关于地下车库设计的思考

＞＞图1

现代都市，汽车迅猛增长，停车位紧缺是一大社会问题，地下车库已经是当代建筑设计必不可少的一部分。地下车库功能相对单一、成本高、结构复杂，怎样满足规划车位数量而建最少面积的地下车库，或者相同停车库面积怎样尽可能多排车位，是每一位设计者所努力的方向，地下车库停车率直接受设计师的设计经验及技术水平的影响，是设计优化的重中之重。笔者通过近些年地下室设计，总结几点心得，谈谈自己的设计体会。

图1为工程实例。可建设用地10100平米，四周退让规划路，地下室可建设用地仅7800平米。地上部分为保障性住房，人防建设规划面积为11615.65平方米。抗力级别：核五级常五级，核六级常六级。根据规划要点，拟建机动车位：434泊，非机动车位1163泊。

这个工程有以下几个特殊性：

1. 小区地上部分为保障性住房，建筑面积均小于90平米，剪力墙密而不规则。建筑基地面积4275平米，保障房呈正反两个C型，除中心绿地柱网规则，周边停车利用率极底。

2. 业主要求最多做3层地下室，可以局部做转换柱。

3. 考虑将来使用方便和管理成本，业主不接受机械停车。

4. 非机动车库面积较大。

图2为第一轮方案，满足规划要点，业主已认可。所有可建地下室范围均利用，负三层和负二层局部为人防，仅车道坡道位置局部转换结构剪力墙。口部和设备用房、非机动车库设置在边角不规则位置，尽量不影响车位。在此原则下，三层共停车机动车位435泊； 非机动车位1163泊。

虽然业主已认可，但我们自己感觉停车率偏低，还有优化空间。塔楼左右两侧地下室受规划条件限制只能突出一条车道宽度，仅能单边停车；而为了贯通这两条单边停车车道，又增加了塔楼剪力墙转换；塔楼投影范围内利用率不高；人防口部占用了可停车位置。

通过努力，方案修改到图3，取消左侧突出建筑边线的车道，虽然每层局部减少停车位10泊，但是可以将人防口部和设备用房移至塔楼投影范围内，不但减少了转换柱，还精简了地下室无用面积。移开的人防口部和设备用房给回停车位。调整后，三层共停车机动车位456泊； 非机动车位1163泊。比较两个方案，停车位增加21泊，转换结构构件大量减少，地下室面积还缩减了2千多方。如此优化空间，力求达到停车率最大，为业主赢得了巨大的利益。

＞＞图2

＞＞图3

＞＞图4

笔者多年来通过多起类似上述地下室设计工作的实践经验加上前辈的教导，总结了地下室设计八大原则：

1.若非比塔楼投影范围大面积突出，地下室的边线尽量与上部建筑平行，并且方正简洁，去掉无用面积

2.行车道不靠边墙，基本做到车道两侧布置车位。

3.地下室柱网紧凑布置，柱网符合停车模数。

4.尽量采用垂直停车，避免平行或斜向车位

5.设备用房尽量布置在塔楼下方及其他不能停车的边角地带

6.人防口部尽量布置在塔楼下方及其他不能停车的边角地带

7.防护单元的划分应与防火分区吻合，尽量避免跨越错位

8.相邻防护单元的人防出入口尽量合并设置。

首先是地下车库边线。必须简洁方正，减少折线，减少不必要外墙，避免出现多余空间，造成空间浪费；特别是锐角或弧线会造成布车障碍，地下室边线尽量不要出现。如地下室轮廓离塔楼投影线距离太近，只能单边停车，不如直接取消，像笔者上述实例，造成极大浪费。

第二点，任何车道都应该尽量布置两侧停车。车道单边靠墙尽量避免。在很多已经建成的地下室中，我们发现塔楼和地下室之间是纯粹的连接通道，这是人为增加车库面积，导致每个停车位面积偏大。而且细长的人行通道，昏暗的灯光也容易给住户带来较差的心理感受。

第三点柱网的布置，笔者认为：各地车位尺寸及行车道宽度有差别，设计中可依当地情况，争取最小尺寸。一般我们是按2400*5300（mm）来考虑一个车位，柱子截面宽度尽量控制在500mm，不超过600mm，长度可放松。尽量采用三辆车一个柱间距，柱距加大，柱子减少，停车增多。停车位柱网计算得7800*5500（mm）。考虑垂直停车的行车道宽度最小取5500mm，如此得出来的柱网如图4，为最优柱网。一方面尺寸合理，不浪费，另一方面控制柱距，控制梁高，达到降低地下车库层高。

曾有数据统计，地下室每降低层高10公分，土建综合造价降低约1～2%。地下车库层高，满足2.2米最低停车位，其它按经验值，结构梁高控制在0.7米，预留设备风管，喷淋，电缆等管道安装0.6米，建筑面层找坡0.1米，预留0.1米富余，如无人防，层高尽量取3.7米。人防部分可控制在3.8米。在方案阶段地下车库做综合管线图，合理布置管道走向、交叉，对于层高控制是非常有利的。如果梁和管线局部冲突，还可用变截面梁，局部减少梁高，或者在两种埋管留洞；或者局部降低楼板满足设备用房净高需求等方案。

管线综合应遵循的原则：

1. 尽量使“主风道”走车位上空，实在不行，靠近车道外侧。

2. 电桥架、设备管线尽量与风管平行设置，如果设置在风管下方对车库层高是一种浪费

3.管线交叉点尽量设置在停车位处，最好偏于车尾，避免在车道处

4. 风管宽度尽量控制在1.2米以内，使风管下面不设喷淋。

还有一点值得注意，规定规定汽车的最小转弯半径为6米，设计中许多新同事直接把车道的最小内径设计为6米，造成巨大的浪费。其实汽车最小转弯半径是指：汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行车轨迹的半径。根据《汽车库建筑设计规范》4.4.10条公式，计算得出：汽车环形道的最小内径：一般取4.0---4.2即可。

第四点，同样的通行车道，水平停车或斜向停车，车道两侧停车数显然降低，所以垂直停车是最节省面积的停车方式。

第五点，设备用房不要占用停车位，尽可能布置在不方便停车的无用空间；设备的布置一定要紧凑，够用就好，不需要做得太过富余。水池水箱尽量利用坡道下方或其他受限制的空间。所以一般我们考虑将设备用房放在塔楼下方。不过水泵房，变压器的低频噪音对住户有影响，如果首层为住宅，就不能放在住宅正下方。并且首层住宅的卫生间、厨房等有水房间也不能放在电房的直接正上方。车库内的供电设施通常为专用变电站，电缆线直径较大，考虑电缆价格，变电站应该尽量贴近负荷中心。

第六、七、八点，都是有关人防地下室。人防口部同设备用房一样，尽量不要占用停车位。防护单元和防火分区尽量吻合，避免较大的风管穿越防护单元,减少战时对平时风洞的封堵工作量。防护单元之间出入口尽量合用楼梯间，减少直出室外的楼梯数量，最大空间让给停车位。

综上所述，地下室设计失误，所造成的无效成本数额巨大，且返工和更改难度很大，因此，设计者应明确基本要求和设计原则，所有的地下室方案设计严格按照上述八大原则进行设计优化。停车率应能显著提高。希望本文对新加入建设计行列的筑设计师们有用，不尽之处，也希望得到指点。