参数的基础，调查数据的偏差将会引起模型参数标定的不准确，从而使预测结果有误。铁路及航空的客流OD数据有历年统计数据可查询。主要是进行公路旅客OD调查，重点应注意调查点的设置是否覆盖吸引范围、抽样率是否达到标准等。

（2）服务特性的拟定。利用广义费用计算时，必须对各交通方式的服务特性（主要指票价、速度等）进行拟定。现状服务特性是标定模型参数的基础数据，主要根据现场调查得出。未来服务特性是预测的基础，重点是客运专线的服务特性。服务特性拟定的不同将影响通道客流量预测结果。以下就票价、时间、速度等重要的服务特性进行说明。①票价。根据沿线公路、航空及铁路的人公里运价比较，结合吸引范围内居民旅行支付能力预测，确定客运专线的票价为0.22～0.39元/人·km。既有铁路、公路、航空采用现状统计数据。②时间。旅客旅行时间主要含进出站时间、在途时间和在站等候时间。车时间根据旅行速度计算得出，进出站时间和在站等候时间根据旅客问卷调查得出现状时间，度随着城市及市郊道路交通状况改善，服务频率的增加，在现状的基础上适当减少。根据国内高铁旅客运输实践经验，旅行时间为车上时间加上1.5倍进出站时间及2倍在站等候时间之和。③速度目标值。速度目标值的选择从铁路建设规划和技术发展方向，客运市场中的竞争力、与运输组织模式相适应、技术可行性、经济可行性及合理性，以及主要节点间时间的合理性等方面分析后综合确定。本线速度目标值最后选择为250km/h，跨线车在160～250km/h，旅行速度折扣系数为0.8～0.9。既有线速度目标值依据我国铁路改造规划，公路民航保持不变。

（3）模型参数的标定。根据现状服务特性和客流OD数据即可标定模型参数，标定方法采用最小二乘法，但需注意参数结果是否能通过t检验和F检验，否则必须重新标定模型参数。计算时，首先对全部基础数据直接进行计算，计算结果的F统计值、t统计值都不太好，利用計算结果再现现状，误差非常大。经分析，λ离散系数与距离的关系较为密切，不同距离段的旅客对时间、费用的考虑程度是不一样的，因此，参数应有所区别。为了提高参数标定的有效性，根据客运专线运营时间经验，按距离别分为200km以内，200～500km，500～1000km，1000km以上4个段，分别进行模型参数标定，并利用计算结果进行现状再现，效果较好。因此，需根据具体情况按不同的距离段进行模型参数标定，才能保证预测结果的准确与合理。此外，根据统计资料，我国近年来人均收入增长幅度逐步扩大，与时间价值的增长幅度基本相同。因此，研究年度的时间价值是根据现状调查数据标定的不同距离段基础年度时间价值，结合吸引范围和国民经济发展速度，预测2020年本线时间价值约在20～29元/h。广义费用参数见表1。表中的α0为针对铁路的公路、民航的罚因子；，α1为时间价值系数

3.客运专线与既有线的分工和运输组织模式

铁路客运专线建成后，形成客运专线和既有线共同承担客流量的运输格局。客运专线和既有线在速度、舒适度、票价等服务特性上有较大区别，分工亦有所不同，因此，在客运量分配时应注意以下几个原则。

（1）总体性原则。旅客列车应尽量在客运专线上运输，以提高旅客运输质量，既有线仅承担较少的旅客运输，使之有更大的能力来满足日益增长的货运需求。

（2）效益最大化原则。客运专线建成后，部分专线车站与既有车站距离较远，不能兼顾既有车站的客流，为解决既有车站的客流，并考虑普通旅客列车不能上客运专线，宜在既有线上开行少量普通区段旅客列车，最大限度的吸引客流，使通道的客流量达到最大化。

（3）公平性原则。有少量城镇居民和部分农村居民不具备支付客运专线旅客列车票价的能力。根据吸引范围内的居民支付能力构成，为满足不同层次旅客的需求，在既有线各主要交流方向亦应开行部分旅客列车。

4.有待进一步研究的问题

（1）客运量与投资规模的相互关系。投资增加使铁路客运专线的技术标准提高，客运量随之增加。目前设计主要是对票价和速度的不同方案计算客运量波动幅度。但在市场经济条件下，应进一步研究投资、客运量、效益的关系，求得效益最大化时的客运量，从而确定投资和技术标准。

（2）客运量与运输组织方案。不同的运输组织方案，其服务特性（如速度、等候时间、换乘时间等）各不相同，预测客运量结果也不一样。但目前运输组织对客运量的影响，尤其是服务频率、旅客换乘的影响尚未有完善的理论和经过实践检验的数据，尚需进一步深入研究。

参考文献：

[1]宋建业、谢金宝.铁路行车组织基础[M].北京：中国铁道出版社.2005

[2]纪鸿濛.高速铁路客运需求分析与客运量预测研究[D].北京交通大学，2015

[3]姜新华. 铁路客货运量预测方法研究[D].北京交通大学， 2005

作者简介：

马莉（1987），女，籍贯：宁夏回族自治区中宁县人，汉族，职称：助理工程师，学历：大学本科。研究方向：西北地区高铁旅客运输。单位：中国铁路青藏集团有限公司西宁客运段。单位所在省市：青海省西宁市。单位邮编（810000）