英菲尼迪的绝杀

David+Vivian

相继在底特律、日内瓦和北京车展亮相之后，英菲尼迪Q50 Eau Rouge被认为是量产车型的一道“绿光”。418kW的输出功率、GT-R发动机、四轮驱动，这辆超级轿车誓将为英菲尼迪目前暂有的所有标杆画上一道跨世纪的分割线，来彰显其品牌的高性能（FX Sebastian Vettel这款车只能算是愚弄了大家）。它的实现需要榨干英菲尼迪企业资产以及赛事资源来打造一辆超级豪华轿车。这是一场与欧洲拦路者对抗的战斗，这场对抗，不止是与预计4s内完成0～100km/h加速的时间的对抗。

“为什么只有德国人是这场性能游戏的领军者？” 英菲尼迪Eau Rouge项目负责人Peter Smith提出了质疑，“日本有世界上最出色的工程师，为什么我们不能依靠他们来实现全球高性能品牌的升华？”英菲尼迪老板Johan de Nysschen也觉得这个问题需要明确答复。“现在是时候准备一些‘超炫的东西了”， Peter Smith说。

我们曾在RML集团（世界高性能汽车工程公司的引领者之一）的会议室中进行讨论，日产是BTCC（英国房车锦标赛）和耐力赛长期的合作伙伴（同时也负责另一个GT-R同胞——日产Juke R的制造），而且我们的定位也框定了Q50 Eau Rouge项目的性质。“我们承认，这个项目的执行是不能通过常规途径来完成的，” Smith说，“如你所想，庞大的公司体系，冗长的批示过程，如同旋转的车轮般一圈一圈来回滚动……我们如何在这样的环境中保持雄心和远见呢？英菲尼迪的创新和性能总经理Jerry Hardcastle，我本人，还有来自RML的日本工程师Atsuo Tanaka，组成了一个科研工作小队，意图构建这样的蓝图。纯粹意愿的驱使下，我们大量收集信息，试图找出解决问题的方法。对于一个公司来讲，零部件是极为重要的。所有与RML合作都能说明一点，RML可以创造出任何你喜欢的项目，但它的前提是必须可靠。项目中的每一个部件都将刻有日产或者英菲尼迪的编号。”

Q50的“大帽子”底下究竟应该填充什么内容呢？科研小组考虑了很多种选择：英菲尼迪自己的V8（也许还有增压）发动机，也考虑过G37搭配的3.7L V6的机械增压版本。“我们本可以直截了当一些，” Hardcastle说。“一个简单的方法，就能既提升功率又不必改变很多机械性能。”但是上述备选项均无法达到de Nysschen所要求的，让人“wow”一声的标准。“Wow”，只能是GT-R那款3.8L，双涡轮增压的V6发动机。但是怎么把它装进去呢？“我们想了大概50种不同的方法，” Smith说，“其中一个方法就是，只选取Q50的上半身，把GT-R砍去一截之后直接合体。简单粗暴，不是吗？但这并不是打造一个品牌亦或是建立一条高性能战线的方式。”

明确了Eau Rouge将是一辆搭载了GT-R发动机的豪华高性能轿车，而不仅仅是GT-R与四门Q50简单相加的设计理念之后，科研小组清楚地意识到，前方是条充满挑战的设计之旅。“主要问题是，GT-R是一个纯动力输出的发动机，它的存在已然断了大多数动力输出设计的生路。” Smith称：“我们需要从英菲尼迪的零件库中选取合适的动力输出元件，而最终，我们找到了HG 7挡自动变速器。因为它可以很好的掌控扭矩。未来，我们将感到什么是理想。我们知道我们需要竞争，需要确保动力总成可以不惧挑战。但是现在，搭配HG自动挡变速器，我们需要改变其电子调校等诸多方面。当真正安置好一台发动机时，我们发现，它根本不能融入其中。当然，也有人说，‘就把它放那里吧，起码横梁还是合适的，大不了再将车身长度延伸120mm呗。不过这个建议瞬间被判‘死刑了。”

麻烦刚刚开始：重新调试GT-R VR38发动机，使其输出418kW功率和599Nm 扭矩还算是容易一些。“我们一遍一遍听着发动机和车辆无法成功调试的抱怨声，而且仪表盘上总是会出现白屏。接下来还有冷却的问题（GT-R发动机工作热量很大）；改造悬架和轮胎，使其能够更好地适应前后车身差异的问题；设计一个更强有力的传动轴和刹车的问题。这些都需要时间，但是我可以很自豪地说，这些问题我们都已经解决了。由衷的感谢RML全力的投入，和日本工程师通过秘密途径获取的有效信息。”

英菲尼迪F1在车辆各部件的连接中出现的问题很少，因此它从一开始就被纳入此项目中。Smith说，“F1理应和性能品牌联姻，对于这辆车来说，你可以看到今天（在RML），我们保留了展车造型时候车身前部、车床和后部采用碳纤维的设计。惟一有所区别的就是我们保留了后车门和后保险杠的标准。内饰方面，我们继续采用展车使用的Recaro前排座椅。我们未来还要做的一件事是完善空气动力学套件。前分流器，后分流器和尾翼已经列在工作清单上了，当然，还会有更多惊喜。”

当然，一直在方向盘后面的测试车手Sébastien Buemi也为项目的进行提供了宝贵的建议。“与我们相比，他们对车辆更加敏感，”Hardcastle说。同时他也承认，只有将车辆驾驶到极限的测试车手，和普通人的感觉融合在一起，才能为Eau Rouge的小规模量产奠定基础。

Vettel认为，这辆车是用金钱打造出来的原始性能车，但是底盘的规格仍有提升的空间。对此，Hardcastle解释：“是要说自适应减振器吗？未来我们可能会讨论到，可是现在还没到那个阶段。我们使用的这项技术是存在的，但是对于试驾车而言，我们要有一定的规范，保证其以最简单的姿态出现。它没有Q50的主动转向系统，而且四轮驱动系统确切的功率分配比例也没有确定。目前，其主要是后轮驱动，如有需要，也将分配给前轮，就像GT-R一样。这就是目前的设定，当然，驾驶者总会习惯将后轮的利用率最大化，但是当后轮过载时，动力会自动向前分配。这辆车会带给你后驱车压倒一切的感觉，尤其是做各种激烈的驾驶时，当然，还是会有四驱车的安全性保证。

在金属和碳纤维包裹下的Q50 Eau Rouge，每一英寸看起来（甚至是每一分贝听起来）都能够撼动德国在高性能游戏中的霸主地位，同时也将英菲尼迪定格为一个不容小觑的性能玩家。endprint