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平抑运价的关键一招

2014-09-04

航运交易公报 2014年13期
关键词:航次衍生品运价

纵观去年航运市场,真是乏善可言。特别是去年全年的运价波动,可谓惊心动魄。如果说,2008年年底那场运价的暴跌让人至今心有余悸,那么,事隔5年之后,运价还是波动剧烈,无法平抑,反复无常,步步惊心,就让业界茫然和煎熬。从表面看,人人都会说是需求减少、供给增加。其实,去年世界海运贸易量超过91亿吨,其中干散货41亿吨、油品33亿吨、集装箱折重约20亿吨,平均增长5%以上,而同期运力平均增长也是5%左右,反映出当年的供需增长基本平衡。

暂且不议供求关系,先来关心一下运费运价。据统计,去年海运费总量达1500亿美元,意味着运价波动1%,就有巨额损益。而去年至今,上海出口集装箱运价指数最高1245.84点,最低881.74点,极值比(最高/最低)1.41。其中,欧洲航线最高1765美元/TEU,最低514美元/TEU,极值比3.43。中国沿海煤炭运价指数(CBCFI)综合指数最高值1450.39点,最低值570.93点,极值比2.54。 今年2月7日,CBCFI综合指数创2011年发布以来新低570.93点,秦皇岛—上海(4万~5万载重吨)航线创新低运价22.3元/吨,而去年至今最高为67.4元/吨,极值比为3.02。

由此可以看出,运价的波动已经到了让承运人和托运人均难以承受的境地。以欧洲航线运价为例,一只标准箱运价在500~1700美元之间变幻(这里我用“幻”字,即是表达魔幻之意),1万TEU型船,一个航次就是1200万美元损益,八九个航次下来,船东要么赚进一艘船,要么损失一艘船,简直是用“疯狂”两字都不足以表达其剧烈程度。而以上海港一个港口出运到欧洲的运量来看,保守估计350万TEU重箱运量,运价风险敞口高达40亿美元。而中国煤炭运输市场运价同样也是3倍的波动。

航运业是具有战略意义的基础性行业,也是海洋强国的重要支撑之一。不能让剧烈波动的运价不断重重地折磨、打击航运业,理应有应对之招。2009年国务院关于促进上海“两个中心”建设的19号文件中,明确指出“加快开发航运运价指数衍生品,为我国航运企业控制船运风险创造条件”。笔者以为,运用航运运价衍生品来实现对运价的风险管理,以提前锁定运价的方式,规避巨大的运价风险敞口,无疑是当前平抑运价的关键一招。国际金融大师、诺贝尔经济学奖获得者莫顿·米勒教授认为,把价格风险从基础资产中剥离出来并成为可交易的标准化金融工具,是人类20世纪一场伟大的风险管理革命。而已经处于21世纪的人们,面对强烈的市场挑战,在别无办法的窘境中,却不会很好地利用20世纪的革命成果,不能不说是种悲哀。国务院19号文件发布已经过去4年多,运价衍生品市场没有繁荣,相关政策尚未明确,监管者没能说服,航运主体企业没能进入,现态不但没能规避运价风险,反而可能增加了合规性风险!

当然,新市场的建立往往是很复杂的,可能会因为观念上的敌视、政治上的阻碍、对未知的恐惧或仅仅因为无知而失败。但有幸的是,中共十八届三中全会明确指出,要使市场在资源配置中起决定性作用。要建立与基础资产相匹配的金融衍生品市场以完善金融市场结构,同时提供高效率、低成本的风险管理工具。

借用查尔斯·舒尔茨的名言:务必牢记,只要翻过山头,你就可以走得更快了。endprint

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