南海区域港口国监督合作机制探析

张 虎

(华东政法大学 国际航运法律学院，上海200042)

长期以来，我国与南海诸国之间在港口国监督领域“各行其政、缺乏合作”。细究其因，一方面，南海区域国家在港口国监督方面多以其国内法规定为依据，而这些规定并不一致;另一方面，受历史及政治方面因素的影响，南海区域各港口国在海域问题上的合作缺乏基础和经验。目前，随着我国与南海区域其他港口国经贸联系的日益密切，港口国监督制度的不协调所导致的船舶滞留、污染防治不力等问题已成为影响南海区域国家间经贸关系的一个重大因素。因此，探讨南海区域港口国监督的合作机制亦是南海诸国关系中亟待解决的问题之一。

一、港口国监督的法律依据及国际合作模式

港口国监督(Port State Control，PSC)又称为港口国管理，即港口国政府对抵达其港口的外国籍船舶实施的监督检查。其在广义上包括了港口国海关、移民(公安边防)、卫生和动植物检疫检验以及海上安全主管当局按照各自分工对船舶及所载人员、货物、物品进行的监督和管理［1］。上述诸项中，国际海事界最为重视的，亦为本文着重探讨的，则是港口国海上安全主管当局针对船舶安全和海域污染方面的监督检查。在目前的国际实践中，港口国监督多以抽检的形式开展，检查的内容主要分为四个方面:船舶的技术状况、操作性要求、船舶配员、船员生活和工作条件。对于不符合标准(即船舶在以上四方面存在缺陷)的船舶，可视情况予以滞留，直至缺陷改正方才放行。

(一)有关港口国监督的国际立法

当下，港口国监督的法律依据来源于国际法和有关国家的国内法两个层面，其中，以国际条约和规范性文件为表现形式的国际法对统一监督标准，促进国际合作具有重要意义。目前，对港口国监督问题作出相关规定的国际公约主要有:

1．《国际海上人命安全公约》(International Convention for Safety of Life at Sea，SOLAS)SOLAS公约旨在“共同制订统一原则和有关规则，以增进海上人命安全”。因而，其对PSC问题的规定主要集中于“悬挂缔约国政府国旗的船舶可能存在危及人命安全时，各缔约的港口国有权采取一定的措施予以监督”。在最初的1914年SOLAS公约中，关于港口国监督的问题便有所涉及，这为港口国监督制度的发展和完善奠定了基础。但当时公约中的监督检查条款明确规定港口国检查目的仅限于核查船上的证书是否有效、有权对低标准船舶采取滞留措施等。此后，SOLAS公约在修订时不断增加有关港口国监督的条款，如1929年增加了港口国干预条件;1948年增加了“执行监督的官员应将有关干涉的事实向国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)报告的义务”;1960年增加了“明显证据(Clear Grounds)”的内容;1974年SOLAS公约中又增加了港口国监督检查官(Personnel Survey Control Officer，PSCO)采取干预措施时应通知船旗国并向IMO报告原因及具体干预措施的内容。SOLAS公约1988年议定书赋予PSCO可要求被滞留的船舶驶往最近的修船厂进行必要的修理的权利，同时要求采取干预措施的港口国当局将采取措施的具体事宜通知下一停靠港当局，并要求该港口国当局应尽一切努力避免对船舶作不当扣留或延误。

2．《国际防止船舶造成污染公约》(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，MARPOL)MARPOL公约是防止和限制船舶排放油类和其他有害物质污染海洋方面的安全规定的国际公约。该公约有关港口国监督事项集中在船舶所造成的空气污染方面，根据修正的MARPOL73/78附则VI有关“2009港口国监督指南”之规定，港口国的检查员有权对船舶检查的事项亦集中于船舶可能产生的空气污染源上。例如:船舶是否具备《国际防止空气污染证书》;船用柴油发动机是否具有《发动机国际防止空气污染证书》;是否使用了产生臭氧消耗物质的新装置等。此外，港口国监督指南也对焚烧炉作出了相关限制，并要求检查船舶上柴油发动机仪表记录薄、燃油记录、臭氧消耗物质记录薄以及挥发性有机化合物管理计划等相关记录。

3．《国际载重线公约》(The International Convention on Load Lines，LL1966)LL1966通过制定国际航行船舶载重限额的统一原则和规则，达到保障海上人命和财产安全之目的。所以，为符合LL1966所设定的国际航行船舶载重限额的标准，各缔约国对在其本国登记或悬挂该国国旗的船舶，要确保:第一，船舶具备有效的国际载重线证书;第二，载重线未超出证书所允许的限度;第三，载重线的位置与证书相符。而港口国检查人员在检验船舶时，LL1966规定了六项可导致船舶被滞留的缺陷①这六项缺陷分别是:甲板和船体外板存在缺陷，影响适航性或局部负载强度;稳定性不足;缺乏足够的资料下，船长简单地安排装货和压载;船舶的关闭装置等其他影响船舶水密性的装置出现问题;超载;吃水标志或者载重线标志看不清读数。，只要检查人员发现六项中的任一项缺陷，便有权采取相应的措施。

4．《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》(International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers，STCW78)STCW78是港口国监督的主要国际公约之一，按照STCW78之规定对船舶进行检查时，检查员主要查核在船上所有船员证书的有效性以及该船是否符合安全配员的要求。在2010年新修正案下对船员休息制度、团队协作能力、船员证书及对电子海图显示与信息系统的检查都有所更新。修正案还要求船舶制定明确的船员休息时间制度，对每一名船员的工作时间和休息时间进行记录，并要求所有船员签字。检查人员在进行检查时，将会详细地对照航海日志记录的内容针对每个人尤其对于开航后将要承担值班要求的船员进行检查，通过记录表体现出值班人员已经得到了充分的休息。不仅如此，检查员还有权通过预设特定情境，对团队协作能力进行检查。在新的修正案下，关于船员证书的有效性问题检查是针对所有船员的基本安全培训和保安意识培训的培训合格证书，应能表明船员已参加过基本培训和保安意识培训;同时，船舶应严格做好药品使用的记录和船员酒精测量记录，以备港口国检查［2］。在信息系统设备强制装船之后，为确保新装船设备的正确使用，针对信息系统设备的相关内容将会成为检查的重点。

5．港口国检查程序(Procedures for Port State Control)及其附则 1995年11月23日IMO第19次大会采纳了一个新的决议案，即A．787(19)港口国检查程序(Procedures for Port State Control)及其附则，该议案对港口国从事监督检查的机构、人员以及检查的具体程序作出了详细的规定，使港口国进行检查时有程序可循，并规范了检查人员的监督检查行为。

(二)世界上主要的港口国监督合作模式

目前，港口国监督制度在全球范围内呈现区域化合作的趋势，如覆盖北大西洋沿岸和地中海北岸部分国家的巴黎备忘录、亚太地区相关国家的东京备忘录，拉丁美洲合作协议、加勒比地区谅解备忘录和地中海地区谅解备忘录等。其中，巴黎备忘录及东京备忘录在港口国监督检查方面机制完善、措施严格，影响力也较大。

1．巴黎备忘录 2011年巴黎备忘录启用了新的检查机制，根据新的检查机制，首先要对船舶进行风险评估，根据船舶船型、船龄、船旗国的表现、认可组织的表现、船舶管理公司的表现、检查发现的缺陷以及滞留次数来认定该船舶的风险，据此将船舶划分为高风险船、标准风险船、低风险船。一般情况下，认定船舶风险评估的因素都收集在巴黎备忘录的信息系统里，风险系数越高，被检查的可能性越大，而且新的检查机制规定对于不同船舶风险等级有不同的检查周期。该检查机制还规定了新的检查优先级和新的检查类别，这种检查级别的划分，不但可以减少选船的随意性，还可以确保检查的覆盖率［3］。

2．东京备忘录 2014年1月1日开始，东京备忘录在亚太地区推行港口国监督新检查机制，新检查机制纳入全新的风险评估机制和检查策略，对航运业影响巨大。与此前的检查机制相比，东京备忘录新检查机制对船舶计分方法和选船机制进行了修改，使得船舶风险等级的划分更为科学合理，这也为港口国检查、船舶管理公司和航运市场的发展带来新的挑战。新检查机制下的船舶风险属性、选船机制和公司绩效的三个方面，形成相互影响、相互渗透和相互制约的关系。东京备忘录新检查机制实施后，随着低风险船舶检查频率的急剧下降，此类船舶的运营成本将逐步下降，低风险船舶的市场竞争力将显著提升。

二、南海区域港口国监督合作的机遇

中国－东盟自由贸易区于2010年1月1日正式成立，目前我国是东盟的第一大贸易伙伴，东盟是我国的第三大贸易伙伴。中国－东盟在贸易方面，近年来一直保持增长势头。2002年中国－东盟自贸区框架协议签订时，双边贸易额为547．67亿美元。2013年，中国与东盟的贸易额已升至4 436．1亿美元，同比增长10．9%，高于同期全国外贸增速3．3个百分点，增速居我国主要贸易伙伴前列。其中，中国出口2 440．7亿美元，进口1 995．4亿美元，同比分别增长19．5%和1．9%［4］。但由于经济发展水平及航运能力所存在的巨大差异，包括我国在内的南海区域国家港口国监督的标准和要求也参差不一。随着这一区域国家间经贸联系的加强，尤其是在我国与东盟合作的日益紧密以及加快建设海上丝绸之路的背景下，对增进南海区域港口国监督的合作而言是一个良好的机遇。

(一)南海区域港口国监督合作的法律依据

根据2014年9月30日IMO公布的数据显示，东盟和南海区域国家除老挝外，其他国家均是SOLAS公约、MARPOL公约、LL1966和STCW78的成员国②参见IMO网站:http://www．imo．org/About/Conventions/Pages/Home．aspx，2014年10月1日登录。，这些公约的强制性规定也是这些国家实施港口国监督的法律依据。

1．自由贸易区下加强港口国监督合作的意义 自2002年我国与东盟签署自贸区基本文件以来，双方已逐渐减免关税。根据联合国贸发会统计，东南亚各国在2000—2013年期间，货物和服务贸易的进出口量都有长足的进步，其中中国在此期间货物和服务贸易进出口增长约10倍，越南、老挝、柬埔寨增加也有6倍以上，泰国、缅甸、印度尼西亚、新加坡增长约3～4倍，马来西亚和菲律宾也有1～2倍的增长量［5］。随着中国与东盟之间以及中国和东南亚各国之间货物贸易的不断增加，且目前该区域内绝大多数货物贸易都是依靠海运来完成的前提下，势必会导致南海区域船舶的航行数量和南海周边国家港口船舶的停靠数量的增加。在这种情形下，南海周边国家加强港口国监督是十分有必要的:

第一，依据MARPOL73/78六个附则实施的监督，能够减少各国领海和专属经济区中油污、有毒液体、有害物质、生活污水、船舶垃圾和空气污染。在各国未进行港口国监督合作的情况下，各自加强本国港口国检查力度，能够防止海洋污染，保护各国海洋生态环境。而且在南海这样一个石油和鱼类资源丰富的地区，更加有必要保持南海区域生态环境不受破坏，有效的港口国检查能够使南海区域国家各自的专属经济区保持最大的效用。

第二，在2007年签订的《中国－东盟海运协定》里规定应加强海上安全和海洋环境保护，防止污染方面进行合作。东盟各国加强港口国监督合作，完全符合我国和东盟签订的海运协定的规定。若各国加强港口国监督的合作，则港口国监督的作用在中国－东盟自贸区下更加突出。例如统一船舶滞留标准，将避免船舶因在不同港口遭遇不同的待遇，这样也能减少货物因滞留而遭遇的损失。

2．《服务贸易协议》下加强港口国监督合作的意义 2007年1月，中国与东盟签署了自贸区《服务贸易协议》。该协议于2007年7月实施后，大部分国家都对运输服务业作出了高于WTO水平的承诺。例如，文莱在运输服务方面，增加了海洋客运和货运服务等市场开放承诺，泰国在海运货物及装卸等领域作出了高于WTO水平的承诺。关税的不断降低，必然会使中国与东盟各国在这些产品上的贸易不断增加，国际货物贸易的增加会导致国际海上货物运输的发展，而涉及海上货物运输，就免不了港口国监督。

在中国－东盟自贸区不断加强合作的基础下，保障货物运输的航行安全是十分有必要的，因此，加强南海区域各国港口国监督的合作，无论是在货物贸易还是服务贸易领域，均有利于中国－东盟进一步的合作与发展。

(二)海上丝绸之路建设提供良好契机

共同建设21世纪“海上丝绸之路”，是习近平主席在印度尼西亚国会演讲时首先提出的我国对外开放合作的重大战略，深化中国－东盟合作，共同建设21世纪海上丝绸之路，是我国周边外交和对外开放合作的重大决策。所以，加强海上合作，共同建设21世纪“海上丝绸之路”，是打造中国－东盟自由贸易区升级版的重要大战略［6］。

推进海上丝绸之路的建设，中国的中西部地区与东亚东南亚、中亚、南亚、西亚的贸易往来和经济合作得以加强，在促进中国西部地区发展的同时，实现向东南亚、亚欧内陆开放的宏大经济愿景［7］。南海区域是“海上丝绸之路”的第一段，构建好第一阶段的丝绸之路显得至关重要，这会影响到以后中国与中亚、南亚和西亚的贸易往来。各国的港口国监督合作，相当于维护“海上丝绸之路”这条航线的航行安全，而且一条安全又便利的航线势必会给航线周围的国家带来贸易增长。此外，海上丝绸之路实质上是为中国－东盟的经济合作打基础，使中国－东盟之间的贸易往来更加方便快捷。因此，“海上丝绸之路”的建设也有必要加强南海区域国家港口国监督的合作。

三、南海区域港口国监督合作的主要障碍

毋庸置疑，目前南海区域国家间进行港口国监督时机已经成熟，但隅于这些国家间经济发展水平、港口国监督水平的差异以及一些国家自身存在的监督方向偏差等问题，使得南海区域国家间港口国监督合作机制的形成困难重重。

(一)南海区域国家间经济发展水平极不一致

南海区域国家中，除新加坡是发达国家外，包括我国在内的其他国家都是发展中国家，并且这些发展中国家间经济发展水平极不一致，导致南海区域有些港口国监督起步较晚、开展程度不深、国家间缺乏合作等问题。这些问题的解决还伴随着其他障碍:

1．经济发展与环境保护的平衡 由于目前港口国监督在全球范围内呈现出区域化的趋势，巴黎备忘录在这方面已经作出了尝试。这很大部分是因为发达国家本身对防止船舶污染很重视，无论是在技术还是资金上都能达到IMO制定的关于港口国监督方面国际公约的要求。然而，南海区域国家目前正处在全力狠抓经济发展的时期，若将所有船舶都换成与发达国家相同标准的低风险船，这对发展中国家在资金、技术上的要求过高，而且这也与发展中国家的经济水平不匹配。若强制更新国内存在的高风险船，也会影响该国航运业的发展。所以这种区域化导致高风险船在监督水平较低的区域流动，这样就更容易导致船舶在这些区域发生海上事故，不利于该区域的海洋环境保护。当然，南海周边国家的环保意识也在不断上升，例如在《中国－东盟全面经济合作协议》中表明双方愿意将合作扩展到环境领域，且在《中国－东盟环境保护合作战略2009—2015年》中确立环境保护是区域可持续发展的重要内涵，各国应进一步加强环保合作。因此，在南海区域，各国不断增强的海洋环保意识和跟不上发达国家的港口国监督水平存在一定矛盾，南海周边国家尚需解决如何平衡海洋环保和航运业的经济发展的问题。

2．贸易自由与海上安全的平衡 中国－东盟自贸区成立的目的就是希望双方之间在货物贸易上能够不断降低关税，在服务贸易上逐步实现涵盖众多部门的服务贸易自由化。港口国监督是为了维护船舶航行安全和防止海洋环境污染，对船舶有着诸多限制。作为“海上安全”第二道防线的港口国监控制度与推崇“贸易自由”价值的海运服务贸易在各自领域中发挥着重要作用，当港口国对从事海运服务贸易的船舶进行强有力的规制时，强调限制的“海上安全”价值与彰显自由的“贸易自由”价值势必会产生一系列的冲突［8］。若一国的港口监督要求过高，对船舶的要求也会随之提高，可能会导致外籍船舶滞留率的增加，外籍船舶为了免遭滞留而避开该区域，这样并不利于该国与其他国家之间海运服务贸易的开放。而且，过高的监督标准对于货物贸易也是一个贸易壁垒。两国之间的货物贸易一般都是依靠海运完成，过高的标准将对船舶存在种种限制，而这种限制在最后可能影响货物贸易。例如，低标准船经常被停靠的各个港口国重复检查，这样不但降低了这些船舶从事海运服务的效率，而且随着检查频次的增加，其被纳入“黑名单”的风险也随之增加，极容易陷入检查频次进一步提高的恶性循环，导致这些船舶开展海运货物贸易的效率就愈发难以提升［8］。

(二)南海区域国家间港口国监督水平不一致

从巴黎备忘录和东京备忘录的重点检查名单中可以看出，中国、越南、印度尼西亚、马来西亚等国的滞留率偏高，都在“黑名单”之列，这也是当初促使我国加强港口国监督水平的原因之一。如今，我国的港口国监督水平初具规模，在我国港口的船只滞留率降低不少。但总体而言，南海区域国家港口国监督的现状依然不尽人意。2013年东京备忘录在亚太地区的港口国监督报告显示(见表1，表2)［9］:

表1 各国实施港口国检测数量图表

表2 检测船舶类型图表

表1表明，除了中国外，南海区域其他国家港口监督力度相对较弱，从表2可得出主要被检测的船舶都是货船。此外，南海区域国家间在港口国监督方面还存在监督标准和监督人员水平不一的问题。

1．南海区域国家间港口国监督标准不一 由于港口国监督属于一国行使国内行政执法权的范畴，每个国家关于此方面的立法均属于该国内政，不受任何国家或组织的干涉。虽然南海区域多数国家都加入了东京备忘录，对港口国监督有一个统一的方向，但是每个国家对于港口国监督的国际立法和东京备忘录相关协定存在着不同的理解。这些因素都是导致南海区域国家之间的监督标准不一样的原因。

此外，一个国家不同港口间监督标准也不一样的现状在南海周边国家也比较常见。我国和东盟各国目前都在努力发展港口经济以促进当地经济增长，而衡量沿海城市港口的发展也要看港口吞吐量这一指标。因此，各个沿海城市为提高本港的吞吐量，可能会实施有利于船舶进出港的措施。纵观我国和东南亚各国的主要港口，不难发现每个国家的主要港口地理位置都相隔不远，例如中国的上海和宁波，泰国的芭达亚和罗勇，马来西亚的瓜拉登嘉楼和关丹。这些港口城市是连接大陆腹地进出口贸易的重要通道，因此竞争也非常激烈，这种激烈的竞争，必然会对港口国监督产生一定的影响，即如果某个港口国监督严格，可能会使船舶转到临近的其他港口，这就会迫使该地区的港口国相对宽松一些，以至于出现一国内不同港口的监督标准并不一致的情况［10］。

2．南海区域国家间港口国监督检查官水平不一 南海区域国家沿海港口城市发展不平衡，造成不同港口的检察官水平差异较大［11］。以我国为例，2013年港口监督数据分析报告中，我国的总检查次数为9 467次，全国一共51个港口，平均每个港口一年检查次数为185．6次。其中排名在前的上海、天津、宁波的数据分别是1 110、693、570次;而排名靠后的安庆、芜湖、温州每年的检查量为4、16、21次［12］。从上述数据可知，大港口的检查员一年接触的检查数是小港口的百倍之上，单从经验上，两者的专业水平差异明显，东南亚国家同样也存在这一问题。而且实务中，东南亚国家的一些港口并不存在实质性的港口国监督，大多数情况下，船长向当地检察官或者港口当局交纳一些“过路费”，就能够顺利放行。这样不仅使港口国监督没有起到原本的保障船舶安全和防止海洋污染的作用，还导致当地港口当局的腐败，检查官水平难以得到提升。这就有可能导致某些港口的检查人员出于私心而随意检查，以增加该港口当局的不法收入。

(三)南海区域国家港口国监督方向存在偏差

1．事前损失与事后检查划分不清 南海区域国家的港口国监督机制都属于事后监督，一般都是等船舶进入港口后，再对其进行检查，发现缺陷足以滞留时，才对该船舶采取强制措施。如此，对港口安全和海洋环境存在威胁的低标准船舶先行进港，待检查官察觉或锁定后再登轮检查，但此时港口国监督的作用已大大减弱，监督时效也消失殆尽。例如韩国籍船舶“春木一号”轮严重不适航，违反了SOLAS公约第13条、第20条和STCW78第2章第2条及附录的有关规定，在进入我国港口时与他船碰撞，有毒物质泄漏污染我国港口海域［13］。针对上述情形，若我国对船舶进港前进行检查，并存在相关防止措施，那么将会减少不合格船舶对我国领海环境造成的影响。所以，如果改事后检查为事前监督，便可有效地防止或减少不必要的船舶污染事故的发生。

2．监督方向存在片面性 目前，国际组织IMO和LIO都在不断修改关于港口国监督的相关国际立法，港口国监督在全世界范围内也得到了一定的重视，但是大多数国家和区域组织对港口国监督的重视都很片面。查阅我国海事局2012年的《中国港口国监督数据分析》和东京备忘录2013年《亚太地区港口国监督年度报告》，不难发现这两份报告中的数据都重视检查船舶的数量。这难免造成一种错觉，即检查的船舶数量越多，发现的缺陷越多，滞留的船舶越多，则该组织或者该国的监督水平越高。但实际并非如此，真正有效率的港口国监督，应该以最小的资源投入保障最大的船舶安全。目前南海区域港口的监督侧重船舶的数量检查，对于国家之间的合作、选船机制以及不同船的检查程度有所忽略，可能导致低标准高风险船舶重复受到检查，浪费资源，影响船舶航行。

四、构建南海区域港口国监督合作机制的措施

由于南海各国实施港口国监督的水平不一，在促进中国－东盟自贸区进一步发展的前景下，如何建立一个合作机制十分重要。该合作机制既能使港口国监督不失去其原本保障船舶安全和防止污染的作用，又能不因港口国监督滞留而损害中国－东盟之间的货物贸易合作。通过前文分析，可以在借鉴巴黎备忘录和东京备忘录的新机制的基础上，考虑南海区域内相关港口国监督具体合作事宜。

与巴黎备忘录及东京备忘录旧检查机制相比可以看出，两备忘录新检查机制更有优势，它不单单考虑船舶的自身性能问题，还加入对船级社、运营管理公司的行为作为参考，降低了事故发生的人为因素。同时，新的机制限制了港口国监督、检查人员自由裁量的空间，而以客观的数据作为主要评分依据，更加客观、透明;每条船舶的一般参数和历史参数，基本决定了其风险等级和选船等级，大大降低了检查员个人因素所导致的偏差。这些优势，对于构建南海区域国家港口国监督合作机制具有重要的指导意义。

1．统一港口国监督标准 由于南海周边国家像中国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、越南都加入了东京备忘录，尽管这些国家在航运方面实力存在差异，但这些国家对船舶性能要求不如欧美国家，因此在达成港口国监督的标准上具有一定的基础。所以，对于未加入东京备忘录的其他南海周边国家而言，其也应加入该组织，如此这些国家能够借用东京备忘录里关于港口国监督检查的统一机制，也为南海周边国家达成新机制节约时间和财力、物力。关于港口国监督的问题，南海区域国家可以达成一致标准，然后在东京备忘录下，成员国间更容易达成合作协议。使得东京备忘录内成员国之间关于港口国监督的实施水平更加一致化。各个国家在港口国监督方面达成一致意见后，再统一国内的监督检查水平就会容易得多，因为有一个大纲性指导意见后，就会给各国制定港口国监督这方面法律文件以指导，使得每个国家所制定的国内有关港口国监督的法律、法规不会出现大的差异。

2．量化港口国监督内容指标 巴黎备忘录不仅使港口国监督的各项内容透明化、客观化，而且将其量化，更具有可操作性，从而减少了监督人员的自由裁量权。对于南海区域港口国监督制度不发达的国家而言，许多国家港口国监督制度缺乏透明化、客观化，衡量的标准也具有随意性，甚至完全取决于检查员的自由裁量。还有的国家，尽管规定了具体的监督内容，但操作起来较为抽象，无法量化。所以，为统一南海区域国家港口国监督的内容，可借鉴巴黎备忘录的做法，各国自身首先需量化各项监督指标，然后再使国家间的指标达到统一，为最终构建合作机制打好基础。

3．纠正港口国监督方向 两备忘录均将船舶可能导致得海域环境污染作为港口国监督的重要指标之一。因此，在制定国内港口国监督法律时，应该增加“港口所辖海域环境保护”标准来评判沿海城市港口的发展程度，即评判港口的发展程度不应该只看港口的吞吐量，要注重经济与环境的和谐，此种措施能在一定程度上减少邻近港口之间因竞争而导致的港口国监督水平不一致。此外，针对每年靠港量较小的港口，也不能因此而懈怠其监督水平，要定期对该类港口的检察官进行培训，以确保其监督检查水平。

4．加强国家间信息交流与合作 两备忘录均建有自己的数据库，以此达到成员国间信息的互通和交流，目前南海周边国家在船舶资料以及港口国监督检查方面信息合作比较少，即使有些国家共同加入了东京备忘录，使用该组织的数据库进行选船，也存在信息不足的问题。因为在东京备忘录新机制推行以前，旧机制主要还是依靠检查员对船舶的认知状态来决定是否进行检查，在给予了检查员较大的自主裁量权的同时，却可能因不同水平的检查人员而存在偏差，造成选船的不公开不公正。所以在检查之前，即选船阶段，若各国对靠泊本国的船舶资料和情况有一定的了解，那么就能有针对性地进行选船、检查，这样能使检查覆盖全部可能的船舶，也方便靠港船舶的通行。

此外，除了在船舶资料方面实现信息共享外，还要实现检查资料共享，即南海周边国家能够查阅其他国家的检查结果。这样在一定程度上能减少高风险船舶在一次航程中多次检查的情形，例如某辆高风险船从马来西亚运货到我国，中途靠港为泰国某港，若泰国港口对该船实施检查后，我国又对其进行检查，无疑对该轮的船期或者货期会造成一定影响，但是对检查结果实现共通后，后者就不会再进行监督检查。再者，加强信息交流与合作同样也符合《中国－东盟交通合作谅解备忘录》第2条第6款有关“交通发展政策、法律及法规的信息交流”的规定，以方便我国与东盟之间的服务运输。

5．加强南海周边国家的造船厂、船级社的合作 港口国监督的最终目的是使船舶能够履行国际海事公约下所规定的义务，港口国监督只是为了监督船舶是否能够履行公约下的义务，而船舶的履约监控程序表现为以下流程［14］:“船公司遵守→船级社认可→船旗国履约→港口国监督”。所以，港口国监督形象地被称为“海上安全的最后防线”。但是，目前由于各个船公司在造船标准上存在不一致，而且不同的船级社在国际上的认可度也不一样，造成港口国监督是海上安全的第一道防线，也是最后一道防线。因此，南海区域国家可以在造船厂和船级社方面加强合作:第一，造船水平低的国家开放这一块领域，引进造船水平高的国家在该国建厂从事造船业。第二，在造船技术上加强合作，高水平国家带动低水平国家的造船业。对于船级社，因为船级社会定期对船舶进行检查，该检查效果也是检测船舶适航性，保障船舶安全，所以各国可以在检测标准上加强合作，进行统一。

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