我国船用燃料油质量应加快和国际标准并轨

□ 丁文娟 朱庆云

我国船用燃料油质量不高，造成了空气污染，影响了对外贸易发展，制定船用燃料油新标准势在必行。

船舶排放污染的防治是我国在大气污染防治方面的一大盲点。数据显示，2010年仅全国内河船舶气体排放的污染物总量就超过100万吨。在船舶聚集的沿海港口地区，各类船舶气体排放的污染物更为严重。船舶燃料油硫含量过高，污染严重，且目前我国没有出台针对营运船舶的污染气体排放的相关规定。我国船用油质量与国际标准有差距，不仅造成了空气污染，而且影响了我国经济对外贸易发展，推进船用燃料标准与国际接轨，提高船用燃料油质量，势在必行。

我国船用燃料油需求增长较快

据美国能源信息署报告，2010年全球残渣燃料产量980万桶/日的1/3即320万桶用于船用燃料。由于美国拥有较高的生产技术，其船用燃料油产量大，且符合国际船用燃料油标准，残渣燃料产量仅占炼厂进料的4%，世界其他地区这一比例达到15.2%；美国船舶燃料占残渣燃料总需求的72%，而其他国家只有31%（见图1）。

未来世界船舶燃料需求仍将平稳增长，预计到2020年将达到400万桶/日。其中不到20%可以通过船用尾气净化、渣油脱硫和更换为液化天然气（LNG）燃料满足硫含量要求，剩下320万桶可通过柴油与渣油、蜡油（来自相对较低硫含量的原油）调和来实现。全球每日原油处理量的1/3即大约2400万桶的原油硫含量低于0.55%，由这些原油生产的渣油硫含量最高为1.25%，很适合与柴油或其他低硫组分调和生产硫含量为0.5%的船舶燃料。如果50%的这种渣油用于调和，那么总量将为200万桶/日，对于320万桶/日的需求，缺口为120万桶。这一缺口可以通过调和130万桶的柴油来弥补（热值等同于120万桶渣油），调和后硫含量为0.49%。由于柴油的加入（也是国际排放控制区的要求），将有120万桶/日的渣油过剩。

这些产品性质的变化会对燃料油价格产生巨大影响。到2020年，预计全球柴油需求量为2500万～3000万桶/日。如果有130万桶/日柴油用于调和船舶燃料，那相应减少的柴油供给量也较为可观，而高硫渣油市场也会因为多供应了120万桶/日渣油（目前非船舶燃料用渣油产量为500万～600万桶/日），供过于求情形将进一步加剧（见图2）。在任何情况下，由于调和柴油的成本较高，低硫船舶燃料的价格都会明显高于高硫船舶燃料。

我国是内河航运资源丰富的国家，海洋运输是我国货运的主要途径。在我国燃料油总需求近年来保持稳定的情况下，船用燃料油保持了较快增长，2011年船用燃料油消费量达到1900万吨，2012～2015年将保持10%的年均增长率，到2015年突破2500万吨。从产量来看，2011年国内船用燃料油产量低于同期消费量，随着国内主要燃料油生产商提高开工率以及扩大生产线，预计2015年国内船用燃料油的产量将略高于消费量，以充分满足国内巨大的需求。届时进口船用燃料油将有所下降。

我国船用燃料油质量与国际标准有差距

随着全球船用燃料油消费量的不断增加，废气排放所产生的污染日益严重，制定船用燃料油标准，提高船用燃料油质量，成为减少船舶废气排放污染的主要途径。目前，世界许多国家都制定了船用燃料油质量标准。

国际海事组织（IMO）是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构。在1973年，IMO召开国际海洋防污染会议，制定了海洋环境标准——国际防止船舶造成污染公约（MARPOL），用于应对船舶造成的大气污染。新修订的MARPOL附则6在2005年5月生效，规定了硫氧化物和氮氧化物的排放限制，要求2012年船舶燃料硫含量不高于3.5%，到2020年硫含量不高于0.5%。

新标准还建立了排放控制区，基于东道国要求在该区域内硫含量控制将更严格。排放控制区管理海岸线200英里以内的船舶排放。目前全球有波罗的海、北海和英吉利海峡3个排放控制区，均要求硫含量低于1%。有关在波多黎各和美属维尔京群岛周边海域建立第4个排放控制区的申请已被IMO批准，在2014年1月生效。这4个区域的最高硫含量将在2015年1月降至0.1%。

我国船用燃料油质量按照国际标准ISO8217执行，称为国家标准GB/T 17411。国际船用燃料油规格标准（初版）于1987年制定，1996年经过修订为ISO8217-1996。燃料油的黏度并不是唯一可靠的质量指标，所以ISO8217-1996标准规定，对船用燃料油的质量特性评价包括黏度、密度、灰分、倾点、残炭、硫含量、钒含量等多项参数。ISO8217系列发布之后，有效控制了船用燃料油品质的劣质化。2005年11月，国家颁布了ISO8217-2005，这是ISO船用燃料油标准第三版，替代ISO8217-1996。

根据我国国家推荐标准规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料两种。馏分型燃料油主要在高速柴油机及中速柴油机中使用，为短距离航行的中小型船舶提供动力，如在长江、运河航行的运沙土船、渔船、干散货船，或船舶的辅机发电中使用。残渣型燃料油主要用于低速柴油机，或与馏分型燃料混合后用于低速柴油机。

我国船用油标准为硫含量控制高于1%，高于现行国际标准，导致我国船舶无法进入排放控制区，使贸易搁浅。

应加快制定船用燃料油新标准

与现行国际标准相比，我国船用燃料油标准还有一定的差距。为了减少船用设备等排放，提升环境质量，减少全国范围内的雾霾天气，我国应提高船用燃料油质量，加快制定船用燃料油新标准。

不容忽视的船舶气体排放问题。与机动车尾气排放类似，船舶造成大气污染的物质主要包括船上使用的消耗臭氧物质，以及液货船产生的挥发性有机化合物和机器燃烧产生的颗粒物、硫氧化物、氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物，由此使空气质量下降，危害人类的健康，造成温室效应、酸雨和大气臭氧层的破坏等。相对于道路机动车，船舶在内河流域和海上营运，具有流动性强、扩散性大、持续时间长的特点。船舶排放污染不仅对我国内河及沿海城市有影响，对其他城市的环境质量和人类健康也有影响，因此，应引起政府部门足够的重视。

影响我国经济对外贸易发展。我国大多数产品出口通过海运，而国际组织已经设立了船舶污染排放控制区，我国相对较高的船用燃料油含硫量，导致我国船舶无法进入排放控制区，使贸易搁浅。

低含硫量船用燃料油虽然提高了燃烧率，但会降低润滑性，缩短船舶使用寿命。2012年英国船东保赔协会的一项研究提醒，低硫船用燃料和船用馏分油的黏度不同，可能在船舶使用过程中会出现一些问题。现代船舶通常愿意使用黏度至少为300厘托的高黏度燃料，但大多数低硫船用燃料黏度仅为200～300厘托。这些黏度低与润滑性差的低硫燃料的使用，可能会损坏船上的燃料泵和阀门等，缩短船舶使用寿命，因此，制订标准时也应充分考虑黏度和硫含量的相互关联。

综上所述，我国应采取相应的措施，促使我国船用燃料油标准逐步向国际标准并轨。针对船舶排放污染的控制，可以借鉴发达国家和地区的经验，首先要从源头上控制，通过制定严格的船用发动机排放标准，大幅度减少发动机的污染物排放；其次要做好船用油品质量的提升，降低船用燃料的硫含量，减少二氧化硫和颗粒物的排放；再次要充分调动地方的积极性，鼓励港口城市采取各种措施控制污染。