提升造船业竞争力之路径

郑贤海+陈飞儿

2008年金融危机以来，全球造船业遭到重创，新造船价格跌至谷底，中国船企经营普遍惨淡。金融危机发生后中国政府曾出手托市，造船业获得短暂辉煌，并在2009年一度超越韩国，成为世界第一造船大国。但依托政府扶持的方式不能持久，中国船市再度低迷至今年初。

去年，韩国船企以其高超的技术引领全球，以现代重工、三星重工为首的企业在全球经济低迷的情况下逆市飘红，帮助韩国坐稳全球第一的宝座。

环顾中国船企，显现出两极分化的情况，部分资金、技术实力较为雄厚的具有国资背景的企业，危机来临之际积极拓展新领域，成功渡过危机；而一批民营船企，同质化严重，无核心技术，危机发生后举步维艰。中国造船业面临洗牌，整合势在必行。

中国造船业经历了由零起步，到与韩国、日本等在竞争中发展至巅峰又迅速下跌的过程。以中国船企利润率为指标进行研究，总结中国船企近十年竞争力的发展情况，以及与日韩两国船企竞争力情况比较，以期找出中国船企的薄弱点，有针对性地提高。

过去10年，中国船企进步迅速，抢下韩日两国船企很多订单，竞争力较强。中国船企逐渐在干散货、集装箱以及油轮等传统船型上积累了经验，站稳了脚跟，尤其在干散货船和油轮上相对韩日两国船企有较大竞争力。

具体分析可以发现，中国船企的竞争力主要体现在人力成本低、钢材成本低上，而韩日两国船企竞争力则体现在高技术、精管理所带来的附加值上。明显的低成本优势在中国船企“走出去”的路上起到了决定性作用。

研究还发现，过去近10年的发展中，无论2003—2008年的市场繁荣期，还是2008—2012的市场低谷期，低成本均帮助中国船企获得竞争优势，甚至在2008年以后的行业低谷中，中国船企仍较日本船企有更大竞争优势。相较而言，日本船企的造船成本最高，韩国其次，中国最低，这也是中国船企能在国际市场攻城略地的最主要原因。另外，在金融危机中得到政府政策的扶持也是中国船企的一大竞争优势。总体来说，过去10年，中国船企的竞争力是由低成本带动的。

随着市场成熟发展，造船格局逐渐清晰，韩国船企主攻高技术含量的海工船和高附加值船；中国船企主攻传统船型；日本船企主攻环保型船。这样的格局对中国船企造成很大威胁，传统船型的薄利将削弱低成本优势，而韩国船企积累的技术和管理优势已逐渐建立起高利润的海工船和高附加值船的竞争壁垒。

去年，韩国船企采用造船新方法等维持其造船优势，日本船企也采取“强强联手”等策略力争摆脱其在三国船企竞争中的劣势。

可喜的是，中国船企在稳固传统船型领域的市场地位后，也积极向海工领域开拓。中国船企已成功交付多个完整的海工平台，目前中国船企手持海工装备订单量为韩国的4倍，位居世界第一。然而需指出的是，中国船企目前的海工技术较韩国船企仍落后10～15年，低成本仍为中国船企向海工转型的主要竞争力。

中国劳动力成本逐渐上升，中国船企应意识到，劳动力成本的优势是不可持续的，过去10年取得的成果不一定能延续到未来10年。更需要预见的是，政策的扶持虽能暂时维持行业繁荣，但长远来看，对行业的稳定是十分不利的。

中国船企在未来应向两个方向发展，以不断提高自身竞争力。其一为继续控制成本——这并不意味着通过压缩工人工资完成，而是应通过提高工人素质、生产效率来实现；同时通过规模效应来削减日常管理费用。其二是提高船企的技术水平和项目管理水平，加大研发力度，通过向海工装备以及高附加值船转型来获得更多利润。

中国船企的转型发展任重道远，如何摆脱对低人力成本的依赖以及推进对新技术的研发为最重要环节。目前中国船企走的正是韩国船企上世纪70—90年代所走的老路。韩国船企正是依托前期积累的低成本优势，积极转型，不断提升技术含量，才坐上了世界第一的宝座。

如今，上海自贸试验区的成立，对中国船企而言，融资渠道将进一步拓宽，这为提升船企竞争力提供了十分有利的支持。

（作者单位：浙江省舟山市港航管理局）endprint