交通运输业对地方经济发展的贡献测度

鲍熹懿

摘 要：研究发现，绍兴交通运输业、公路运输业和港航运输业与GDP的增长有显著的相关性，对GDP的增长贡献主要以公路运输业为主，港航运输业发展迅速。同时，利用DEA测度了交通运输业与经济增长的有效性，发现绍兴的经济有效性和港航运输有效性波动幅度较大，而公路运输业的发展相对平稳。

关键词：交通运输业；地方经济；贡献度；绍兴市

中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2014）15-0007-02

改革开放以来，绍兴市交通运输业一直保持高速增长态势，交通基础设施不断完善，尤其是绍诸高速和嘉绍大桥的建成通车，为进一步融入长三角创造了更优越的基础条件。但是，绍兴市交通运输业也面临一些问题：与周边城市相比，交通运输业的基础设施投资主要集中在杭、宁等大城市，交通枢纽的地位不高；由于城市规模较小，城市化框架没有拉开，城市内部的交通设施建设明显滞后。交通运输业的滞后对绍兴经济结构优化和发展方式转变，存在显著的制约作用，促进交通运输业与区域经济协调发展是实现绍兴经济可持续发展的重要途径。

1 绍兴交通运输业对GDP的贡献度测算

本文将选择GDP来衡量绍兴区域经济增长，将固定投资总额（INV）作为地区投资的代理变量，社会消费零售总额（CON）作为地区消费的代理变量，出口总额（EXP）作为地区出口的代理变量。然后，本文运用SPSS19.0统计软件可分别求出绍兴地区的投资、消费、出口与GDP的关系方程：括号中的数值分别表示对应变量的标准误差和t检验值，*表示在0.10的显著水平；**表示在0.05的显著水平；***表示在0.01的显著水平。从方程的检验结果看，回归结果通过t检验和F检验。结果显示，固定资产投资、社会消费零售总、出口对绍兴GDP的贡献系数为0.455、1.563和0.476，即固定资产投资额每增加1亿元，绍兴的GDP就增加0.455亿元；社会消费零售总额每增加1亿元，绍兴的GDP就会增加1.563亿元；出口每增加1亿元，绍兴的GDP就会增加0.476亿元。为此，本文就可以分别求出三者对GDP的贡献度，公式如下：

其中，r代表交通运输业对GDP的贡献率，INFI表示各种交通基础设施的投资总额，λ代表固定资产投资对GDP的贡献系数。因此，我们可以求出2006-2012年绍兴交通运输业、公路运输业、港航运输业对GDP的贡献率，

图1可以发现：（1）绍兴交通运输业对GDP的贡献在2007年达到最大（5.3%），随后开始下降到2009年的32%；（2）到“十二五”前后期（2010年），中央提出“加快转变经济发展方式”的重大战略性调整，绍兴重点推进产业结构调整，推动传统产业升级、发展战略性新兴产业和实施新型城市化，绍兴交通运输业作为基础设施对GDP增长的贡献明显提高（3.8%）；（3）港航运输业（1.8%）仅在2006年对GDP的贡献度超过公路运输业（0.8%），随后公路运输业作为绍兴主要的运输方式对GDP的贡献度一直处于主导地位。这表明，绍兴交通运输业作为基础设施投资对GDP的增长仍然起到举足轻重的作用，尤其是在产业结构调整、城镇化快速推进的时期。

2 绍兴交通运输业与经济增长的有效性分析

本文选取了在研究经济有效性最具代表性的几个指标：（1）输入指标：固定资产投资和从业人数；（2）输出指标：国内生产总值（GDP）和社会消费品零售总额。公路有效性评价指标包括：（1）输入指标：基础设施投资和从业人数；（2）输出指标：客运量和货运量。港航有效性评价指标包括：（1）输入指标：基础设施投资和船舶总吨位；输出指标：客运量和货运量。

2.1 绍兴区域经济DEA结果与分析

利用DEAP2.1软件对绍兴市区域经济进行分析，运行结果如下表2所示。

2009年、2010年指标均出现投入冗余以及产出不足的现象。其中，在2009年，绍兴的GDP产出应当比当年增加104.031亿元，社会消费品零售总额没有出现产出不足的情况；固定资产投资的投入冗余为16.621亿元，从业人数比最有效率水平超出了6.914万人。在2010年，绍兴GDP的产出应当比当年增加75.759亿元，社会消费品零售总额没有出现产出不足的情况；固定资产投资额出现投入冗余25894亿元，从业人数比最有效率水平超出了9.825万人。

2.2 绍兴公路运输DEA结果与分析

运算结果如表3所示。

从表3中可以看出，2006年、2007年、2008年、2011年以及2012年绍兴市公路运输业的投入产出效率都是有效的，而2009年以及2010年投入产出是无效的，效率值分别为0.978和0.991。对无效年份进行具体分析，结果如下：在2009年，客运量不存在不足情况，而货运量应比当年增加668.097万吨；公路基础设施投资存在投入冗余0.569万元，而从业人数存在投入冗余841人。在2010年，客运量仍不存在不足情况，而货运量应当比当年增加207.702万吨；基础设施投资存在投入冗余0.077亿元，而从业人数存在投入冗余128人。

2.3 绍兴港航运输DEA结果与分析

运算结果如表4所示。

从上表4中可以看出，2007年、2010年、2011年以及2012年绍兴市港航运输业的投入产出效率均是有效的，而2006年、2008年以及2009年绍兴市港航运输业的投入产出效率是无效的，效率值分别为0.974，0.988和0.889。对无效年份进行分析，具体如下：2006年、2008年以及2009年，样本单元的纯技术效率均为1，为规模效率小于1，分别为0.974，0.988和0.889。这说明，指标没有投入需要减少，也没有产出可以增加，即不存在投入冗余和产出不足的情况；指标的总效率没有达到有效，是因为港航运输规模没有达到最优状态，2006、2008和2009年均表现为规模递增的状态，说明这3年应当增加规模。

3 结论

根据上述分析结果可以得出绍兴市不同交通方式与城市经济有效性纵向比较的评价结果，如图2所示。

图2 绍兴交通运输与区域经济发展的有效性评价结果图第一，绍兴市经济有效性从2006年到2012年经历了比较大的波动，2008年之前，绍兴市经济发展效率在不断攀升，主要是因为2008年受到全球金融危机的影响，效率有所下降，之后开始逐步提升。在调查的7个年份中，有3个年份达到了经济有效，占42.86%。

第二，绍兴市公路有效性从2006年到2012年变化比较平稳，也是在2008年全球金融危机爆发后出现小幅下滑，随后又强势上涨。在7个年份中，公路有效的年份有5个，占71.43%，平均有效值为0.996，高于港航运输的有效性。

第三，绍兴市港航有效性从2006年到2012年同样经历了比较大的波动，受2008年全球金融危机的影响更加明显，在2009年效率下降到谷底，为0.889。在调查的7个年份中，港航有效的年份有4个，占到57.14%，平均有效值为0.979，低于公路运输的有效性。

第四，最近的两年（2011年和2012年）经济发展、公路运输以及港航运输均为有效，说明过去两年绍兴市对经济发展、公路发展以及港航发展给予了足够的重视，且资源配置达到了最优状态，应该持续保持。经济有效性、公路有效性以及港航有效性的曲线变化基本保持一致，说明交通运输对经济发展的影响非常显著：当交通运输业无效率的时候，经济发展往往也表现为无效；当交通运输方式有效的时候，经济发展往往也为有效。

参考文献

[1]Holtzeakin，D.，Schwartz，A.E. Spatial Productivity Spillovers from Public Infrastructure：Evidence from Sate Highway[J].International Tax and Public Fiance，1998，（2）：459-468.

[2]Hulten，C.R.，Schwab，R.M. Regional Productivity Growth in US. Manufacturing[J].American Economic Review，1991，74（1）：25-36.

[3]叶昌友，王遐见.交通基础设施、交通运输业与区域经济增长——基于省域数据的空间面板模型研究[J].产业经济研究，2013，（2）：40-47.

[4]于斌斌，金刚.中国城市结构调整与模式选择的空间溢出效应[J].中国工业经济，2014，（2）：31-44.

3 结论

根据上述分析结果可以得出绍兴市不同交通方式与城市经济有效性纵向比较的评价结果，如图2所示。

图2 绍兴交通运输与区域经济发展的有效性评价结果图第一，绍兴市经济有效性从2006年到2012年经历了比较大的波动，2008年之前，绍兴市经济发展效率在不断攀升，主要是因为2008年受到全球金融危机的影响，效率有所下降，之后开始逐步提升。在调查的7个年份中，有3个年份达到了经济有效，占42.86%。

第二，绍兴市公路有效性从2006年到2012年变化比较平稳，也是在2008年全球金融危机爆发后出现小幅下滑，随后又强势上涨。在7个年份中，公路有效的年份有5个，占71.43%，平均有效值为0.996，高于港航运输的有效性。

第三，绍兴市港航有效性从2006年到2012年同样经历了比较大的波动，受2008年全球金融危机的影响更加明显，在2009年效率下降到谷底，为0.889。在调查的7个年份中，港航有效的年份有4个，占到57.14%，平均有效值为0.979，低于公路运输的有效性。

第四，最近的两年（2011年和2012年）经济发展、公路运输以及港航运输均为有效，说明过去两年绍兴市对经济发展、公路发展以及港航发展给予了足够的重视，且资源配置达到了最优状态，应该持续保持。经济有效性、公路有效性以及港航有效性的曲线变化基本保持一致，说明交通运输对经济发展的影响非常显著：当交通运输业无效率的时候，经济发展往往也表现为无效；当交通运输方式有效的时候，经济发展往往也为有效。

参考文献

[1]Holtzeakin，D.，Schwartz，A.E. Spatial Productivity Spillovers from Public Infrastructure：Evidence from Sate Highway[J].International Tax and Public Fiance，1998，（2）：459-468.

[2]Hulten，C.R.，Schwab，R.M. Regional Productivity Growth in US. Manufacturing[J].American Economic Review，1991，74（1）：25-36.

[3]叶昌友，王遐见.交通基础设施、交通运输业与区域经济增长——基于省域数据的空间面板模型研究[J].产业经济研究，2013，（2）：40-47.

[4]于斌斌，金刚.中国城市结构调整与模式选择的空间溢出效应[J].中国工业经济，2014，（2）：31-44.

3 结论

根据上述分析结果可以得出绍兴市不同交通方式与城市经济有效性纵向比较的评价结果，如图2所示。

图2 绍兴交通运输与区域经济发展的有效性评价结果图第一，绍兴市经济有效性从2006年到2012年经历了比较大的波动，2008年之前，绍兴市经济发展效率在不断攀升，主要是因为2008年受到全球金融危机的影响，效率有所下降，之后开始逐步提升。在调查的7个年份中，有3个年份达到了经济有效，占42.86%。

第二，绍兴市公路有效性从2006年到2012年变化比较平稳，也是在2008年全球金融危机爆发后出现小幅下滑，随后又强势上涨。在7个年份中，公路有效的年份有5个，占71.43%，平均有效值为0.996，高于港航运输的有效性。

第三，绍兴市港航有效性从2006年到2012年同样经历了比较大的波动，受2008年全球金融危机的影响更加明显，在2009年效率下降到谷底，为0.889。在调查的7个年份中，港航有效的年份有4个，占到57.14%，平均有效值为0.979，低于公路运输的有效性。

第四，最近的两年（2011年和2012年）经济发展、公路运输以及港航运输均为有效，说明过去两年绍兴市对经济发展、公路发展以及港航发展给予了足够的重视，且资源配置达到了最优状态，应该持续保持。经济有效性、公路有效性以及港航有效性的曲线变化基本保持一致，说明交通运输对经济发展的影响非常显著：当交通运输业无效率的时候，经济发展往往也表现为无效；当交通运输方式有效的时候，经济发展往往也为有效。

参考文献

[1]Holtzeakin，D.，Schwartz，A.E. Spatial Productivity Spillovers from Public Infrastructure：Evidence from Sate Highway[J].International Tax and Public Fiance，1998，（2）：459-468.

[2]Hulten，C.R.，Schwab，R.M. Regional Productivity Growth in US. Manufacturing[J].American Economic Review，1991，74（1）：25-36.

[3]叶昌友，王遐见.交通基础设施、交通运输业与区域经济增长——基于省域数据的空间面板模型研究[J].产业经济研究，2013，（2）：40-47.

[4]于斌斌，金刚.中国城市结构调整与模式选择的空间溢出效应[J].中国工业经济，2014，（2）：31-44.