少即是多

NICK TROTT

田村宏志，日产GT-R首席产品专家，他手心朝下，手指向地面轻点摆动着，似乎在摆弄着一架虚拟的小钢琴。之后，他盯着我的眼睛，缓慢而严肃地说：“毫无疑问，在我看来，驾驶乐趣永远是头等大事。”

晃动手指是田村说话时配合的动作之一，包括许多其他动作，举手、摆臂、耸肩等。仿佛就像驾驶者通过身体的每一个部分去感知道路传来的信息。对于一些人来说，这些关于GT-R的描述似乎非常奇怪，因为他们认为GT-R从来不鼓励你与车有深层次的交流，驾驶GT-R就好像在玩游戏机或模拟器一般。可我并不这样认为，即使它已经发布了七年，但日产GT-R还是一辆很不错的驾驶者之车，它提供了真实的感受，是一辆很有实际价值的性能车。

在过去的七年中，他们推出了很多GT-R的特别版本，甚至有被调节到746kW动力输出的GT-Rs（至少我们是相信的），而且这是第一辆经过日产高性能部门研发推出的R35 GT-R，这个部门便是日产国际汽车运动部（Nismo）。R35 GT-R诞生于GT-R之父水野和敏退休前的最后一年，而在今后的时间里，让GT-R继续保持在售最好性能车地位的责任便落在了田村的头上。

Nismo有着真正高性能部门的气氛，甚至超过了奔驰AMG和宝马的M部门。新总部有180名员工，雷诺日产首席执行官在东京车展上公开表示，Nismo是日产的一个重要部门，它决定着日产未来汽车的发展方向。

当你去参观工厂时，看到一辆1989年生产的R32 GT-Rs以很完整的状态出现在车间里时，你会对它产生无比的敬意。参观工厂给我的第一印象就是，它看起来像一个非常好的改装店。然而穿过几道门便进入了另一个空间，你看见一台马力测试机，还有一辆精致的像珠宝一般的Nismo Super GT赛车，状态完整的在那里等待着它的下一次比赛。你可以看到制作精良且质量上乘的碳纤维制品和手工打造的赛车发动机，以及一排排漂亮的零部件。这是一个非常私密的、散发着赛车激情和专业精神的地方。

虽然Nismo是日产的高性能部门，并且取得了一代GT赛车神话的地位，但在未来仍有巨大的挑战在等着他们，Nismo最近的两辆作品Juke和370Z都较为平庸，并不令人满意，而情况的好转要归功于一辆非常特别的车，六位数字、一个小数点和一个冒号。这就是我们要开的车，它在纽博格林的圈速是 7：08.679，那是一辆安装了Time Attack升级包的GT-R Nismo。

Nismo GT-R是这一代产品线的第四款Nismo车型，前三款车型为370Z、Juke和非英国版的March。除了ultrarare R390之外，这款Nismo GT-R已经是日产最快、最为昂贵的高性能公路跑车了，田村表示他们并不在乎这辆车的圈速，他的团队在赛道上不断的测试，只是为了收集到更多的数据，对车辆做出更好的调校。他承认！“圈速只是为了更好的市场营销”。

Nismo GT-R拥有440kW的最大功率和652Nm最大扭矩，NIsmo的双涡轮增压发动机比标准版车型多出了36kW功率和20Nm扭矩。这台V6发动机的排量同样为3799ml，但是已经使用了GT3级别的赛车用涡轮增压器，和全新的燃油喷射系统以及重新调校的ECU电脑程序，同时搭配经过改进的高流量冷却系统。通过这些改变来满足在道路上的特殊使用需求和赛道中的激烈驾驶，例如我们熟悉的纽博格林北环。但是对于进排气系统，并没有做出改动。

空气动力学方面的改进，远远大于发动机的改进。空气动力套件是由Super GT赛车的空气动力学专家完成设计研发，当车辆行驶到300km/h的时候，能够增加100kg的下压力。更多的下压力来自于装在前部的碳纤维前杠下方的扰流板，同时在尾部还有与之达成平衡的碳纤维尾翼。这个尾翼很特别，在它的侧部有几个看起来很可爱的小凹槽，让你不禁地想用手指去摸摸它们。

尖锐的车身线条，和前后杠的宽体设计，能够更好控制车身以及底盘的气流流向，有效降低车身阻力。比标准版车型降低空气阻力达20%。简单而漂亮的20英寸锻造铝合金轮圈来自Rays，使用的邓禄普轮胎比标准版GT-R宽出了10mm。相应的，前叶子板也宽出了10mm。 车身跟之前没有区别，不过要注意的是Nismo的车身后部下方与后悬架有一个结合点，使刚度增加8%。日产声称这是增加车身强度的惟一方法。

有趣的是，虽然田村煞费苦心地在这辆车上使用了不少碳纤维材质的部件，为的是更好的轻量化性能，但相比采用钢制材料的标准版车型，由碳纤维替代钢制材料的部分，重量只减少了1.5kg。的确，田村没有把太多的精力用在车身重量上，因为整备质量1720kg的Nismo车型仅比标准版轻了20kg。或许是因为他考虑到在公路上驾驶，会经常遇到一些恶劣路况的原因。后来他向我表示，在不增加额外的振动和路面噪声的情况下，还有继续改进的空间。

悬架部分的上连接进行了调整，使车轮具有更大的倾角，车辆后悬架安装了直径17.3mm的中空防倾杆，弹簧的软硬程度有三种模式可供选择，分别为Comfort、Normal和 R模式，这是属于Nismo独一无二的感受，田村表示：“它并不是简单的硬，而是具有更好的韧性与支撑性！”

有趣的是，标准版的2014款GT-R底盘的韧性与支撑性并不如2013款，尽管将它称为“软”田村再次怒斥到，我痛恨“软”这个词多于“硬”。不管怎样，GT-R有一个有趣的思维转换哲学，并且建立了Nismo版和标准版之间明显的差别。

当你手中拿着钥匙，近距离接触这辆Nismo GT-R时，你不得不注意到它车身底部的红色边缘，它散发着光芒，像刚从太空返回一般。所以我们要看看，他是不是离现实太过遥远了。

与外观相比，内饰部分的变化并不大。中央显示屏与调节按钮都较为靠近方向盘，操作起来也是非常顺手，从美观程度上也带来了小小的享受，然而，新的皮质桶形座椅有很好的包裹性，能够紧紧地将你固定在座椅上，调节起来非常简单，很容易找到舒适的坐姿。调整好座椅后，接下来需要做的就是握紧翻毛皮的方向盘，盯紧碳纤维材质的仪表盘，然后按下红色的启动按钮。

一种粗哑的隆隆声充满了整个车厢，它的节奏并不和谐，但气势汹汹。相比标准版GT-R它有着更浑厚的声音，但并不是你想像的那般暴躁。也许是因为它的赛道噪声限制，踩下刹车，将换挡杆放在手动模式上，看到“M1”显示在屏幕上时，一脚“地板油”下去，我保证你会大呼过瘾。

标准版GT-R 2.8s的0～100km/h成绩，是世界上最快的量产车之一。而这辆Nismo甚至更快，强大的牵引力带来的冲击感，把你的头狠狠地按在座椅上，一、二、三挡的变换几乎没有减小任何推力。然而这个双离合变速器换挡速度和齿比与标准版相同，车辆整体感觉更加敏锐，这次测试的场地为位于东京湾附近1.5英里的袖浦赛道。

在冷胎状态下，即使在电子稳定系统介入工作的时候，Nismo GT-R在进入弯道时也会出现轻微的转向过度。如果你在冷胎且关掉电子稳定系统的情况下，肆无忌惮地大脚踩下油门，那一定会使车辆出现“打转”的情况，所以你需要用50km/h的时速进行短暂的暖胎。然而这款邓禄普 SP Sport Maxx轮胎是为Nismo GT-R专门开发的型号。它不仅耐高温，而且操控感受非常好，它可以让车开得很快，并且能充分的发挥出底盘悬架与车身的极限能力。

立刻你会注意到，它即使在冷胎的时候，同样对弯道有很大的渴望，而且它的后轴会采用一种非常激进的转向方式，令它在弯心充满了活力，它的后轴没有任何电子装置以及扭矩分配装置，仅凭后防倾杆就能帮助车头直指弯心。它在弯心的状态非常激进令人震惊，你先令它转向过度滑入弯角，在到达弯心之前修正车头出弯。当你用理性而且经济的驾驶方式，你会发现GT-R会温柔的从一个弯心滑向另一弯心，这种牵引力以及灵活性，与它沉重的车身并不成正比。

GT-R最令人震惊的驾驶特性依然存在：它的四个轮子以不可思议的速度划过弯道，方向盘没有任何操作不畅的情况，过弯时它不会转向过度也不会转向不足，听起来有些中性的感觉。但它也并不温柔，出弯时直截了当的感觉令人享受，这是一种让人满意的感受，从方向盘和座椅传来的感觉非常真实直接，出弯的时候油门到底，不需要过多的修正，如果幸运的话你会在路肩留下一道黑色的胎印，这种完全在控制之中的操控感受让我非常愉悦，感觉一切尽在掌握。

即使是吹毛求疵，制动和转向助力方面也没有任何问题。电磁悬架的表现也是无可挑剔，它并不像911 GT3上的电子系统那么活跃。但它的操控感受要好于标准版的911s。刹车系统的硬件部分与标准版相同，但是经过了简单的改进，并且有不错的刹车回馈力度，以及灵敏的制动力。我们没有过多的时间在赛道上驾驶，所以不能做出充分的评价。

GT-R仍然被人误解。他有着惊人的加速能力，但是并不能让所有驾驶性能尽善尽美。Nismo版本并不是增强版的GT-R，但是它在高速行驶时却有更细腻的感受。对于赛道驾驶来说，它非常犀利，有更灵敏更清晰可控的驾驶感受，但它同时比标准版GT-R少了一些宽容，我们将对它在公路上的表现持保留意见，直到2014年下半年我们能在英国开到它的时候。

田村欣然的表示，标准版GT-R也将是快速的且能满足大多数人的需求，并且标准版也许是更好的公路跑车。但Nismo版本的魔力在于，你可以更多地感受到GT-R的核心属性，抓地力、牵引力和惊人的过弯姿态，以及更高的可控性，当然还有它的稀有性。Nismo版本一年只生产200辆，其中有65辆只在日本销售。它代表着毋庸置疑的荣誉和与布加迪Veyron媲美的加速能力。￡11.75万的售价，让它开始看起来物有所值了，这个价格太令人难以置信了。