浅析TOD 模式的中小城市公共交通规划

李慧云 黄海军

摘要：目前，我国大量的中小城市正处在向大城市发展的过程中，TOD 模式可以解决城市发展中的无序蔓延问题。本文借鉴了国外成功的TOD 模式，结合我国中小城市的特点，对传统TOD 模式进行了改进，阐述了适合我国中小城市基于TOD 的公共交通规划模式并提出了相应的规划流程。由于时间及能力所限，没有对提出的TOD 模式和规划流程实施的可行性进行充分的论证分析，这也是本文的局限性所在。可以预见的是TOD 模式在我国未来城市规划中具有良好的应用前景，因此应该把握新一轮的城市发展和交通建设契机，针对我国中小城市的特点，建设以公共交通为导向的城市发展模式，实现我国城市的可持续发展。

关键词：公共交通；TOD 模式；中小城市；土地利用

1 中小城市TOD 模式的需求性与适用性分析

1.1 需求性分析

需求性分析是中小城市TOD 模式规划的基础，TOD 模式的基本思想是以公共交通来引导城市的土地利用，实现多中心组团式的城市发展模式，在城市发展中实现城市土地利用和交通系统的综合规划。城市交通系统与城市土地利用两者之间存在一种相互联系、相互制约、相互反馈的循环关系。对于一个正在发展中的中小城市而言，经济的发展极大地促进了交通需求，交通需求的发展促使了交通设施的建设，而交通设施的建设提高了可达性，在此基础上土地价值突飞猛进。例如建设了便利的通往新开发区的道路，必定会提高地价。土地价值增长伴随着新的土地利用，又会形成新的出行，这便是一个循环。在这个循环过程中，我们不难看出交通设施的建设在提高可达性的同时也引导着城市的土地利用，两者是相互作用的关系。下面从两个层面来分析我国中小城市TOD 模式的需求性。

（1）城市土地利用层面

中小城市的土地利用模式与大城市有很大的不同，与交通系统的不和谐因素较多，中小城市的土地开发强度一般比较低，即使是开发强度很高的地区也是功能比较单一的地区，如工业区，缺少开发强度高、功能综合的区域。目前，我国中东部城市处在快速城市化的进程当中，大量的人口产业向城市积聚，预计在未来的25 年，我国的城市人口将增加3 亿，城市的用地会因此而趋于饱和，必须向外寻求新的发展用地，很多中小城市通过建设新城或开发区来满足城市发展对土地的需求，开始“摊大饼”式发展。

美国小汽车导向的土地发展模式导致了城市的无序蔓延和郊区化，带来了诸多交通、环境、能源问题。根据我国特殊的国情（人口多资源少），城市发展过程中土地的无序蔓延在我国会导致更加严重的问题。所以通过引进以公共交通为导向的土地发展模式，可以逐步引导城市用地布局向更加集约化的多中心组团式的格局演变，这种城市用地的增长模式将有利于优化中小城市有限的空间资源。

（2）交通系统层面

我国大多数中小城市的居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，公共交通出行比例低，城市交通系统基础设施和公交体系尚未完善。随着经济的发展、城市化的加剧，中小城市的居民平均出行次数和平均出行距离将随之增加，小汽车已经开始进入居民家庭，交通结构处在由非机动化向机动化转型的过程中，带来了严重的交通问题，所以确定一个合理的城市交通结构至关重要。

2 中小城市公共交通规划模式

综合国内外TOD 模式的研究情况，本文对传统的TOD 模式进行了修改，力求符合我国中小城市的特点。基于TOD 模式的中小城市公共交通规划包括公交路网规划和公交枢纽规划。

2.1 公交路网规划

中小城市TOD 模式的公交路网没有固定的模式，具体应根据不同城市的地域特征、用地布局、产业结构等情况，在现状路网的基础上结合TOD 模式的基本理念进行规划。根据客流服务对象和所衔接公交枢纽的等级，公交路网具体可分为一级线网、二级线网、三级线网共三级。

（1）一级线网

一级线网主要指城乡快速公交、中心城区专有路权公交等，是土地集中利用的功能区之间共同承担市域统筹的骨架。对于中小城市来说，应以高效率的常规公交为主，重视大站快车的使用，并为BRT发展留有足够的空间。由于城市规模较小，对于城乡公交采用“穿越式”的衔接模式[4]，城镇公交从市中心穿越以便减少换乘系数，提高直达率和中心城区的吸引力。

（2）二级线网

二级线网是城市及各片区内部公交的主要线路，是对一级线网的补充和完善。它承担了大部分的片区内部的出行，并为一级线网集散客流，是城市片区内公交的主体部分。

（3）三级线网

三级线网是以公共交通枢纽为中心的补充线路，设置的目的是使TOD 社区边缘的居民更容易到达枢纽。三级线网的布置要理清可达性与机动性的关系，提高可达性，增加路网的密度。

2.2 公交枢纽规划

从TOD 的基本理念可以看出，在TOD 模式下，城市公共交通站点不仅作为主要公共交通的枢纽站点，还作为其周边地区各种土地利用活动的中心。因此以TOD 的基本理念为基础，公共交通枢纽周边的土地利用可以定义为TOD 社区开发。公共交通枢纽规划包括公交枢纽的分级和枢纽TOD 社区土地开发。

（1）公交枢纽分级

中小城市公共交通枢纽可分为两级：一级枢纽主要实现城乡快速公交与中心城区专有路权公交衔接，作为市域性的公交换乘枢纽，一级公共交通枢纽具有统领各级枢纽发展的核心作用；二级枢纽实现城乡快速公交（或专有路权公交）与二、三级线网的衔接，主要承担各个片区内的公交客流的中转、集散和换乘。

（2）枢纽TOD 社区开发

根据TOD 模式的基本理论，中小城市TOD 社区的土地开发应在原有社区土地开发的基础上进行，具体包括：

第一，确定TOD 社区范围，通常我们以站点为中心，以可行的步行距离为半径确定TOD 社区的范围，对于中小城市，由于密度普遍低于大城市，TOD社区的范围可以适当扩大，以舒适的自行车出行距离为最大的半径。

第二，调整原有用地布局，公共交通枢纽应与周边设施进行一体化协调设计，由于核心商业区公交线路的集中，必须进行合理的站点空间布置和自行车停车场的设置。提高原有居住区的居住密度，进行小片区内的土地混合开发，布置适宜的生活服务设施，减少远距离的生活出行。片区内道路的设计要充分体现面向步行者和自行車使用者的原则，布置合理的自行车专用道和静态交通设施。

3 结束语

伴随着经济的高速增长，我国面临着城市化和机动化的双重挑战。大量的人口快速向城市集中，居民出行次数、出行距离逐渐增大；小汽车也在逐步进入普通人的家庭，致使许多城市道路拥挤成灾，污染严重，这与我国可持续发展政策背道而驰。与小汽车相比，公共交通不但可以缓解交通拥堵和空气污染，保护能源，而且可以引导城市土地的合理利用，因此建立以公共交通导向的城市发展模式（Transit OrientedDevelopment，简称 TOD）有利于我国城市交通系统的良性发展。TOD 模式是实现以公共交通为主体的城市综合交通系统的重要途径，强调公共交通与土地利用规划紧密结合，倡导形成以公共交通走廊为纽带，公共交通为导向，综合用地为节点的城市布局方式。

参考文献

[1] 俞 洁，杨晓光，尹 瑞，等.基于TOD 模式的成长型城市公共交通规划[J].交通运输工程学报，2007，7（3）：106-110.

[2] 顾克东.公共交通导向的城市土地开发研究[D].东南大学，2004.

[3] 王伊丽，陈学武，李 萌.TOD 交通走廊规划与开发模式研究[J].交通运输工程与信息学报，2008，6（3）：115-120.